Economiseur de carburant : générateur de turbulences

[idefix]

Bonjour André,

Juste remarque que la tienne sur les turbulences qui possèdent aussi le rôle de recréer un contexte gazeux plus homogène en évitant particulièrement les problèmes de points chauds. Les turbulences possèdent aussi la capacité d'optimiser le remplissage sur certaines définitions moteur. Il me semble que c'est sur ce point que le système ''turbine" pourrait apporter une amélioration, ce que je réfute si le moteur est bien conçu. En grande production, la téhorie du rendement et celle de la profitabilité en est une autre. C'est tout l'intérêt de l'éconologie.

Pour les tubulures il y a 2 écoles qui se chipotent.
1 On polit pour diminuer les couches crtitiques et optimiser le remplissage par la vistesse mais on augmente la sensibilité des flux gazeux aux tolérances de forme, et si l'injection n'est pas top aucune chance d'améliorer l'homogénéité et donc la combustion. Dans ce cas il faut concentrer la recherche dans le dessin des formes des conduits et la capacité qu'ils auront à homogénéiser le mélange. D'un autre coté c'est pas le rôle d'une tubulure de mélanger, mais plutôt de maximiser le remplissage sur une plage ou en absolu au régime de puissance. Dans ce cas faut peut-être repositionner les injecteurs. Attention, les tubulures et culasses polies peuvent saturer brutalement à des régimes critiques, la faute à la grande sensibilité des flux.

2 On sable les tubulures et la culasse afin d'augmenter la couche critique et de stabiliser flux. Cete stab se fait au détriment de la vitesse de passage mais favorise grandement le fonctionnement de l'injecteur et donc de la qualité du mélange. Le dessin des tubulures est plus "libre". Les niveaux de saturation du couple culasse/tubulure se font à valeurs absolues plus faibles mais beaucoup moins abruptement.

Dans un cas on privilégie le remplissage, dans l'autre la combustion.
J'ai vu des moteurs finis à la rape à bois qui marchaient comme des avions, mais, aussi l'inverse.

Sans connaitre du tout les moteurs d'avion dont tu parles, ça y ressemble fortement. Après il faut voir tous les paramètres de chacun des blocs dont tu parles.

[Andre]

Bonjour Idefix

Il y a en gros deux compagnies Americaines de moteurs d'avion qui sont les plus répandu. Lycoming et continental
c'est de la technologie des années 40 avec des materiaux modernes , c'est monté avec beaucoup de jeux et cela peu chauffer
anormalement. cela donne du couple et presque la totalité de sa puissance a 2600rpm a 2800 rpm maximum on gagne des peanuts sur la puissance.
Le Lycoming est construit robuste plus lourd le vilbrequin est surdimensionné le moteur est vibreux.
Le continental c'est léger et moins robuste , un vilbrequin de 100hp on pourrait le confondre avec un WV.

André

[michelm]

Bonsoir
Apparemment les surfaces polies miroir ne sont plus autant utilisées qu'avant en préparation (?), seulement polies sans plus. Mais finalement d'après ce que j'ai pu lire le plus important à gagner pour le remplissage est dans l'entrée de chambre 30%, tulipe de soupape 15 à 20%, divergent vers le siège 20 à 25%, présence du guide 12 à 15%, et rugosité 3% (surfaces polies) à 5% en moyenne...
Et pour les surfaces glissantes (ski, coque bateau, avion ...) on ne fait plus non plus de poli miroir... Bon ce n'est pas trop le sujet.
Le générateur de turbulence ne serait donc pas efficace avec les dernières générations de moteurs. A voir...
Petite remarque : ce que je trouve dommage avec les moteurs actuels (comme un essence 1800cc 16 soupapes PSA) c'est leur manque de couple à bas et moyen régime, de la puissance à haut régime oui, mais pour l'agrément de conduite surtout si le véhicule est un peu lourd ce n'est pas ça.... On regrette certains vieux moteurs à 2 soupapes par cylindre. Idem en moto on colle des 4 soupapes partout mais je ne trouve pas forcément ça bien, surtout pour des moteurs pour le tourisme, d'ailleurs Honda avec son 750VFR VTEC n'ouvre les 4 soupapes qu'à partir de 7 000tr/mn ...
Totalement hors sujet !!
Michel

[denis]

cela est flagrant sur les diesel moderne : aleger pour repondre vite , ils calent tres facilement,rien a voir avec les r11 d c'etait des veaux mais coupleux et increvable, c'etait la qualité diesel

[michelm]

Oui c'est vrai aussi pour les diesels actuels j'ai eu en location un Opel neuf, un veau jusqu'à 1000 1500 tr/mn et tout d'un coup une forte accélération presque brutale. Pas facile pour rouler sans brutalité en ville avec ça, et pour faire un démarrage rapide à un stop il faut bien faire patiner l'embrayage sinon on cale effectivement !! Au début j'ai cru que c'était un cas isolé mais non. Par contre il faut reconnaitre que ça consomme peu moyenne 4,6 L en roulant à 130 sur autoroute et un peu de ville.
Michel

[denis]

des gros problemes pour venir sur le site , mais je ne doit pas etre seul
le grand complot s'acharne _t_il sur le site qui dérange????

[Christophe]

Dans le meme genre, en plus simple :





La suite : http://perso.orange.fr/quanthommesuite/bouteleux.htm

ps : étant donné les évolutions moteurs depuis les 1970, je suppose que cette solutions est actuellement caduque...

[denis]

facile sur le monopoint twingo! à voir.

[Christophe]

https://www.econologie.com/forums/turbulateu ... t2348.html

[denis]

yzon qu'a acheté moins gros!