Injection d'eau dans les moteurs: montages et expérimentationsRésultats étude projet Echo-Moteur²

Montages et modifications de moteurs, diverses expériences, constatations et idées.
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Christophe
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Message non lupar Christophe » 06/05/08, 21:09

A) Page 93 je lis:

1 publication de nos résultats dans le magazine Sciences&Avenir à venir
1 article dans Science&Vie à venir


Vous pouvez nous en dire plus? 8)

Si les journalistes ne prennent pas en compte ma remarque en rouge ci dessus + mes différentes question ca risque de faire encore 2 article qui enterreront le systeme...

Faites le leur savoir svp...Et d'autres remarques pertinentes viendront sans doute par la suite...

B) Je cite un passage de votre conclusion:

Enfin, concernant les conclusions techniques que nous avons pu tirer sur le système Gillier-Pantone, nous avons pu constater que, malgré le nombre important de personnes, toujours croissant, convaincues des bénéfices procurés par le procédé, aucun gain significatif, en termes de consommation, n’a jamais été constaté au cours de notre période de tests. Ce n’est pourtant pas suffisant pour considérer le principe du dopage à l’eau comme un mythe, tiré de fabulations de ses partisans, comme certains le
pensent. Le nombre de paramètres susceptibles d’agir sur les performances du moteur étant considérable, il n’a pas été possible, pour des questions de temps comme de budget, de tous les étudier. En outre, l’influence sur la pollution n’a pas pu être
quantifiée.


Pour moi 5% c'est plus que significatif...sauf évidement si la marge d'erreur des mesures est de cet ordre...

Je réhitère donc mon espérance qu'un projet Echo Moteur "puissance 3" lève les derniers "doutes" (dans un sens comme dans l'autre). Jamais 2 sans 3 non? :cheesy:
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Message non lupar echo-moteur² » 07/05/08, 01:30

Merci pour le soutien que vous nous avez exprimé.

Bpval a écrit :« Peut-être Echo-Moteur3 l'an prochain aura-t-il plus de succès. Félicitations pour votre démarche
Dommage pour les résultats plus que mitigés ... et le bouchon !!!??? »


Afin de commencer les tests, en étant certains d’avoir une production de vapeur, nous avons laissé le moteur tourner, et attendu de constater visuellement cette création.
Ensuite, nous avons constaté que la dépression créée par le moteur dans le système n’était pas suffisante pour aspirer la vapeur. Cette dernière n’avait donc pas de direction privilégiée, et sortait par les endroits où elle le pouvait, en donc par l’arrivée d’air du système. D’où la mise en place du bouchon.

Remundo a écrit :« Par ailleurs, je pense que l'injection d'eau, pour exprimer tout son potentiel, nécessite des moteurs plus élaborés, notamment à calage variable de soupape et taux de compression variable, additionné d'un contrôle précis de la production de vapeur. La fenêtre d'optimisation est probablement très petite: pas assez d'eau: aucun effet, trop d'eau: noyage du moteur, combustion dégradée...»



La théorie de la zone optimale de la production de vapeur, est effectivement une hypothèse qui nous avait effleuré l’esprit, lors de l’exploitation des résultats. Cela expliquerait pourquoi on constate des baisses ponctuelles de consommation, aussi faibles soient elles, qui ne se répercutent pas à tous les régimes.
De la même manière que le mélange optimal est de 1 gramme de carburant pour 15 grammes d’air, on peut penser qu’il existe une quantité idéale de vapeur d’eau. Quantité qu’il n’est pas possible de maitriser (hormis lors du dimensionnement) avec un tel système, dépourvu de gestion électronique. C’est ce genre de théorie auquel nous faisions allusion dans la conclusion de la partie technique du dossier final.

Christophe a écrit :« quid de la pollution?? »


Comme précisé dans le rapport, il était prévu de réaliser des tests de pollution, à l’aide d’une baie d’analyse des gaz. Malheureusement, faute de temps, et de disponibilité du matériel, nous n’y avons pas eu accès. D’où la regrettable absence de ce test .

Christophe a écrit :« Combien de temps on duré vos essais (effet du décalaminage par l'eau? »


Concrètement, les tests ont été réalisés pendant les vacances scolaires, les 14 et 15 avril derniers, l’après midi. Le test de décalaminage a été réalisé dans le courant de l’après midi de mardi, ce qui fait que le moteur avait déjà tourné le lundi, et une partie de l’après midi du mardi. Nous estimons donc approximativement le fonctionnement du moteur avec système à 2 heures.

Remundo a écrit :« leur opacimètre était défectueux »


Non, nous n’avons jamais fait état d’un quelconque dysfonctionnement d’« opacimètre ».

Christophe a écrit :« faire des essais à charge et couple élevé par rapport à la puissance/couple maxi...or la on a jamais dépassé les 65% de charge apparemment. »


Notre moteur montrant des signes certains de fragilité, nos encadrants nous ont conseillé de ne pas le solliciter outre mesure. Une casse moteur aurait constitué le pire des cas (pas suffisamment de temps pour se lancer à la recherche d’un moteur de rechange), et nous avons donc préféré ne pas prendre de risque, et jouer la carte de la prudence.

Christophe a écrit :En fait vos essais sont exactement les même que ceux fait sur un banc d'essai tracteur: aucun essai dynamique (mesure lorsque le couple varie) n'a été réalisé. Donc sans "pic" de puissance/température de combustion, l'effet est réduit...voir nul.

Peut être que le banc n'en est pas capable...mais dans ce cas un banc tracteur fait aussi bien. Dommage...j'avais cru comprendre que des essais dynamiques auraient été possibles... »


Comme vous l’aurez certainement compris, nous avons été pressés par le temps, et proches de l’incapacité de réaliser les tests. Ainsi, nous avons privilégié l’étude a régime constant, dont la mise en œuvre était somme toute plus aisée. Avec le recul, et surtout maintenant que nous savons bien plus précisemment comment fonctionne un banc d’essais, il est vrai que nous procéderions autrement, en imposant un cycle précis, faisant varier la plupart des paramètres du moteur, de manière à se rapprocher du comportement du moteur en utilisation routière.

Christophe a écrit :«Pkoi la phase 1 et 2 n'ont pas été faites à 70 et 80 Nm ???


Il n’était pas envisagé au départ de faire la partie dénommée « optimisation » dans le tableau récapitulatif. Cela a fait suite à un constat simple : la vapeur n’était pas produite pour les configurations initialement proposées ( à 50 Nm, et pour 1500 et 2000 tours par minute).

Christophe a écrit :Au niveau des courbes de charge: comment expliquez vous les "dents" de scie de certains essais? Ainsi que certains changements de "paliers"? Ce sont tout de même des changement de charge pas négligeables... »


Concernant les changements de charge « non négligeables », nous ne sommes pas d’accord. En se fiant à l’échelle, on se rend compte qu’il y a un effet « zoom », et que finalement, les dents de scie, ou les paliers, ne sont en fait que des variations de 1% au maximum de la sollicitation du moteur. Quantité suffisamment faible pour être justifiée par les imprécisions dues au banc.

Christophe a écrit :« Finalement seule une série d'essais est "significative" selon moi: l'essai à 2500 tr et 50 Nm car c'est le seul qui peut comparer par rapport à l'origine dans les mêmes conditions de charge bien qu'il ne soit pas assez chargé mais bon... »


N’ayant pas constaté d’effet décrassage, faute de longévité du test, nous avons assimilé la phase 4 à un complément, voire un substitut, de la phase 1, servant de base comparative. C’est à ces résultats qu’a été comparée la phase 5.

Christophe a écrit :« je suis persuadé que si l'essai d'origine à 80 Nm avait été fait, il aurait montré un gain relatif encore plus important... »


Avant toute chose, rappelons que nous ne sommes qu’élèves – ingénieurs, s’efforçant de conserver au maximum la vision la plus neutre possible sur la question. Sans vouloir t’offusquer, n’attendrais tu pas trop qu’une étude « scientifique » arrive en disant « oui ! il y a bien une diminution de la consommation de 30%, et une baisse de 80% de la pollution. » ?


Pour finir, sachez que c’est avec beaucoup d’amertume que nous constatons aujourd’hui que l’étude que nous avons menée n’ait pas été aussi poussée que nous l’aurions souhaité.

PS : Oooops ! Désolé pour ce post un peu long ...
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Message non lupar Christophe » 07/05/08, 10:35

1) Merci pour les précisions, j'ai mis en forme ton post avec des quotes (essayes de les utiliser la prochaine fois ca sera plus facile pour toi également, faut cliquer sur le bouton "Citer" d'un message).

Remarques à tes réponses:

:arrow: 2h d'injection d'eau c'est grosso modo 100km sur la route...

:arrow: Ok pour la prudence je comprends bien mais dans ce cas, bien que vous l'ayez dit (mais bon quand le mal est dit dur de faire un démenti), je n'aurais pas été aussi catégorique que vous dans vos conclusions sur le gain nul...

:arrow: J'ai regardé les essai 2500 tr 50Nm Phase 2 et Phase 5 plus en détails:

Phase 2 (fig. 43), systeme monté sans eau : durée 230s, charge 56,5% (20 premieres secondes sont à 56% de moyenne négligeable mais tout de même à remarquer comportement idem sur l'autre courbe de la phase 5 donc effet évidement nul), consommation: 3.84 kg/h.

Phase 5 (fig. 51), systeme actif avec eau et plus petite tige: durée 200s, charge 56%, consommation 3.62 kg/g. Comportement en dent de scie de la charge. C'est une remarque importante je pense car même si les variations sont faibles, il faudrait savoir si ces variations proviennent d'une variation réelle de la charge moteur ou d'erreur de mesure. Je pense qu'il s'agit de variations bien réelles et ceci est important.

En effet: une variation de charge brutale et si faible soit-elle en amplitude implique des températures de combustion plus importantes et un effet plus "visible" de l'eau. La phase 5 peut-elle être assimiliée à un mini test dynamique?

Tout ceci explique l'absence de résultats sur les régimes stabilisés qui sont idéaux (les motoristes aiment bien...forcément) mais pas significatifs d'une utilisation réelle où la charge varie en permanence...

Quelques autres questions/remarques:

2) J'avais bien vu l'effet de Zoom pour les dents de scie mais ma remarque concernait également les causes de ces paliers: régulation du moteur qui faillit ou irrégularité du banc? Particulièrement la Phase 5...Autrement dit: pour les technicien/ingés du centre d'essais c'est un comportement normal ou qui signifie un moteur fatigué (peut être?) ?

3) Je n'ai toujours pas trouvé la consommation d'eau. Vous ne l'avez jamais mesuré?

Pour le ratio en utilisation "moyenne" c'est aux alentours des 1/5 de carburant. En charge je pense que c'est plus important. Je crois vous l'avoir dit de vive voix à Douai...

4) Je pense qu'on est beaucoup à partager votre amertume. J'ai connu les difficultés de projets étudiant tu sais...

5) Pour le moment tu crois qu'un projet 3 sera possible? Ce projet pourrait ne que se concentrer sur les essais! Ce qui serait vraiment bien.

6) Un complément sur la pollution est-il envisageable avant les articles de S&V et S&A ?

7) Les Options 1 à 3 n'ont pas été testée du tout je pense?

ps: l'encadrement c'est qui? Le labo ou les profs/tuteur?
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Message non lupar bpval » 07/05/08, 11:16

Bonjour

Après relecture du rapport, en effet, il n'y est pas fait état de la consommation d'eau. :shock:

Bizarre pour une manip consistant à traiter du dopage à l'eau (dopage à l'eau est par contre très présent dans le rapport)

Avez-vous fait des essais préalables au "banc d'essai" pour savoir si vos GVI et réacteur remplissaient leur rôle : vapeur et aspiration dans collecteur d'admission.

En fait si la consommation d'eau s'avère négligeable ou quasi nulle on est loin du but recherché : LE DOPAGE à L'EAU

Ciaio
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Message non lupar Christophe » 07/05/08, 11:20

bpval a écrit :En fait si la consommation d'eau s'avère négligeable ou quasi nulle on est loin du but recherché : LE DOPAGE à L'EAU

Ciaio


Ben c'est bien pour cela qu'en phase 5 (plus petite tige donc plus d'eau aspirée) il y a un "semblant" de résultat...enfin j'espere :)

Mais encore une fois, tout ceci montre une chose: on est toujours au stade du prototypage... :|
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Message non lupar echo-moteur² » 09/05/08, 01:05

Christophe a écrit :

«Phase 5 (fig. 51), systeme actif avec eau et plus petite tige: durée 200s, charge 56%, consommation 3.62 kg/g. Comportement en dent de scie de la charge. C'est une remarque importante je pense car même si les variations sont faibles, il faudrait savoir si ces variations proviennent d'une variation réelle de la charge moteur ou d'erreur de mesure. Je pense qu'il s'agit de variations bien réelles et ceci est important.


Variation de charge ou erreur de mesure, telle est la question !
Plus sérieusement, comme nous l’avons expliqué dans des messages précédents, les variations constatées sont trop faibles pour qu’on puisse, en toute objectivité, en donner la responsabilité à notre système.


En effet: une variation de charge brutale et si faible soit-elle en amplitude implique des températures de combustion plus importantes et un effet plus "visible" de l'eau


Tout dépend de ce que l’on entend par « visible ». Lorsque nous avons cherché à voir si notre système créait de la vapeur (c'est-à-dire lorsque le système est mis en place sur le moteur, mais la sortie réacteur n’était pas raccordée à l’admission), nous avons constaté visuellement cette production. Nous avons ensuite observé l’influence de variations de sollicitation du moteur (lorsque le test proprement dit n’était pas en cours, c’est nous qui jouions sur la sollicitation, c'est-à-dire sur la façon dont on tirait sur l’accélérateur). Il nous est apparu clair que le temps de réponse était particulièrement faible (pour ne pas dire instantané), mais que cette variation de production, constatable visuellement, l’était pour des variations de sollicitation plus importantes, de l’ordre de 5 à 10%. Malgré tout, en prenant en compte l’hypothèse d’une fenêtre de fonctionnement très précise et très restreinte, on ne peut pas réfuter ta théorie.


J'avais bien vu l'effet de Zoom pour les dents de scie mais ma remarque concernait également les causes de ces paliers: régulation du moteur qui faillit ou irrégularité du banc? Particulièrement la Phase 5...Autrement dit: pour les technicien/ingés du centre d'essais c'est un comportement normal ou qui signifie un moteur fatigué (peut être?) ?


A vrai dire, lors de l’exploitation des résultats, les conclusions de notre tuteur externe (ingénieur du centre de recherche CRITT M2A) étaient bien plus tranchées que les nôtres. Selon lui, les résultats en consommation montraient clairement l’inutilité de notre système sur les performances du moteur. Cela semble donc être un comportement normal.


je n'ai toujours pas trouvé la consommation d'eau. Vous ne l'avez jamais mesuré?


Pour diverses raisons (sécurité, temps, matériel, vibrations, …), nous n’avons pas pu mesurer la consommation en eau. Cependant, nous pouvons affirmer avec certitude que le niveau d’eau de notre cuve baissait constamment. Signe donc d’une consommation d’eau non nulle.


Un complément sur la pollution est-il envisageable avant les articles de S&V et S&A ?


Notre départ en stage étant fixé le 19 mai, et notre tuteur externe étant en déplacement au moins jusqu’à cette date, cela ne se fera malheureusement pas.


Les Options 1 à 3 n'ont pas été testée du tout je pense?


Ces deux options n’ont en effet pas été testées. En particulier, nous n’avons pas pu voir l’influence de l’acidité de l’eau sur les performances du moteur. Nous pensions le faire à partir d’une solution de jus de citron, mais encore une fois, le temps nous a fait défaut.


L’encadrement c'est qui? Le labo ou les profs/tuteur?


Il s’agit de notre tuteur externe, qui travaille au CRITT M2A.



Bpval a dit :

Bizarre pour une manip consistant à traiter du dopage à l'eau (dopage à l'eau est par contre très présent dans le rapport)

Avez-vous fait des essais préalables au "banc d'essai" pour savoir si vos GVI et réacteur remplissaient leur rôle : vapeur et aspiration dans collecteur d'admission.

En fait si la consommation d'eau s'avère négligeable ou quasi nulle on est loin du but recherché : LE DOPAGE à L'EAU


Comme dit précédemment, les phases 3 et 5 ont débuté, lorsque nous avions pu constater visuellement la production de vapeur. C’est donc avec une parfaite certitude que nous affirmons que le moteur a fonctionné avec un mélange d’air, de gazole, et de vapeur d’eau. Et a fortiori qu’il s’agissait bien d’un dopage à l’eau.



Pour ce qui est de la suite du projet, nous aurions souhaité qu’une équipe Echo-Moteur 3 poursuive nos travaux. C’est pour cette raison que nous allons transmettre un message la semaine prochaine, aux élèves de première année. Plusieurs aspects vont rendre cette tâche un peu difficile :
- Trouver une équipe aussi motivée par le côté technique du projet, mais également par la charge de travail conséquente
- Convaincre l’Ecole que le projet possède toujours un côté innovant
- Trouver un nouveau client. Le CRITT M2A ne souhaitant pas poursuivre sa collaboration avec le projet, il faut voir dans quelle mesure on pourra palier l’absence de ce partenaire technique et financier. On peut envisager alors un projet plus « théorique », à la recherche de la quantité de vapeur la plus favorable, mais sa mise en place reste des plus floues pour le moment. A ce propos, si quelqu’un a des idées à proposer, nous serions ravis de les écouter.

A bientôt

L'équipe technique Echo-Moteur²
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Andre
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Message non lupar Andre » 09/05/08, 06:47

Bonjour

Cela fait 3 ans et des milliers de km sur le diesel, que je roule en dopage a l'eau et je fait regulierements des corrections pour l'améliorer ..
Et vous pensez que faire fonctionner, quelques heures un montage sur un banc que vous aller trouver les bons dosages ?


A vue d'oeil le montage ressemble a celui de Vitry , mise a part que je trouve les conduits entre le GV et réacteur un peu long
avez vous suivie les mêmes ajustages que celui de Vitry ?
Pour faire un bon tests il faut un montage qui fonctionne , soit une copie conforme a un qui est fonctionel.

Une seule fois, trop d'eau et le test est compromis..(cela prend plusieurs km pour le rendre fonctionel )
un niveau d'eau élevée dans le GV tu fais boire au moteur du liquide et le moteur fait une surconsomation..

Avez vous mesurer la température de sortie du réacteur ?

la quantité d'eau consommé, le niveau d'eau dans le GV, la dépression avant d'entrer dans le collecteur admission
même le temperature d'entrée réacteur.

Contrairement a ce que beaucoup pense , un dopage a l'eau peut fonctionner a demi regime.

André
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Message non lupar Remundo » 09/05/08, 10:45

echo-moteur² a écrit :Trouver un nouveau client. Le CRITT M2A ne souhaitant pas poursuivre sa collaboration avec le projet, il faut voir dans quelle mesure on pourra palier l’absence de ce partenaire technique et financier. On peut envisager alors un projet plus « théorique », à la recherche de la quantité de vapeur la plus favorable, mais sa mise en place reste des plus floues pour le moment. A ce propos, si quelqu’un a des idées à proposer, nous serions ravis de les écouter.


Salut les Eco Motoristes, bonjour André et Christophe,

Mauvaise nouvelle pour vous si vos bancs d'essai vous sont retirés :frown:

Concernant l'aspect "théorique", c'est une voie qui n'est pas la bonne pour promouvoir et avoir le coeur net sur les potentielles diminutions de consommation.

Les éventuelles recherches théoriques qui pourraient être lancées sont de la thermodynamique à cycle combiné dans la même machine, (par réinjection de chaleur) et de la recherche fondamentale en chimie de la combustion.

La première est hyperpointue, surtout lorsqu'il faut prendre en compte les défauts de remplissage et les échanges thermiques avec le bloc moteur...

La seconde est pratiquement de la spéculation chimique car personne ne sait vraiment ce qui se passe dans un cylindre au PMH... On sait grosso modo qu'une combustion fait boum et que c'est hétérogène, et que des dizaines de réactions couplées, dont certaines à chaînes radicalaires, sont en jeu... :?

Donc les amis, je vous dirais de faire comme les américains... regardez avec un protocole et des mesures précises si ça marche expérimentalement, ne serait-ce que sur un seul moteur, même vieux... et si vous ne comprenez pas pourquoi... You don't care ! :D

Be pragmatic all, not theorical :!:

Je rejoins André pour sa longue démarche d'optimisation du système Gillier, d'ailleurs, André, ton savoir pourrait bien servir à l'éventuelle équipe Echo Moteur 3 pour qu'il se placent directement sur la fenêtre d'optimisation, et enfin prouver ou infirmer son existence :idea:

Et à combien estimes-tu tes réductions de conso à l'issue de tes modifications et expérimenations prolongées ?

@+
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Message non lupar echo-moteur² » 09/05/08, 13:07

André a écrit

A vue d'oeil le montage ressemble a celui de Vitry , mise a part que je trouve les conduits entre le GV et réacteur un peu long
avez vous suivie les mêmes ajustages que celui de Vitry ?
Pour faire un bon tests il faut un montage qui fonctionne , soit une copie conforme a un qui est fonctionel.


Nous avons décrit notre démarche dans un des sujets précédents, et nous y avons parlé de notre prise de contact avec Alexandre Gregoire, qui s'est occupé de la mise en place du système sur les véhicules de Vitry. La plupart des dimensions de notre système sont identiques au sien, seules quelques améliorations en terme de forme ont été apportées (mais avec son accord). Nous avons donc testé un montage qui était annoncé comme fonctionnant.

un niveau d'eau élevée dans le G

V tu fais boire au moteur du liquide et le moteur fait une surconsomation..


Ce n'est pas visible sur la photo, mais tel que le moteur et le système étaient montés, on peut dire que la sortie du réacteur était environ 50 centimètres plus basse que l'arrivée d'air du moteur. Ce qui supprime tout risque de faire parvenir à l'admission du moteur de l'eau à l'état liquide.

Avez vous mesurer la température de sortie du réacteur ?

la quantité d'eau consommé, le niveau d'eau dans le GV, la dépression avant d'entrer dans le collecteur admission
même le temperature d'entrée réacteur.


Ce genre de mesures était prévu, mais le matériel n'étant pas disponible lorsque les tests ont été effectués, elles n'ont par conséquent pas pu être réalisées.

Cela fait 3 ans et des milliers de km sur le diesel, que je roule en dopage a l'eau et je fait regulierements des corrections pour l'améliorer ..


Comme le suggère Remundo, votre expérience en la matière est probablement bien plus importante que la nôtre, c'est pourquoi il serait très intéressant pour nous, comme pour une éventuelle équipe Echo-Moteur 3, que vous nous apportiez des précisions sur le genre de corrections que vous réalisez.

Et vous pensez que faire fonctionner, quelques heures un montage sur un banc que vous aller trouver les bons dosages ?


Au risque de nous répéter, nous rappelons que le temps et les fonds nous ont cruellement manqués au cours de ce projet, amputant notre protocole de tests de nombreux éléments potentiellement intéressants. Mais vous pourrez constater sans problème, en lisant attentivement les conclusions de notre rapport, qu'à aucun moment nous n'avons enterré le principe du dopage à l'eau. La plupart des remarques négatives que nous avons faites sont autocritiques : elles concernent les tests que nous avons pu faire, et laissent de nombreuses (voire toutes ?) portes ouvertes sur le principe général.


Remundo a écrit

Mauvaise nouvelle pour vous si vos bancs d'essai vous sont retirés


C'est en effet une hypothèse des plus crédibles. On est en effet sûrs que si nous disposons de bancs d'essais l'an prochain, ce ne sera pas ceux du CRITT M2A. On peut certes toujours espérer avoir l'appui d'un constructeur, ou d'un autre centre ayant les mêmes activités, mais on a pu constater cette année à quel point la recherche de partenaires pouvait être difficile. Pour cette raison, si quelqu'un pouvait nous fournir un contact intéressant, ce serait un bon point pour la poursuite du projet.

Les éventuelles recherches théoriques qui pourraient être lancées sont de la thermodynamique à cycle combiné dans la même machine, (par réinjection de chaleur) et de la recherche fondamentale en chimie de la combustion.

La première est hyperpointue, surtout lorsqu'il faut prendre en compte les défauts de remplissage et les échanges thermiques avec le bloc moteur...

La seconde est pratiquement de la spéculation chimique car personne ne sait vraiment ce qui se passe dans un cylindre au PMH... On sait grosso modo qu'une combustion fait boum et que c'est hétérogène, et que des dizaines de réactions couplées, dont certaines à chaînes radicalaires, sont en jeu... Confused


Remarque intéressante. Est ce que par hasard vous connaitriez des entreprises qui travaillent dans ce secteur d'activité ?

Be pragmatic all, not theorical


Dans notre cas, le travail que nous avons réalisé contient principalement 2 enjeux. Tout d'abord un enjeu technique, c'est à dire faire "avancer la recherche" concernant le système Gillier Pantone. !ensuite, un enjeu scolaire, puisque nous devons rendre des comptes à l'Ecole, c'est devant elle que nous présentons le projet. Et si nous avons bien compris que c'était le premier enjeu qui vous intéressait principalement (ce qui se conçoit facilement, et que nous ne remettons pas en cause), la recherche du pourquoi reste bien plus qu'un simple détail pour l'Ecole, comme nous avons pu le constater lors de la soutenance. C'est donc un aspect qu'il ne faut absolument pas négliger en vue de la poursuite du projet


A bientôt

L'équipe Echo-Moteur²
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Message non lupar Remundo » 09/05/08, 16:00

echo-moteur² a écrit :Remarque intéressante. Est ce que par hasard vous connaitriez des entreprises qui travaillent dans ce secteur d'activité ?

Be pragmatic all, not theorical


Dans notre cas, le travail que nous avons réalisé contient principalement 2 enjeux. Tout d'abord un enjeu technique, c'est à dire faire "avancer la recherche" concernant le système Gillier Pantone. !ensuite, un enjeu scolaire, puisque nous devons rendre des comptes à l'Ecole, c'est devant elle que nous présentons le projet. Et si nous avons bien compris que c'était le premier enjeu qui vous intéressait principalement (ce qui se conçoit facilement, et que nous ne remettons pas en cause), la recherche du pourquoi reste bien plus qu'un simple détail pour l'Ecole, comme nous avons pu le constater lors de la soutenance. C'est donc un aspect qu'il ne faut absolument pas négliger en vue de la poursuite du projet

A bientôt

L'équipe Echo-Moteur²


Re bonjour,

Sur ce qui est de l'injection d'eau, il faut faire de la veille technologique brevet et thèses, comme fait Christophe.

Tenez, en voilà un international qui vient de sortir
http://v3.espacenet.com/textdoc?DB=EPOD ... =GB2394511
WIPO a écrit :Nº de pub.: WO/2007/118435 Numéro de la demande int.: PCT/DE2006/000665
Date de la pub. int.: 25.10.2007 Date de dépôt int.: 15.04.2006

CBI: F02M 25/038 (2006.01), F01N 5/02 (2006.01)
Déposant: SCHILKE, Andreas [DE/DE]; Sudetenstr. 26, 38302 Wolfenbüttel (DE).
Inventeur: SCHILKE, Andreas [DE/DE]; Sudetenstr. 26, 38302 Wolfenbüttel (DE).
Titre: (FR) MOTEUR À COMBUSTION INTERNE AVEC INJECTION DIRECTE D'EAU
(DE) VERBRENNUNGSMOTOR MIT DIREKTER WASSEREINSPRITZUNG

Abrégé:
(FR) L'invention concerne l'aménagement d'un dispositif supplémentaire d'injection directe pour l'eau préchauffée par les gaz d'échappement dans un moteur à combustion interne à pistons classique. L'eau s'évaporant directement dans la chambre de combustion crée une énergie d'entraînement supplémentaire, laquelle serait sinon évacuée en tant que chaleur perdue



Il y a des universités qui font de la recherche en combustion... taper combustion modelling sur google par exemple. Bien sûr, ce sont essentiellement les constructeurs qui bossent là dessus et qui gardent les infos pour eux. Mais c'est normal... c'est de la R&D privée.

Pour estimer les gains d'énergie par recirculation, cela est possible soit en menant des calculs à la main, plus ou moins affinés, soit par logiciel. Par exemple THERMOPTIM fait ça pour les centrales nucléaires qui soutirent une partie de la vapeur et réalisent ainsi une réinjection de chaleur qui peut se rapprocher du principe de Gillier.
http://www.thermoptim.org/sections/tech ... s/turbines

Vous pouvez aussi trouver des données un peu plus "confidentielles" par l'obstacle de la langue chez les "Deutsch".

Taper par ex sur Google "Wasser Einspritzung Verbrennung Motor" et vous plongez chez la R&D allemande sur l'injection d'eau dans les moteurs à combustion.

Enfin voilà, le travail ne manque pas pour qui sait s'en trouver intelligemment 8)

Sur l'aspect justification théorique, hormi la modélisation de la recirculation de chaleur, vous n'avez pas les moyens de discuter sérieusement sur la combustion hétérogène dans un moteur en présense d'eau potentiellement craquée en H+ HO- ou H* OH*, pas plus que vos professeurs, ni moi-meme, ni peut-être grand monde en ce bas monde ... 8)

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