LGV Est en construction à Saverne

Les infrastructures de la SNCF : un désastre écologique

Tandis que le Shift Project de Jean-Marc Jancovici offre de tripler le réseau des lignes à grande vitesse pour « décarboner » l’Europe, il est bon de se souvenir que notre continent figure, aux côtés de l’Amérique du Nord, parmi les zones les plus envahies au monde par les infrastructures de transport : 50 % du continent européen se trouve à une distance inférieure ou égale à 1,5 km d’une route ou d’une voie ferrée et 95 % à moins de 10 km.

De fait, la faune et la flore s’en trouvent considérablement perturbées.

Des territoires colonisés par les infrastructures de transport

Le réseau ferroviaire, emblème de la Révolution Industrielle, continue de se développer, au détriment du monde naturel.

TGV Strasbourg Paris

Le Shift Project, par le biais de ses neufs propositions « pour que l’Europe change d’ère », veut « généraliser la voiture à moins de 2L/100 km » en proposant des « systèmes pérennes de subventions pour faciliter l’achat de véhicules neufs (prime à la casse, bonus-malus, vignette) ». Les conséquences de ces mesures sont sans appel pour les êtres humains et non humains des pays du Sud : les matériaux (plastique, verre, acier, aluminium, cuivre…) sont extraits du sous-sol, et souvent dans les États les plus démunis.

Le programme de l’ingénieur consultant en énergie, participe ainsi à la dévastation du delta du Niger (11,7 % du pétrole importé), de l’Angola (7,6 %) ou de l’Irak (4,9 %), et favorise le maintien des régimes autoritaires comme l’Arabie Saoudite (18,6 % du pétrole importé), le Kazakhstan (13,8 %) et la Russie (7,9 %).

A lire aussi:  Téléchargement: Le bonus écologique voitures neuves, questions-réponses

La SNCF, premier consommateur d’énergie

En France, avec 10% du marché, le mode de transport ferroviaire reste le premier consommateur industriel d’électricité.

« Cela représente 17 TWh dont 9 en électricité, 1 en gaz naturel et le reste correspond à des tonnes équivalent pétrole (gasoil ferroviaire ou routier) avec près de 40% des trains régionaux, les bus et notre filiale Geodis qui fait du transport routier de marchandises.

Tout cela correspond à 17 térawatts–heure. Nous avons 3 types d’usages : 62% pour le ferroviaire, 23% pour la route et 15% pour les bâtiments (gares, bâtiments industriels et 100.000 logements sociaux avec du chauffage collectif au gaz).

Chaque année, la facture s’élève à 1,2 milliard d’euros. C’est le premier poste de dépenses externes à l’entreprise. Et cela émet quasiment 3 millions de tonnes de CO2 équivalent. » détaille Olivier Menuet, président de SNCF Énergies dans un entretien publié sur le site Le monde de l’énergie.

La SNCF, consommateur d’énergies fossiles

La SCNF prévoit une production d’électricité par des panneaux photovoltaïques sur le toit de ses infrastructures, et la création de « fermes solaires ». Ces mesures censées rendre l’entreprise « plus verte » vont au contraire demander un fort approvisionnement de matières et d’énergies.

Le problème écologique se déplace seulement, ailleurs, et dans le temps : que deviendront alors les « premières générations » de panneaux photovoltaïques et de matériaux isolants lorsque ceux-ci auront atteint leur durée maximale d’utilisation (20 ans nous dit-on) ?

A lire aussi:  Recyclage des voitures en fin de vie

L’innovation électrique devrait nous libérer des ressources fossiles. Pourtant la nécessité de métaux rares, comme le lithium, augmente.

En outre, tous les appareils et structures de production d’électricité renouvelable colonisent des terres précieuses et rares.

En conclusion, la fabrication de panneaux solaires implique des énergies fossiles, parce que le silicium utilisé doit être chauffé entre 1 200 et 1 400 °C, températures inaccessibles avec les seules énergies renouvelables : leur construction ne peut pas aboutir sans énergies fossiles.

L’industrie du rail : des flux faramineux de matières et d’énergies

Le ballast (cailloux disposés sous la voie pour stabiliser la voie ferrée) est déchargé par des rames ferroviaires spécialisées. Quatre à cinq mille tonnes de ballast sont déposées par jour, ce qui signifie que près de 2 millions de tonnes de ballast sont nécessaires par an !

L’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) dénonce l’impact écologique de l’entretien du réseau ferroviaire : « SNCF Réseau est le propriétaire et le gestionnaire du réseau ferré national. La régénération et la maintenance génèrent chaque année d’importants gisements sur l’ensemble du territoire national : plus de 120 000 tonnes de rails, plus de 2 millions de tonnes de ballast, plus de 60 000 tonnes de traverses bois, plus de 300 000 tonnes de traverses béton, plus de 3 000 tonnes de câbles et fils de contact caténaire. »

« Des surfaces terrestres et des domaines offshores, autrefois parties « improductives » de la nature, peuvent ainsi être mis à profit grâce aux énergies solaire, éolienne et géothermique, par exemple. La numérisation conduit à ce que des matières premières rares – comme le coltan africain auquel personne ne s’intéressait il y a quelques années – deviennent l’objet d’échanges internationaux. Même les déchets électroniques, en quantité considérable, offrent en retour des opportunités pour l’industrie mondialisée chargée de leur traitement. Les deux secrets de cette prétendue efficience, la spécialisation et le progrès technique, vont donc de pair avec l’intensification du pillage des ressources », s’insurge l’économiste Niko Paech.

Il y a certes beaucoup d’avantages à voyager en train, et nombreux utilisateurs y voient une manière écoresponsable de se déplacer : un service partagé qui émet moins de CO2. Mais ce raisonnement tient-il compte de tous les paramètres que nous venons d’évoquer ?

A lire aussi:  Les abréviations

Bref, la réputation « écolo » du train n’est peut-être pas à prendre au pied de la lettre sur toute la ligne si on fait l’écobilan global du secteur !

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *