Salut André !
Andre a écrit :Bonjour,
Le principal probléme que l'on rencontre tous ,quelque soit la methode de produire de la (vapeur) en entrée , c'est en usage petits parcourts ville et temps de chauffe du moteur, même les constructeurs automobile n'ont pas réussit a resoudre la grande differrence d econsommation entre grand route et parcour ville plus marqué encore en condition hivernal..
Même les sondes Lambda chauffer électrique (petit gain)
j'ai fait des tests en hiver même on chauffant le bloc moteur avec élément éléctrique sur le secteur, même en remplissant le bulleur a l'eau bouillante. le rendement sur des petits parcourts et reste mauvais , il y a un gain ,mais pas comparable aux long trajet moteur mise en température une seule fois..
C'est là ou je pense que le GVI peut apporter un élément de réponse au délicat problème du moteur faiblement chargé en régime hivernal...
D'abord, je rappelle qu'il suit les appels de puissance, si faibles soient ils.
Ensuite, il est capable de donner de la vapeur, départ à froid, en quelques secondes, avant même que le moteur ne soit "chaud", puisque les gaz d'échappements sont chauds d'entrée de jeu.
Comme tu l'as déjà dit souvent, le pantone qui fonctionne, c'est une bonne vapeur, et un bon réacteur...
Je dirais, à la lecture des expériences des uns et des autres, que pour ce qui est du réacteur, il nous reste à l'optimiser afin qu'il soit opérationnel dans la pire des conditions, à savoir moteur faiblement chargé, donc chaleur et aspiration minimum (au moins pour les diesels).
Si l'on considère que le rôle du réacteur consiste à produire un aérosol contenant de la "vapeur" d'eau électrisée (les microgoutelettes ont pris une charge), et que d'autre part, on cherche à en améliorer le rendement, il nous faut reconsidérer sa géométrie actuelle en ayant quelques points en tête...
En premier lieu, plus la surface d'échange sera importante, et plus de microgoutelettes auront de chance de frotter contre la paroi métalique, et d'en arracher un électron.
Deuxièmement, l'électrisation ne peut se produire de manière significative que si l'aérosol passe contre la surface d'échange à grande vitesse (frottement plus intense)
Troisièmement, plus la masse à chauffer est grande, plus la chaleur emmagasinée sera déphasée par rapport aux appels de puissance.
En effet, il ne faut pas oublier qu'on travaille en charge variable, et qu'il est souhaitable que le réacteur et la génération de vapeur soient en phase avec les demandes en puissance. Sinon, on aura par exemple la vapeur qui arrivera à gros bouillon APRES la montée qui à fait chauffer le moteur, et qui gavera les chambres de combustion pendant la descente, en phase de frein moteur, ce qui est plutot contre productif !
Maitriser l'inertie thermique - à tous les niveaux - c'est s'assurer simplement que tout soit opérationel au bon moment, en oubliant jamais que le moteur consomme le plus dans les montées et au plat, mais qu'en descente et au stop, c'est un régime de ralentit, donc c'est peanuts !
Ces remarques devraient nous éclairer concernant le choix des formes et des matériaux à utiliser.
Pour la forme, et même si Paul Pantone himself a déclaré avoir essayé plein de formes différentes, je doute fort que la configuration que nous adoptons tous actuellement (tube + noyau) soit la meilleure réponse aux contraintes évoquées plus haut.
L'espace annulaire entre le tube et le noyau produit deux effets :
- une restriction dans le chemin de l'aérosol, qui le force à accélérer
- une surface d'échange chaude dont la géométrie augmente les probabilités de collision/electrisation avec l'aérosol.
Pourquoi chauffer le tube ? Simplement pour augmenter l'agitation thermique dans le métal, conduisant à une surface succeptible de libérer plus facilement ses électrons...
De fait, on devrait choisir des tubes à paroi la plus fine possible, qui assurerait le meilleur transfert thermique possible...
Dans cette configuration, le noyau est tout bêtement une pièce permettant de réaliser cet espace annulaire, point barre.
Et si l'on réfléchissait à d'autre dessins, où l'on se passerait de noyaux ?
Je réfléchis à ça depuis une paire d'années, et je viens de tomber sur ça :
http://quanthomme.free.fr/qhsuite/ge5MichelDavid.htmEt oui ! Michel David expérimente un réacteur plat !
Avantage du système :
- pas de noyau (usinage plus simple, moins de matière première...)
- surface d'échange multipliable à volonté
- possibilité de contrôler facilement le nombre d'échangeurs activés en fonction de la charge et du régime moteur.
- à encombrement égal, gain énorme en surface d'échange ->miniaturisation (hihihi !!
)
L'expérience du GVI me permet d'avancer que nous devrions orienter nos recherches dans cette voie, qui me semble être la seule pouvant nous conduire au succès y compris en ville et petits parcours (ce qui représente pour beaucoup d'entre nous la part du lion de nos déplacements !)
Autre chose ,sur un moteur atmospherique , cela se prete mieux au panton ,ne serait ce que de rentrer dans les trou de culasse , pour profiter de l'effet tunel dans cette etroit conduit, chose plus compliqué avec un turbo ,
Le turbo consomme une partie de la chaleur échappement d'ou la chaleur disponible est encore une charge et régime plus haut.
Tous les nouveaux moteurs ont tendences a fonctionner plus froid que ceux des vielles générations , donc leur rendement est meilleur encore plus difficile a faire des gains sur ces moteurs.
C'est pourquoi je pense qu'il faudrait peut être choisir entre turbo et pantone...ou tu vires le turbo, ou tu vires le pantone...enfin là, je sais pas vraiment, vu que j'ai pas encore expérimenté sur TD...
Michel, quand vous aurrez des chiffres de consomation sur le Mercedes ainsi que les carecteristiques du moteur il serait interessant que l'on compare avec mon montage, je tiens compte seulement des mesures faites sur des parcours de plus 200km a 600km,
autre indice les Mercedes ont un resevoir de 80 litres quand tu dépasse les 1000 km sur plein, et que la reserve allumme, la il y a quelque chose.
Mon objectif cette année c'est d'atteindre les 6 litres au 100km
je suis autour de 6,5 litres au 100km pour 300D et c'est difficile de faire des gains a ce niveau..
André
André
Ben comme promis, dès que possible, des chiffres, oui, plein de chiffres !!!!
Et pour conclure, j'en reviens là dessus, mais comme j'ai hate d'avoir un banc de test à disposition ! Toutes ces manips pourront se réaliser à un rythme accéléré, et là, on pourra commencer à vraiment optimiser le montage au mieux, pour tous les cas de figure !
A+++
Michel
Nous étions au bord du gouffre, mais nous avons fait un grand pas en avant...
