EcoRider la moto diesel, bientôt à l'huile végétale ?

[Christophe]

Vu sur : http://www.dieselbike.net/



Kubota engine drives a 52volt 3 phase generator from a chopper which in turn powers two 24v motors.

Hybride Diesel Electrique...a mon avis encore moins de 2L/100...quoique le SCx est pas top

[Targol]

Kubota engine drives a 52volt 3 phase generator from a chopper which in turn powers two 24v motors.

Hybride Diesel Electrique...a mon avis encore moins de 2L/100...quoique le SCx est pas top

C'est vraiment un hybride (a savoir propulsion alternée entre le thermique et l'électrique) ?

Pour moi, ça ressemble plus à une moto éléctrique à laquelle on a gréffé un "groupe electrogène" diesel pour alimenter la propulsion électrique.

Et, si c'est vraiment ça, je pose la question de la pertinence de l'équation

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Thermique -> electrique -> mécanique

par raport à l'équation standard

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Thermique -> mécanique

Une transformation en plus, ce sont des pertes en plus. Sans compter le poids....

[Christophe]

Et, si c'est vraiment ça, je pose la question de la pertinence de l'équation

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Thermique -> electrique -> mécanique

par raport à l'équation standard

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Thermique -> mécanique

Une transformation en plus, ce sont des pertes en plus. Sans compter le poids....

Les courbes de rendement, les courbes de rendement...mon petit Targol

C'est ceci qui explique les meilleurs consos des hybrides malgré un surpoids apparent...le moteur fonctionne aux alentours des meilleur régime (meilleure conso spécifique)...

http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/135.htm

[Targol]

Ahhh OK, ok, ok.

Quand je te disais dans un autre fil que j'étais une grosse quiche dans ces domaines, maintenant, tu en as la preuve

[Christophe]

Y a pas de honte de pas savoir...y en par contre de pas vouloir avoir ! Ce qui n'est pas ton cas

[Targol]

Ca doit être pour la même raison que les locomotives diesel ont en fait une propulsion électrique et que le diesel ne sert qu'à fournir l'électricité pour le moteur electrique (du moins quand il n'y a pas de caténaire).

[Andre]

Bonjour

Non les locomotives c'est pour une tout autre raison
Je le sais dans notre usine nous avions deux locomotives une diesel électrique et l'autre avec un coupleur hydraulique , quand il y a une longue rame de wagons a tirer la diesel éléctrique et nettement plus coupleuse au décollage.
Certain bateaux a cause de leur longeur excesif les moteurs etant placé dans le milieu du bateaux l,arbre de transmision aux hélices devient long et subit de la flextion et distorssion a causse des vagues le bateau plie. donc l'option c'est un moteur génerateur et des moteurs nacelles alimentés éléctrique , plus facile a poser des cables éléctriques, plus de trasmission pour la marche arrierre, plus besoin d'hélice a pas variable . Faible maintenance avec des moteur AC .
Ce qu'il faut savoir que un moteur électrique (moteur serie DC)
aussitot que le moteur tourne même a basse vitesse il délivre presque tout sa puissance donc il fourni un grand couple qui va diminuer avec les RPM (c'est pour cela que les demmarreurs sont souvent des moteurs serie) (bien que les nouveaux a aimants permanents plus économique a construire)
Le diesel en lui même si on avait un simple embrayage, jamais il arriverait a décoller la rame de wagon au basse RPM il n'a pas de force, donc on fait tourner a bon régime et la puissanc edisponible sur le moteur éléctrique est la..
En réalité on a une transmission trés large avec le moteur éléctrique.

Sur une auto cela fait beaucoup depoids et de transformation d'énergie, bien que une auto a transmition automatique hydraulique il y a aussi beaucoup de pertes.
mais depuis la disponibilité d'aimant néodyme et de materiaux a forte permébilité magnetique ont est en mesure de faire ce couplage éléctrique asssez léger , cela permet d'éxploiter le moteur a d'avoir une acceleration superieur a tout les transmitions
c'est le poids de l'ensemble et le cout de construction qui vas determiner la rentabilité de ces procédes.

André

[citro]

Tout à fait!
Et la solution la plus rationnelle s'appelle: Hybride Série

Le rendement des moteurs electriques est généralement supérieur à 95%.
De plus les moteurs electriques ont leur couple maximum au démarrage. On peut donc se passer d'embrayage.
Enfin, cela permet de faire fonctionner le moteur thermique à son meilleur régime ; celui de son couple maximum, cela est impossible avec une transmission mécanique, même avec les boites à variation continue (variateur).

Pour finir, cette architecture permet de supprimer toute la transmission, Il s'agit alors de
Moteur roue
On considère que la transmission (embrayage, boite de vitesse, différentiel(s), cardans) absorbent 15 à 30% de la puissance moteur. cette valeur serait même en hausse avec la prolifération des 4x4, de l'anti-patinage, de l'ESP...

On commence à dévelloper ces architectures sur des poids lours et des bus...
cela permet de diviser la consommation PAR 2 !!!
Ainsi que la cylindrée et la puissance des moteurs thermiques!

[ex-océano]

Le seul problème des moteurs roue est l'augmentation des masses non suspendues avec la dégradation du comportement routier qui l'accompagne.

Bon il est vrai que cela peut inciter à réduire sa vitesse et aller dans le sens des économies d'énergie.

C'est aussi un changement de mentalités....

[Bucheron]

J'avais lu quelque part que sur les dernières générations de moteurs, le rapport perf/conso tendait à se rapprocher entre essence et diesel.
J'ai mal lu ?

Je sais pas j'ai pas vu l'article lol....mais ca disait que qui se rapproche de qui ? Mais peut etre qu'il voulait dire qu'on fait des diesel trés performants au niveau puissance/poids actuellement (d'ou leur apparition en rallye)...

Moteur-Nature en parle ici !
Apparemment, ce n'est pas encore ça...
Pourtant le 1.4 TSI de VW est un des blocs essence les plus aboutis en termes de performance/conso.