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Nouveaux transports: moteurs, pollution, technologies, politiques, organisation... Synthèse: Rouler sans pétrole, les véhicules de demain


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Christophe
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MessagePosté le: Ven 29 Juin 2007, 17:18     Synthèse: Rouler sans pétrole, les véhicules de demain Alerter à propos de ce message! Répondre en citant
Reçu par email et très intéressant (mais un peu long désolé):

Citation:
Bonjour à tous

Le 10 juin dernier, j’ai donné une conférence intitulée Rouler sans pétrole. Je vous transmet aujourd’hui quelques diapositives numériques que j’ai présentées alors, pour le bénéfice de tous. Vous retrouverez toutes ces données et bien plus dans le livre que j’écris présentement.

Tout d’abord, après avoir étudié les différentes options, j’arrive à la conclusion que les véhicules du futur seront des véhicules électriques hybrides branchables. Un excellent compromis est qu’ils parcourent, en moyenne sur tout le parc de véhicules, 70% des kilomètres en mode électrique et 30% des kilomètres en utilisant du biocarburant. La motorisation sera uniquement électrique et le moteur thermique sera connecté à une génératrice à bord, afin de recharger les batteries en cours de route. C’est ce qu’on appelle un véhicule hybride série.

En fait je considère que les voitures et camions légers pourront parcourir 80% de leur kilométrage en mode électrique, ce qui nécessite une batterie capable de donner une autonomie, en mode électrique pur, de 100 km par recharge quotidienne. Pour les camions moyens et lourds, j’assume qu’ils pourront parcourir 40% de leur kilométrage en mode électrique. La moyenne pour le parc complet de véhicules donnant 70% des kilométrages en mode électrique.

Pour évaluer les impacts d’un tel scénario, il faut d’abord évaluer la consommation électrique moyenne du parc de véhicules électriques hybrides branchables, lorsqu’ils fonctionnent uniquement sur leurs batteries. Pour ce faire, il faut d’abord établir le pourcentage des différents véhicules et leur consommation respective d’électricité aux 100 km. La première diapo ci-dessous montre le résultat de mon évaluation. Je me suis basé sur les statistiques des ministères des transports de la France et des États-Unis. J’assume que dans un contexte de rareté de l’énergie et de coûts élevés des carburants que la population va opter pour des véhicules plus adaptés au besoin, d’où le 25% de petites voitures citadines. Pour ce qui est de la consommation de chaque catégorie de véhicules, je me suis basé sur la consommation électrique de différents véhicules existants.

Le résultat en bout de ligne est une consommation électrique de 20 kWh/100km en moyenne pour tout le parc, lorsque les véhicules fonctionnent uniquement sur l’électricité emmagasinée dans leurs batteries.

Par ailleurs, pour tous les graphiques de ce courriel, je n’ai pas tenu compte que les gens prenaient davantage les transports en commun, le vélo ou pratiquaient plus de covoiturage. C’est «business as usual» au niveau des habitudes de transports. Ces chiffres sont donc conservateurs.



Dans la deuxième diapositive, j’ai multiplié 70% des kilomètres effectués par tous les véhicules de différents pays par 20 kWh/100km, pour obtenir la consommation électrique du parc de véhicules routiers, et je l’ai comparée à la consommation électrique par habitant dans ces différents pays. Comme on peut le constater, compte tenu de la grande production d’électricité du Québec, on n’aurait besoin que de 5,4% de notre consommation électrique actuelle pour suffire à la demande! N’oublions pas qu’une transition vers des véhicules électriques hybrides branchables s’échelonnerait sur 15 à 20 ans et qu’une augmentation de la production électrique de 5,4% sur une telle période ne présente aucun problème. En fait, on pourrait récupérer environ 10% d’électricité consommée au Québec si on installait des pompes à chaleur géothermiques pour remplacer 60% du chauffage, on n’aurait pas besoin de construire de nouveaux barrages.

Comme on le voit dans le graphique, les Californiens sont ceux pour lesquels une transition à la mobilité principalement électrique (70%) représente le plus grand défi. En ce qui les concerne, l’énergie solaire abondante dont ils disposent pourrait jouer un rôle important, surtout qu’elle est déjà compétitive en Californie, où les tarifs d’électricité sont plus élevés. Par ailleurs, plusieurs études ont déjà démontré qu’on pourrait récupérer jusqu’à 20% de l’électricité aux États-Unis par des mesures d’économie d’énergie, et ce à un coût moindre que de construire de nouvelles centrales.




En savoir plus sur l'auteur P.Langlois:

http://www.econologie.com/forums/pierre-langloi...livre-vt6554.html
http://www.econologie.com/forums/voiture-electr...glois-vt7716.html
http://www.econologie.com/rouler-sans-petrole-i...rgement-4160.html
http://www.econologie.com/forums/transport-21-m...roche-vt8306.html

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MessagePosté le: Ven 29 Juin 2007, 17:20     Alerter à propos de ce message! Répondre en citant
Citation:
Regardons maintenant quelles sont les réductions des gaz à effet de serre qu’on obtient dans différente régions lorsque les véhicules fonctionnent en mode électrique.

Pour effectuer ce calcul, il faut savoir qu’à chaque litre d’essence consommé, on émet 2,35 kg de CO2 dans l’atmosphère, et qu’à chaque litre de diesel consommé on émet 2,68 kg de CO2. Ça correspond, pour le parc de véhicules européen (plus de diesel) à environ 2,5 kg CO2/litre de carburant, et à 2,4 kg CO2/litre de carburant pour le parc de véhicules nord-américain.

Il suffit alors, pour obtenir le nombre de grammes de CO2 / km de connaître le nombre total de litres de carburants consommés dans un pays/état/province ainsi que le nombre total de kilomètres parcourus par tous les véhicules. Ces statistiques sont données par les ministères des transports des différents gouvernements. Dans le graphique ci-dessous, le nombre de grammes de CO2/km des véhicules conventionnels (en 2004) est en brun. Je vous fais remarquer qu’il s’agit d’une moyenne sur tous les véhicules, incluant les camions et les autobus.

Pour obtenir la quantité de CO2 émis par des véhicules fonctionnant à l’électricité, il suffit de connaître de nombre de grammes de CO2 émis par kWh par les centrales des différents pays/états/provinces (en 2004):

- France = 90 gCO2/kWh

- Canada = 220 gCO2/kWh

- États-Unis = 656 gCO2/kWh

- Québec = 20 gCO2/kWh

- Californie = 311 gCO2/kWh

Connaissant ces valeurs, il suffit de les multiplier par 0,2 kWh/km, qui correspond à la consommation électrique moyenne du parc de véhicule décrit dans le tableau plus haut (20 kWh/100km). On obtient alors les barres vertes dans le graphique ci-dessous, au dessus desquelles j’ai indiqué la diminution encourue dans l’émission des gaz à effet de serre, lorsque les véhicules circulent en mode électrique.

Comme on peut le constater, le Québec est particulièrement choyé puisqu’il verrait ses émissions diminuer d’un facteur 73! Même les États-Uniens, qui produisent 70% de leur électricité avec des carburants fossiles (50% charbon, 20% gaz naturel), verraient une diminution d’un facteur 2,7!



En plus des gains au niveau des émissions de CO2, il y aurait évidemment des gains au niveau des émissions polluantes, comme les gaz organiques volatiles (cancérigènes), le monoxyde de carbone (néfaste pour les cardiaques et ceux qui souffrent de maladies respiratoires), les oxydes d’azote (à l’origine du smog), les oxydes de soufre (responsables des pluies acides), et les particules de suie (dommageable pour le système respiratoire). J’ai porté en graphique les facteurs de réduction de ces divers polluants pour la Californie, dont vous pouvez voir la composition du parc énergétique en 2004 dans l’autre graphique qui suit.

Imaginez les gains pour la santé des gens!



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MessagePosté le: Ven 29 Juin 2007, 17:25     Alerter à propos de ce message! Répondre en citant
Citation:
Maintenant que nous avons couvert le 70% du kilométrage fait en mode électrique, regardons ce qu’implique le 30% restant qui se ferait avec des biocarburants.

La première chose qu’il est important de noter c’est que des véhicules électriques hybrides branchables avancés, comme ceux que nous considérons ici, consommeront environ 5 fois moins de carburant lorsqu’ils fonctionneront dans leur mode carburant (sans recharger les batteries sur le secteur). Ces véhicules consommeront donc en moyenne 6% du carburant consommé actuellement. Il n’y aura donc aucun problème à n’utiliser que du biocarburant et FINI LE PÉTROLE!!!!

De plus, avec des biocarburants de deuxième génération, pas l’éthanol fait avec les grains de maïs, l’impact sur les gaz à effet de serre sera très faible, en raison du cycle du carbone des plantes utilisées pour la fabrication des biocarburants.



La diminution d’un facteur 5 dans la consommation de carburant, en mode carburant, relève de plusieurs facteurs. Premièrement, les véhicules électriques hybrides série à moteur-roue consomment moins de la moitié du carburant, comme l’ont démontré plusieurs véhicules prototypes récemment (voir la diapo ci-dessous). Plusieurs prototypes de voitures à moteurs-roues vont bientôt confirmer davantage cet état de fait.

La deuxième série de facteurs de réduction de la consommation est l’amélioration prévisible des moteurs thermiques. Trois approches méritent d’être mentionnées à cet égard. La première approche consiste à vaporiser le carburant avant de l’injecter dans les cylindres du moteur et d’y mélanger un peu d’hydrogène produit à bord du véhicule, ou de vapeur d’eau surchauffée par les gaz d’échappement (procédé Pantone et Pantone-G). Comme nous l’avons vu dans plusieurs courriels antérieurs, cette approche permet aux moteurs diesel de consommer 50% moins de carburant. Une autre percée technologique récente est la mise au point de revêtements de carbone non-cristallin alliés au glycerol comme lubrifiant, ce qui permet de réduire la friction d’un facteur 10 par rapport aux techniques conventionnelles de lubrification (un très bon article, intitulé «Moteurs, Adieu les frottements!» et signé de Xavier Müller, vient de paraître sur ce sujet dans le numéro de mai 2007 de Science & Vie). De cette réduction de friction on peut s’attendre à une réduction de 10% dans la consommation de carburant. Enfin, la troisième approche qui a le potentiel de réduire également de façon significative la consommation de carburant c’est l’utilisation des nouveaux moteurs rotatifs, comme la Quasiturbine, qui comportent dix fois moins de pièces qu’un moteur conventionnel, et n’ont pas besoin de soupapes.

En combinant seulement trois des quatre facteurs dont nous avons discuté, on arrive à une diminution d’un facteur 5!



Enfin, pour compléter ce survol des voitures du futur, il faut insister sur le fait que les voitures à pile à combustible (PAC), dont on fait le plein d’hydrogène, n’ont pas leur place!

La démonstration est évidente et plusieurs scientifiques le dénoncent de plus en plus. On est en droit de se poser de sérieuses questions sur le lobby hydrogène actuel...

Bien entendu, les voitures à PAC n’émettent que de la vapeur d’eau au lieu d’utilisation. Le problème est au niveau de la fabrication d’hydrogène. On ne veut évidemment pas produire l’hydrogène à partir de carburants fossiles. On est donc conduit à utiliser l’électrolyse de l’eau, idéalement à partir d’électricité renouvelable. Mais, comme on peut le constater dans la diapositive ci dessous, en procédant de la sorte et en utilisant des piles à combustible on aboutit avec 27% environ de l’électricité, utilisée pour fabriquer l’hydrogène, qui arrive aux moteurs. Il s’agit simplement de multiplier les efficacités de l’électrolyse (0,75), de la compression dans le réservoir (0,9) et de la pile à combustible (0,4) pour obtenir ce résultat (0,75 x 0,9 x 0,4 = 0,27 ). Par contre, si on stocke l’énergie sous forme d’électricité dans des batteries (au lieu de l’hydrogène dans un réservoir) on voit que 85% de l’électricité arrive aux moteurs.

Une voiture électrique hybride branchable, fonctionnant sur l’électricité de sa batterie, utilise donc TROIS FOIS MOINS D’ÉLECTRICITÉ qu’une voiture à pile à combustible, pour le même kilométrage. Par ailleurs, l’hydrogène coûte de 5 à 10 fois plus cher que l’électricité et il est beaucoup plus dangereux à transporter et manipuler!


Alors, dites-moi, dans ces conditions pourquoi un être intelligent voudrait utiliser des piles à combustible à l’hydrogène et devoir construire trois fois plus de centrales électriques, payer au moins 5 fois plus cher son carburant et courir tous les risques d’installer un réseau de distribution de l’hydrogène? Certains pourront argumenter qu’il suffit d’utiliser un carburant liquide avec un reformeur à bord du véhicule. À ceux-là je répond, pourquoi ne pas utiliser un moteur thermique avec du biocarburant, ce qui coûte beaucoup moins cher et est plus sensé, compte tenu de la petite quantité dont on aura besoin.

NON, IL N’Y A RÉELLEMENT PAS DE PLACE POUR LES PILES À COMBUSTIBLE DANS LES VÉHICULES DU PROCHAIN QUART DE SIÈCLE, CAR LORSQU’ON EST DANS UNE PÉRIODE DE RESTRICTION AU NIVEAU DE L’ÉNERGIE, CE N’EST PAS EN LA GASPILLANT QU’ON RÈGLE NOTRE PROBLÈME!



En terminant, récapitulons les principaux avantages de la MOBILITÉ ÉLECTRIQUE-BIOCARBURANT.

- On se met à l’abri de la déplétion du pétrole et de son prix qui s’emballe

- on diminue de façon très importante les gaz à effet de serre, ce qui diminue les risques reliés aux changements climatiques.

- on diminue de façon très importante les émissions polluantes, ce qui diminue de beaucoup nos frais de santé.

- on revitalise notre économie en cessant notre importation de pétrole pour les transports routiers (5 milliards de dollars par année pour le Québec)

- on diminue de beaucoup le bruit dans nos villes

Quattendons-nous?

Cordialement

Pierre Langlois, Ph.D.
physicien: consultant / auteur

www.planglois-pca.com

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elephant
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MessagePosté le: Ven 29 Juin 2007, 18:10     Alerter à propos de ce message! Répondre en citant
Il y a un détail que je n'ai pas très bien compris sur le camembert de la production électrique californienne:

11 % de renouvelable
17 % d'hydroélectrique

l'électricité hydroélectrique ne serait-elle pas renouvelable ?
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éléphant: suprême éconologue honoraire..... pcq je suis trop frileux, pas assez riche et trop paresseux pour économiser vraiment le CO2 ! Visitez mon site ( archive ) consacré aux panneaux photovoltaïques: www.reparsol.com
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Christophe
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MessagePosté le: Ven 29 Juin 2007, 18:12     Alerter à propos de ce message! Répondre en citant
Ben apparement non pas dans son classement...

Moi ce qui m'étonne c'est tout simplement les 11% (c'est énorme) mais bon la Californie est un cas à part aux USA.
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citro
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MessagePosté le: Dim 01 Juil 2007, 21:50     Alerter à propos de ce message! Répondre en citant
Arrow Oui, la Californie est un cas à part, sa situation est plutôt privilégiée pour les énergies renouvelables.
- Le solaire, photovoltaîque ou thermique, on y trouve aussi du solaire thermique pour produire de l'electricité via des moteurs stirling.
- L'éolien du fait de la proximité de la mer et des reliefs naturels.
- La géothermie du fait de sa situation géologique (la faille de San Andréas).
L'utilisation de la mer représente également un gisement non négligeable.
Enfin, le plus grand gisement à court terme est, comme ailleurs, la réduction des gaspillages...

Merci à christophe pour la mise en ligne de ce post Arrow Up notament les articles sur les protos hybrides série. Il en existe beaucoup plus que cela, mais aucun média ne les a recensés de façon exhaustive.

C'est selon mon point de vue, LA solution logique à court terme...
Cependant, je tiens à modérer le point de vue de l'auteur.
La situation agricole de la france et de la planète est très préoccupante.
Le remplacement du pétrole ne pourra être opéré par de l'huile végétale 100% Nationale. La production mondiale chute pour cause de réchauffement climatique, le stock de céréale à chuté de 6mois à 3 mois, les cours s'envolent... Et le "biocarburant" d'importation sera aussi cher que le pétrole....
Je vous laisse méditer le sujet...
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MessagePosté le: Dim 01 Juil 2007, 22:29     Alerter à propos de ce message! Répondre en citant
citro a écrit:
Le remplacement du pétrole ne pourra être opéré par de l'huile végétale 100% Nationale. La production mondiale chute pour cause de réchauffement climatique, le stock de céréale à chuté de 6mois à 3 mois, les cours s'envolent... Et le "biocarburant" d'importation sera aussi cher que le pétrole....
Je vous laisse méditer le sujet...


Tout ceci c'est simplement de la pure spéculation car pour le moment les choix des biocarburants sont ceux des hommes d'affaires, pétroliers, goldenboys et cie...

Si on developpait les algues biocarburant la donne serait surement différente (ca se mange pas les algues...ou très rarement)...

Ce n'est peut être pas pour rien que bush a voulu développer l'ethanol...il était très au courant des conséquences sur les prix...

http://www.econologie.com/biocarburant-les-huil...ouvelle-3388.html
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MessagePosté le: Mer 04 Juil 2007, 22:11     Alerter à propos de ce message! Répondre en citant
Pierre Langlois a écrit:
[...]Tout d’abord, après avoir étudié les différentes options, j’arrive à la conclusion que les véhicules du futur seront des véhicules électriques hybrides branchables. Un excellent compromis est qu’ils parcourent, en moyenne sur tout le parc de véhicules, 70% des kilomètres en mode électrique et 30% des kilomètres en utilisant du biocarburant. La motorisation sera uniquement électrique et le moteur thermique sera connecté à une génératrice à bord, afin de recharger les batteries en cours de route. C’est ce qu’on appelle un véhicule hybride série. [...]/quote]
Amusant ! Razz C'est exactement l'idée que je défends aussi ! Mr. Green

Ben dis-donc Christophe, tu n'es plus fâché avec les hybrides ? Wink



citro a écrit:
[...]La situation agricole de la france et de la planète est très préoccupante.
Le remplacement du pétrole ne pourra être opéré par de l'huile végétale 100% Nationale. La production mondiale chute pour cause de réchauffement climatique, le stock de céréale à chuté de 6mois à 3 mois, les cours s'envolent... Et le "biocarburant" d'importation sera aussi cher que le pétrole....
Je vous laisse méditer le sujet...
En fait, il faut plus raisonner en termes de "carburant issu de la biomasse" qu'en terme d'agro-carburant direct pour éviter les effets pervers de ceci (défrichement et remplacement de forêts par des monocultures, concurrence d'utilisation des graines avec la nutrition, excès de l'agriculture intensive, etc...)
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MessagePosté le: Mer 04 Juil 2007, 22:35     Alerter à propos de ce message! Répondre en citant
Bucheron a écrit:
Ben dis-donc Christophe, tu n'es plus fâché avec les hybrides ? Wink


Pfff t'as rien compris!

Je n'ai jamais été faché avec les biohybrides...seulement avec les pétrohybrides Mr. Green Mr. Green Mr. Green
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MessagePosté le: Mer 04 Juil 2007, 22:58     Alerter à propos de ce message! Répondre en citant
Waaaaah, alors lui ! Laughing Laughing Laughing
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MessagePosté le: Jeu 12 Juil 2007, 12:21     Consommation électrique d'un véhicule Alerter à propos de ce message! Répondre en citant
La suite, quelques reflexions sur la consommation (électrique donc) des véhicules électriques.

Bonjour à tous

mon but aujourd’hui est de vous faire réaliser ce que représente la consommation en électricité d’une voiture électrique, en utilisant diverses comparaisons, de manière à faire parler les chiffres davantage.

Comme je l’ai déjà mentionné dans mon courriel du 23 juin dernier, une voiture électrique intermédiaire consomme, en provenance de sa batterie, environ 16 kWh/100km, alors qu’une petite voiture n’en consomme que 10 kWh/100km. Si on ajoute 10% de pertes pour emmener l’électricité dans la batterie (pertes thermiques dans le chargeur, dans l’électronique de contrôle et la batterie elle-même), on aboutit à des consommations réelles de 17,6 kWh/100km et 11 kWh/100km.



Maintenant, en ce qui concerne le kilométrage annuel moyen, il était de 13300 km pour les voitures en France, en 2005 (voir le site du Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA): http://www.ccfa.fr/tab/fu3.htm ). Au Canada, le kilométrage annuel moyen des voitures était de 15300 km en 2004 (voir le rapport Les Transports au Canada 2005: http://www.tc.gc.ca/pol/fr/rapport/anre2005/7D_f.htm ).

Maintenant, dans le scénario que je préconise, les voitures électriques hybrides devraient parcourir 80% de leur kilométrage en mode électrique, ce qui donne 10 640 km électriques pour les voitures françaises et 12 240 km électriques pour les voitures canadiennes. Connaissant la consommation électrique au 100 km (voir plus haut) on peut donc évaluer la consommation électrique moyenne annuelle des voitures:

Au Canada: voiture intermédiaire = 2700 kWh/an, petite voiture = 1700 kWh/an

En France: voiture intermédiaire = 2350 kWh/an, petite voiture = 1475 kWh/an


Maintenant, pour mieux vous faire réaliser ce que signifie ces quantités d’électricité, j’aimerais vous montrer différentes façons de les obtenir, tout en les comparant aux consommations annuelles de différents appareils et systèmes familiers fonctionnant à l’électricité, économisant de l’électricité, ou générant de l’électricité.

Voici donc des consommations électriques annuelles typiques:


- laveuse à linge (eau tiède, 120 lavages): 300 kWh

- sécheuse électrique (120 séchages): 300 kWh

- téléviseur : 385 kWh

- cuisinière électrique : 550 kWh

- laveuse à linge (eau chaude): 600 kWh

- laveuse à vaisselle (350 lavages): 1050 kWh

- réfrigérateur (14 pi3, 400 dm3) : 1060 kWh

- climatiseur central : 1770 kWh

- filtre de piscine (moteur 3/4 hp) avec minuterie: 1620 kWh

- filtre de piscine (moteur 3/4 hp) sans minuterie: 2780 kWh

- chauffe-eau électrique pour la maison: 5000 kWh

- chauffage électrique d’une maison unifamiliale à Montréal: 25 000 kWh


Vous pourrez trouver l’information pour ces valeurs de consommation sur le site d’Hydro-Québec ( http://www.hydroquebec.com/residentiel/mieuxcon...alcul_consom.html ) et, pour le chauffage électrique au Canada, sur le site de Ressources Naturelles Canada ( http://www.canren.gc.ca/prod_serv/index_f.asp?CaId=103&PgId=678 ).


ÉCONOMIE D’ÉNERGIE

Comme vous pouvez le constater, le simple filtre d’une piscine hors-terre consomme pendant l’été plus d’électricité que votre future voiture électrique pour toute l’année! Le simple ajout d’une minuterie au filtre de la piscine peut économiser l’électricité nécessaire à 40% des trajets électriques de votre voiture intermédiaire, ou 65% des trajets électriques de votre petite voiture!

Faire votre lavage à l’eau tiède au lieu de le faire à l’eau chaude peut vous économiser l’énergie nécessaire à 20% des trajets électriques d’une petite voiture. Si vous vous convertissez au lavage à l’eau froide, alors vous pourriez effectuer 35% des kilomètres électriques de votre petite voiture avec l’électricité économisée.

Il est également possible de récupérer 34% de l’énergie thermique de l’eau chaude qu’on évacue dans les égouts, grâce à un échangeur de chaleur pour les eaux grises (voir ci-dessous). Il suffit de connecter le renvoi de la baignoire, du lave-vaisselle, de la laveuse à linge et des éviers principaux à cet échangeur de chaleur (voir le site de la compagnie GFX Technology: http://gfxtechnology.com/contents.html#selection ). On peut ainsi économiser environ 1700 kWh par année, suffisamment pour alimenter votre future petite voiture électrique!!!


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MessagePosté le: Jeu 12 Juil 2007, 12:29     Alerter à propos de ce message! Répondre en citant
THERMOPOMPE GÉOTHERMIQUE POUR LE CHAUFFAGE

Enfin, si vous habitez le Québec et que vous installez une thermopompe géothermique pour chauffer votre maison, vous pourrez économiser les 2/3 de l’énergie électrique requise pour le chauffage électrique (rappelons que 70% des espaces intérieurs sont chauffés à l’électricité au Québec). La thermopompe géothermique représente une économie d’environ 16 350 kWh/an. C’est suffisamment d’électricité pour alimenter tous les kilométrages électriques de 6 voitures électriques hybrides intermédiaires parcourant le kilométrage annuel moyen (15300 km), ou deux voitures intermédiaires parcourant 45 600 km par année chacune, en considérant que ces voitures font 80% de ces kilométrages en mode électrique pur. Le coût d’installation d’une thermopompe géothermique est d’environ 25 000$ canadiens.

Regardons, par curiosité, ce que ça représente comme économie d’essence. Avec une consommation de 8 litres au 100 km, et au coût de 1,10$ can/litre, ça représente une valeur de 6400$ can de gazoline par année. Sur une période de 20 ans, on économiserait 128 000 $ can, au coût actuel de la gazoline. Mais le coût moyen du litre de gazoline pour les 20 prochaines années risque plutôt d’être de l’ordre de 3,00$/litre au lieu de 1,10$/litre, auquel cas, on économiserait 350 000$ de gazoline sur 20 ans, pour un investissement de 25000$. Même en supposant que le financement du système de chauffage géothermique ait fait monter le coût effectif aux environs de 40 000$, on voit que cet INVESTISSEMENT nous aura fait sauver de l’ordre de 300 000$ en gazoline !!!!!!!!!


CHAUFFE-EAU SOLAIRE ET PANNEAUX SOLAIRES PHOTOVOLTAÏQUES

Regardons maintenant ce que l’énergie solaire peut nous apporter au niveau des véhicules électriques. Tout d’abord, l’installation d’un chauffe-eau solaire, qui permet d’économiser jusqu’à 60% de l’électricité requise pour chauffer l’eau d’une maison, pourrait faire économiser suffisamment d’électricité pour que qu’une voiture intermédiaire roule toute l’année!

Ensuite, examinons de plus près l’intérêt des panneaux solaires photovoltaïques. Sur le site de la European photovoltaic Technology Platform ( http://www.eupvplatform.org/ ) vous aurez accès au rapport intitulé «Compared assessment of selected environmental indicators of photovoltaic electricity in OECD cities» (en bas à droite sur la page d’accueil). Avec ce document vous pouvez évaluer le potentiel pour l’énergie solaire dans différentes villes du monde, en terme de kiloWatts-heures annuels produits par kilowatt crête de puissance des panneaux photovoltaïques installés sur les toits des bâtiments, et convenablement orientés. On a, selon ce rapport, à

- Ottawa : (1188 kWh/an) / kW crête

- Lyon : (984 kWh/an) / kW crête
Sachant, de plus, qu’un système photovoltaïque de 1 kW crête coûte présentement de l’ordre de 6000$ can tout installé et connecté au réseau, on aurait pour une installation de 25 000$ can (même prix que la thermopompe géothermique) environ 4 kW crête, soit, pour les deux villes ci-haut

- Ottawa : 4750 kWh/an (4 x 1188 )

- Lyon : 3930 kWh/an (4 x 984)

Une telle installation de 4 kW crête sur le toit d’une maison unifamiliale permet donc de produire, autant à Ottawa qu’à Lyon, suffisamment d’électricité pour alimenter tous les kilomètres électriques d’une voiture intermédiaire et d’une petite voiture (deux voitures), parcourant chacune la moyenne annuelle de kilométrage dans leur pays respectif. En ce qui concerne les dimensions d’une installation de 4 kW crête, les panneaux solaires couvriraient une surface de 24 à 48 mètres carrés, selon la technologie utilisée.

Par ailleurs, il ne faut pas oublier que dans dix ans environ, le prix de telles installations photovoltaïques aura diminué de moitié, et qu’à ce moment, avec le même montant de 25000$ on pourra installer pour 8kWh crête de panneaux solaires. Une telle installation suffirait alors à produire l’électricité nécessaire à deux voitures intermédiaires et deux petites voitures (4 voitures)!


UNE ÉOLIENNE POUR 10 000 HABITANTS

Finalement, regardons au niveau d’un village de 10 000 habitants, quel serait le besoin en électricité, pour déplacer 70 % des carburants consommés par tous les véhicules routiers actuellement en utilisant une propulsion électrique. Ce 70 % des carburants utilisés serait obtenu en faisant parcourir aux véhicules légers 80% des kilomètres en mode électrique, et aux véhicules lourds 40% des kilomètres en mode électrique. Pour le reste des kilomètres, les véhicules feraient appel à un moteur générateur thermique fonctionnant au biocarburant. Ce dernier ne ferait que recharger la batterie en cours de route sur de longs trajets.

La première étape dans notre évaluation est de connaître le nombre de kilomètres parcourus par tous les véhicules routier du pays considéré et le diviser par le nombre d’habitants (60,2 millions d’habitants en France et 32,8 millions d’habitants au Canada, pour l’année 2004). En 2004, tous les véhicules routiers français ont parcouru au total 560 milliards de kilomètres, et au Canada tous les véhicules routiers ont effectué des déplacements totalisant 310,7 milliards de kilomètres (voir le site du Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA): http://www.ccfa.fr/tab/fu3.htm et le site de Transports Canada : http://www.tc.gc.ca/pol/fr/rapport/anre2005/7D_f.htm ). On a donc, en moyenne, pour tous les kilomètres parcourus par 10 000 habitants:

- en France : 93 millions de kilomètres / 10 000 habitants / an

- au Canada : 95 millions de kilomètres / 10 000 habitants / an

Il suffit maintenant de multiplier ce nombre de kilomètres par 0,7, et ensuite par la consommation électrique moyenne du parc de véhicules routiers, pour obtenir l’énergie électrique requise pour déplacer 70% des carburants utilisés actuellement. La consommation électrique moyenne, je l’ai donnée dans mon courriel du 23 juin 2007, c’est 20 kWh/100km. Ça veut dire qu’on doit avoir 20 kWh d’énergie électrique emmagasinée dans la batterie pour parcourir 100 km. Mais il faut charger la batterie avec l’électricité du réseau, et cette opération est efficace à environ 90%. Pour obtenir la consommation réelle sur le réseau, il faut donc ajouter 10% au 20 kWh/100km, ce qui donne

22 kWh / 100 km

En effectuant tous ces calculs, on obtient finalement la demande annuelle suivante pour notre village de 10 000 habitants:

- en France : 14 320 000 kWh = 14 320 MWh

- au Canada : 14 630 000 kWh = 14 630 MWh

Par ailleurs, si on considère l’éolienne ENERCON de 6 MW crête illustrée ci-dessous, elle fournirait, si elle fonctionnait à 100% de sa capacité pendant les 8760 heures d’une année, 52 560 MWh. On en conclut donc qu’une telle éolienne suffirait à la demande pour la mobilité électrique d’un village de 10 000 habitant si elle fonctionnait aux environs de 27 % de sa capacité, en moyenne sur une année, ce qui est typique d’un bon emplacement!

J’espère avoir fait suffisamment parlé les chiffres afin que vous puissiez réaliser ce que signifie ROULER SANS PÉTROLE, le titre du livre sur lequel je travaille présentement!

Vos commentaires sont toujours très appréciés.

Cordialement

Pierre Langlois, Ph.D.
physicien: consultant / auteur

www.planglois-pca.com
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Bucheron
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MessagePosté le: Jeu 12 Juil 2007, 23:42     Alerter à propos de ce message! Répondre en citant
Intéressant, j'aime bien !
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MessagePosté le: Ven 13 Juil 2007, 00:24     Alerter à propos de ce message! Répondre en citant
Bucheron a écrit:
Intéressant, j'aime bien !


+1 Cheesy Grin Cheesy Grin Cheesy Grin

Ce qui est fou c'est que les constructeurs ne soient pas capables (je sais pas si le mot est bien choisi) d'appliquer ceci...
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MessagePosté le: Ven 13 Juil 2007, 07:52     Alerter à propos de ce message! Répondre en citant
Evil or Very Mad avant de rouler electrique commencons par supprimer les gros 4x4 , les grosses marco et BM

Bucheron a écrit:
Citation:
Intéressant, j'aime bien !

Cheesy Grin +2
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