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Moteurs spéciaux, brevets, réduction de consommation de carburantEconomiseur de carburant : générateur de turbulences

Astuces, conseils et trucs pour baisser votre consommation ainsi que des procédés ou inventions comme de moteurs non conventionnels: le moteur Stirling par exemple. Brevets améliorant la combustion: injection d'eau, traitement plasma, ionisation du carburant ou du comburant.
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Guidi
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Message non lupar Guidi » 29/11/06, 17:38

Bonjour à tous,
ces quelques mots pour dire que j'ai essayé le turbulateur sur 1600 HDI 2 mois.
Aucune différence, je vais l’enlever.
Tous ces systèmes sur les moteurs modernes n’apporteront pas grand-chose à mon avis.
La turbulence est déjà générée par la conception d’origine des nez d’injecteur, têtes de piston etc…
Bien à tous, Pat.
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Message non lupar nialabert » 30/11/06, 09:10

Andre a écrit :Bonjour,
Un turbulateur sur un moteur 4 temps a carburateur, donc ajustage prédeterminé cela donne aucune économie.
cela prend quelque chose pour diminuer la richesse du carburateur.
Sur une auto injection la sonde lambda s'en ocuppe et le (knoc sensor) s'ocuppe d'ajuster l'avance de facon optimal.
donc une bonne partie des ingrediant pour tirer le maximum du moteur suite a une variante du mélange ou de la combustion .
Riche ou pauvre dans un moteur c'est de savoir a quelle niveau en parle, c'est au moment de l'allumage que le ratio doit etre parfait, pas a la sortie du carburateur, entre le carburateur et la fin de compression il y a du chemin a faire, de la condensation et des differrences de température. (un moteur froid doit marcher plus riche a la sortie du carburateur, pour etre pauvre dans le moteur, ou est partie le surplus d'essence , en grosse gouttes et collé dans la tubulure qui est froide)

André

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Je suis absolument d'accord a propos du carbu. Mais ja'i quand même voulu essayer "juste pour voir".

J'ai un ami qui a trouvé un logiciel qui permet de modélisé la culasse d'un moteur thermique. Ca permet peut être de comprendre certains phénomène.

Sur les moteurs modernes, les tubulures d'admissions sont accordées en forme et longueurs par rapport au moteur. Yamaha a fait mieux. Sur son moteur de la nouvelle R1, les 4 trompettes d'admission sont a géométrie variable commandée par le calculateur.!
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Message non lupar Capt_Maloche » 30/11/06, 10:56

Guidi a écrit :Bonjour à tous,
ces quelques mots pour dire que j'ai essayé le turbulateur sur 1600 HDI 2 mois.
Aucune différence, je vais l’enlever.
Tous ces systèmes sur les moteurs modernes n’apporteront pas grand-chose à mon avis.
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Bien d'accord, ça ne fonctionne que sur les poubelles :D

Et encore, même avec une twingo Version 1 de 94, et la quatrième version de AVEC, je n'ai jamais pu descendre la conso, par contre, je l'ai augmentée!!

Version 4:

Image
et
Image

Quitte à "turbuler", j'ai carrément divisé les ailettes en 4 et les ai réparties sur 2 niveaux:
Le couple est bon, pas vraiment limité en haut de régime, et la conso est ... (voir mon message en bas de page) contre 7,8/100 pour la version 3!! (voir dans mon profil)

je vais pas tarder à laisser tomber, mais j'envisage encore de remplacer la sonde lambda.
Dernière édition par Capt_Maloche le 10/12/06, 00:19, édité 1 fois.
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Message non lupar Jean-Do57 » 02/12/06, 14:39

Salut à tous,

en regardant les diverses expérimentations de l'AVEC qui ont déjà été réalisées, j'ai l'impression que souvent le turbulateur est placé assez loin de la tubulure d'admission, et que pourtant les résultat sont là.

Par exemple, certains expérimentateurs placent le turbulateur juste après le filtre à air.

Qu'en pensez-vous? Me trompe-je :?:
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Andre
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Message non lupar Andre » 02/12/06, 15:51

Bonjour

Jean-Do57 a écrit :Salut à tous,

en regardant les diverses expérimentations de l'AVEC qui ont déjà été réalisées, j'ai l'impression que souvent le turbulateur est placé assez loin de la tubulure d'admission, et que pourtant les résultat sont là.

Par exemple, certains expérimentateurs placent le turbulateur juste après le filtre à air.

Qu'en pensez-vous? Me trompe-je :?:


La premiere des choses c'est de repertorier les resultats, a savoir moteur essence injection ,(carburateur j'en doute) diesel ect..
Tu vas apprendre avec le temps comment les chiffres on eté mesuré, conduite autoroute ou mixte, de plein a plein mesurer precis sur de nombreux trajets..
Comme j'ai une longue experience d'usage de turbulateur ,je peux te dire que l'économie est seulement sur grand route a vitesse de 90 kmh a 120 kmh , sur la conduite ville zero la même chose que pas de turbulateur mise a part une meilleur accelleration.

Si tu as un petit moteur et que le papillon est presque toujours grand ouvert c'est moindre mal, mais si tu as affaire a un gros moteur et que le pappillon est a peine ouvert pour rouler a 100kmh le mouvement de tourbillon risque de se faire varlopper en pasant dans le pappillon , et j'ai bien de reserves a savoir que cela marche a la sortie du filtre a air sur une auto essence..
Cela fait une dizainne d'années qu'il s'en vend ici et cela n'a pas fait fureur.
Quand on construit quelque chose il y a l'idéal et le réaliste ,et le simpliste, mais il y a un minimu pour que cela soit fonctionel et le minimum pour moi c'est en arriere du papillon et pas une bebel en tole plié a peu prés , cela prend un montage soigné . (particulierement quand on veut prouver par des tests si cela fonctionne)
Il me semble que j'avais bien détaillé le turbulateur ,mais personne n'as l'air d'y croire.. j'ai l'impression de precher dans le desert..
Personne sur le forum n'as fait le model que j'ai mis photo !
Cela vas faire proche de 20 ans que j'utilise cela et dans plusieurs autos.. j'ai aussi commencé par des morceaux de toles pliés facile a faire , resutats a peine mesurable. d'ailleur l'idée vient pas de moi, le premier que j'ai vu c'etait au début des années 60 une hélice multipales placé sous le carbutateur dans une entretoise, et c'est de la que j'ai partie pour faire une vrai turbine avec les bons angles en fonction de l'usage courrant du moteur (autour de 100kmh).
Un turbulateur monté sur un moteur a carburateur,si il n'y a aucun moyen d'ajuster la richesse ni de diminuer l'avance il y aucune économie. (avec un turbulateur il faut diminuer l'avance et diminuer le débit d'essence)
Le plus facile c'est sur un moteur injection ,la sonde lambda fait le control et la Knock sensor fait la correction de l'avance, donc tout est optimiser en fonction de la vitesse de combustion.

André
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Message non lupar Capt_Maloche » 10/12/06, 00:17

Ben voilà,

La version 4 de mon turbulateur est désastreuse
Sur la twingo V1 de ma femme 1994 injection monopoint, la conso est montée à 9,5 l/100 :shock:

Démonstration faite que la sonde lambda n'a pas son mot à dire, ou qu'elle est nase.

J'ai viré tout ce bordel. Aucun des 4 modèles de turbulateur ne m'a permis de réduire la consommation.

Reste à essayer de régler la pression d'injection de carburant; sur la twingo version 1, il y a un petit "régulateur de pression" dont la vis de réglage est bloquée par de la résine

La pression normale de fonctionnement est de 1bar, essayons de baisser cette pression si le régulateur le permet.
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Message non lupar Guidi » 10/12/06, 12:04

Salut Capt,
Il est évident que quel que soit le système révolutionnaire bidouillé, si tu diminues la richesse du mélange, la consommation va probablement diminuer (ce n’est pas sûr). Cependant ces réglages ont une raison d’être et ont été étudiés par des motoristes professionnels. Si tu diminues la pression, la pulvérisation sera moins bonne, La sonde corrigera en enrichissant, La consommation augmentera. Si la sonde ne fonctionne pas ou est débranchée, ta consommation va peut être diminuer au détriment de la puissance moteur, voir des risques liés au mélange pauvre, à savoir danger pour les soupapes d’échappement.
C’est juste une petite remarque en passant.
Bien à toi, Pat.
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Message non lupar Capt_Maloche » 10/12/06, 13:18

J'y ai bien pensé, mais que veux tu, consommer entre 7l et 8l/100 avec un véhicule de 700kg me rends malade, c'est presque la consommation de mon espace 2l 16v 140Cv 1550 kg!

Faut faire quelque chose, et tant pis pour les soupapes :D

apparemment, la sonde ne sert à rien... ce serait plutot la position du potar du volet et la vitesse moteur qui seraient les paramètres de calcul fixes.

pour résumer sur les 4 modèles de AVEC que j'ai installé aprés l'injecteur, plus la perte de charge est importante, plus la consommation augmente, ce qui signifie bien que la sonde lambda s'en fout comme de l'an 40. (ou bien qu'elle est nase, mais comment vérifier que le calculateur contrôle son état?)

Ceci dit, l'orifice d'amission d'air de la twingo Ver.1 n'est que de 34mm !! ce qui peux expliquer cette consommation abérante.
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Message non lupar Andre » 10/12/06, 16:18

Bonjour,
Quand tu installe un Generateur de cyclone tu n'as aucune modifications a faire sur l'injection , juste bien installer cette turbine a la bonne place et quelle soit bien construite.
Cette turbine doit etre a la sortie du pappillon et enfermé dans un tube ou un portion de conduit de la tubulure(pas toujours évidente dans les moteurs en V) , le cyclone ne se génere pas bien dans une grande chambre , il doit tourner au maximum de vitese , donc les angles pales assez fermeés .Cela ocassionne une restriction et une perte sur la puissance maximum, mais une bonne économie a 100kmh.
Les tests doivent etre fait en conduite long trajet avant et apres installation, en conduite ville en hiver aucun gain aucune perte..
juste une differrence sur l'accélleration.
La sonde Lambda doit etre en bon état cela n'as pas une vie éternel , si tu roule souvent en ville elle se contamine et son signal est alteré , de temps en temps il faut dégager beaucoup de chaleur dans l'échappement pour la décrasser , si elle a été trop salie il faut la changer..
Cela donne 7,8 litres pour un moteur de 3,8 litres.
Évidement ce n'est pas comparable avec vos autos ,mais une Buick park avenue c'est pas trés aerodynamique et c'est lourd et c'est une vielle géneration (1989)

Les modification que j'ai fait pour ajuster le ratio (rien a voir avec le turbulateur) c'est uniquement sur le vehicule chevrolet van équipé du panton le dopage a l'eau (influence la sonde Lambda.)
Dans ce cas le ratio je l'ajuste manuellement ,mais j'utilise la sonde lambda pour reference et faire une lecture.

André
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Message non lupar boulon » 10/12/06, 20:26

Capt_Maloche a écrit :pour résumer sur les 4 modèles de AVEC que j'ai installé aprés l'injecteur, plus la perte de charge est importante, plus la consommation augmente,


bonjour Capt_Maloche
Normalement, tu as tout-à-fait raison, surtout si on compare tes turbulateurs avec ceux d'André : à voir les tiens on dirait que leur vocation première est justement la perte de charge : les as-tu découpés avec ta tondeuse à gazon :?: :mrgreen: , je plaisante :lol:

Il faut créer le moins de perte de charge possible et la plus grande rotation possible, ce qui aboutis forcément à un compromis.

Tu doit t'imaginer à la place des molécules de gaz et essayer de faire des pales de façon à ne pas "te" faire mal au moment où ces pales vont changer l'orientation de la direction d'avancement, car lors d'un changement brutal de direction l'énergie cinétique est principalement changée en chaleur, alors qu'ici on souhaite la garder au maximum en énergie cinétique, mais dans une direction différente (rotation)
et je dirait même plus : au départ on a une certaine énergie cinétique (rapport entre la masse et la vitesse au carré), puis, le moteur aspirant fort à travers le turbulateur, çà se met en plus à tourner, donc vient se rajouter la vitesse circonférentielle sur une bonne partie de la masse (moins à celle qui est au centre)

donc, sur le principe que l'énergie ne se pert pas etc.., l'énergie de pompage du moteur (pompage augmenté par le fait de passer dans le turbulateur) est cencé être gardée, donc ici transformée en énergie cinétique supplémentaire dans le flux qui est en aval du turbulateur

Sauf si le turbulateur c'est n'importe quoi et cette énergie de pompage se transforme en chaleur, qui de surcroit dilate le flux et diminue le remplissage

Donc : obligatoirement faire des pales à courbes progressives, alignées à leur entrées avec le flux entrant
et, le moins longues possible, car la perte de charges est aussi proportionnelle à la surface de frottement (réf : éolienne)

ceci dit, l'augmentation de l'énergie cinétique provoque une dépression dans laquelle (moteur à essence à carbu) les gouttelettes peuvent finir de se nébuliser au mieux, voir même de subir autre chose : voir le principe sur ce lien :
http://www.ozone.ch/gasandwater/venturispecialties/laval.htm

et en sachant qu'il est difficile de dépasser une certaine vitesse à cause de cet effet, il est normal de penser qu'il n'y a qu'un régime moteur qui permet l'effet maximum du turbulateur

donc trouver le bon par rapport au régime d'utilisation souhaité, en inclinant les pales plus ou moins fermées en sortie (l'idéal étant des pales à géométries variables

boulon
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