Nouveaux transports: innovations, moteurs, pollution, technologies, politiques, organisation...Calculs sur le moteur à air de Mdi: des chiffres enfin!

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bernardd
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Re: calcul sur le moteur a air comprimé MDI.

par bernardd » 09/08/10, 14:59

micdhi a écrit :>>>,avec la CYLINDRÉE VARIABLE ......


Bine d'accord qu'un moteur à cylindrée et rapport volumétrique variable serait très intéressant, mais il n'existe hélas pas, n'est-ce pas ? Ou alors on met des vérins en parallèle, et on n'alimente que ceux nécessaires.

La succession d'étages de pression a aussi pour objectif de réchauffer l'air détendu afin de se rapprocher de la détente isotherme. Un vérin idéal devrait avoir des ailettes internes pour augmenter les échanges thermiques naturellement induits par le froid de la détente, ce qui revient finalement à avoir beaucoup de petits vérins en parallèle.

Reste à trouver un équilibre en complexité mécanique et efficacité thermodynamique...
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oiseautempete
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Re: calcul sur le moteur a air comprimé MDI.

par oiseautempete » 09/08/10, 15:18

bernardd a écrit :
micdhi a écrit :>>>,avec la CYLINDRÉE VARIABLE ......


Bine d'accord qu'un moteur à cylindrée et rapport volumétrique variable serait très intéressant, mais il n'existe hélas pas, n'est-ce pas ?


Si ça existe, mais pas encore en série, chez MCE5, établi à Lyon:
http://www.mce-5.com/

Le principe intéresse fortement PSA...
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micdhi
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Re: calcul sur le moteur a air comprimé MDI.

par micdhi » 09/08/10, 16:50

oiseautempete a écrit :
Si ça existe, mais pas encore en série, chez MCE5, établi à Lyon:
http://www.mce-5.com/

Le principe intéresse fortement PSA...


excuse moi oiseautempete mais encore une erreur :cheesy:

le MCE-5 n'a que la variation du rapport volumétrique et en aucun cas la variation de la cylindrée .
le MCE-5 a un piston (ou des ) qui s'éloigne de la culasse ou s'en rapproche mais la distance entre le piston au PMH et le PMB ne change jamais :
en clair :
la course est déterminé par le vilebrequin du bas et le vérin hydraulique parallèle au piston moteur "descend " ou " monte" le piston sans que la course change donc la cylindrée ne change pas, puisque tributaire du vilebrequin du bas.
se qui change c'est la distance entre la culasse et le piston donc le rapport volumétrique .
pour mémoire le rapport volumétrique :
22/1 ,par exemple: 1 est le volume de la chambre de combustion et 22 , c'est 22 fois le volume de la chambre de combustion .
le volume de la cylindrée (22) , c'est le volume entre le PMH et le PMB .
le MCE-5 déplace le PMH tout en déplacent de la même distance le PMB , mais du fait que la chambre prend du volume ,( si le piston s'éloigne de la culasse) , le rapport de vient par exemple 18 /1 .

PS :1 / ces chiffres correspondent a un diesel ,pour MCE-5 c'est un essence rectifiez les proportions .

2/ le moteur a cylindrée variable existe depuis peu en temps que protos (a améliorer ) et brevet depuis 2008 .même si il est plus simple il est compliquer a développer , pour le problème que j'ai deja dit :
avec une variation de cylindrée suit le rapport volumétrique difficile de "raccorder " les deux ,se qui est primordial et nécessaire.
cordialement
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par Christophe » 09/08/10, 19:23

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par chatelot16 » 26/11/10, 01:34

avec l'air comprimé la cylindré variable n'est pas utile : il suffit d'une admission variable

c'est le principe de tous les bon moteur a vapeur a piston ! a faible puissance on laisse entrer un tout petit peu de vapeur pendant une faible partie de la course , et la detente se prolonge admission fermé

il n'y a que a puissance maxi et au detriment du rendement que l'admission est ouverte pendant toute la course
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Alain G
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par Alain G » 26/11/10, 01:55

Voilà des vrai chiffres :

(en englais) http://iopscience.iop.org/1748-9326/4/4 ... rl323265s7
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par bernardd » 26/11/10, 09:08

Alain G a écrit :Voilà des vrai chiffres :


Raté ! Ces chiffres sont identifiés comme étant faux depuis fin 2009. Et si tu vérifiais les calculs avant de propager des erreurs ?

Et d'ailleurs, ces erreurs ont déjà été discutées sur ce forum il y a peu, me semble-t-il ?

Les erreurs de l’Université de Berkeley - 07 Décembre 2009


Mais puisque tu en parles, il y a une chose amusante avec ce document :
We thank Emilie C Mathieu and four anonymous reviewers for helpful comments on the manuscript. The work was supported by the European Recovery Program and by a grant from Vulcan, Inc. We thank Jim Boyden for discussions and assistance.


C'est quoi ce "European Recovery Program" ? L'Europe s'est crashée sans que nous soyons prévenus ?

La réponse est là : http://en.wikipedia.org/wiki/Marshall_Plan

Le plan marshall est encore en activité ! Outil de lutte politique et ayant servi à submerger l'industrie française de produits américains : quelle référence !

Et Vulcan inc, c'est quoi ? http://en.wikipedia.org/wiki/Vulcan_Inc.

C'est Paul Allen, ie le bras politique de micromou.

Et la seule marque présentée en comparaison avec MDI, c'est daimler-benz.

Hautement indépendant, tout cela, n'est-ce pas ?

Pourquoi le bras économique des USA et de micromou sont-ils tellement intéressés à publier des chiffres faux avec la marque "berkeley", pour une technologie qui n'a de toute façon aucune chance, selon eux ?

Bizarre...
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par Alain G » 26/11/10, 15:14

Encore et toujours la même argument que sur tout les sites dont vous pourrissez le NET> "les grands se sont réunis pour descendre MD.."


Ils vous faudras trouver de meilleurs arguments maintenant que tout le monde décrient votre arnaque! :evil:
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Re:

par obelix39 » 28/11/20, 19:21

Christophe a écrit :Le vrai problème est le bilan global de la propulsion par air comprimé...et faire une chaîne énergétique à base d'air comprimé à rendement intéressant ça c'est une autre affaire!


Il y a peut-être des solutions pour améliorer grandement le rendement de la propulsion par air comprimé ...

Tout d'abord, il faut récupérer la chaleur évacuée par l'air lors de la compression et l'utiliser à des fins domestiques ou industrielles. Ce qui nous amène à un rendement énergétique proche de 100% pour la production d'air comprimé. Nous avons donc à ce stade, de l'air que l'on peut transporter dans un véhicule et qui n'a presque rien coûté en terme de pertes. Partant de là, et sachant qu'un moteur thermique dégage environ 75% de perte en chaleur, on peut très bien imaginer coupler un moteur à air comprimé à un moteur thermique, le but étant d'utiliser la chaleur perdue du moteur thermique (refroidissement et échappement) pour réchauffer l'air comprimé froid du réservoir et ainsi augmenter son énergie.

On peut opter pour un moteur thermique dont la force motrice qui est difficile à coupler mécaniquement avec celle du moteur à air comprimé servirait à produire de l'air comprimé utilisé en direct dans le moteur à air.

En résumé, on produit de l'air comprimé avec un rendement proche de 100% en récupérant la chaleur de compression (ce qui n'est pas le cas de voiture à air de Guy Nègre puisque l'air est comprimé par le moteur de la voiture ...) et on couple ce moteur à air avec un moteur thermique de petite puissance qui servira à produire sa part de travail et à réchauffer l'air comprimé. Le but de l'opération est de diviser la consommation d'essence ou de gasoil par au moins trois et par conséquent l'émission de CO2 d'autant, tout en permettant une utilisation des énergies renouvelables intermittentes, telles que l'éolien ou le photovoltaïque, car l'air comprimé se stocke sans limite de temps.

Ajoutons que le démarrage du moteur thermique se faisant avec l'air comprimé, on peut considérablement réduire la capacité de la batterie du véhicule. En déséquilibrant le couple moteur thermique/moteur à air, on peut produire de la chaleur ou du froid destinés à climatiser l'habitacle ...
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