Voiture et transports électriques, le fil des news

[phil59]

L'une des préoccupations que l'on pourrait utiliser les données d'essai MOT pour déterminer la durée de vie d'un véhicule est que l'ensemble de données ne donne pas la date exacte à laquelle un véhicule prend sa retraite. Pour classer un véhicule comme n'étant plus sur les routes britanniques, des mesures supplémentaires doivent être prises. En termes statistiques, notre ensemble de données comprend deux types de données censurées (Fig. 11) Les données cisolées à droite sont les véhicules qui ont assisté à un récent essai de MOT, fournissant des informations sur la «survie» du véhicule jusqu'à cette date et à cet intervalle de données censurées qui comprennent les véhicules qui ont manqué un essai MOT récent, indiquant qu'ils ont peut-être été retirés à un moment donné entre l'essai MOT précédent et le test MOT attendu mais manquant.
Fig. 1 : Schéma des données censurées par intervalles et définition heuristique du décès.
figure 1

Cette figure illustre deux types de données censurées dans notre étude. Les données à censure droite (supérieures) sont des véhicules qui ont assisté à un récent essai de MOT, fournissant des informations sur la «survie» du véhicule jusqu'alors. Les données intervalcieuses (inférieures) comprennent les véhicules qui ont manqué un essai MOT récent, indiquant qu'ils ont peut-être été retirés à un moment donné entre l'essai MOT précédent et le test MOT prévu mais manquant. Nous autorisons une «période tampon» après la date à laquelle l'essai aurait dû être effectué avant de conclure qu'un véhicule a été retiré pour tenir compte des retards dans la prise en compte du MOT.
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Pour résoudre ces problèmes de censorage, nous utilisons un modèle de régression paramétrique prenant en compte le mécanisme de censeur d'intervalles avec une distribution de Weibull, couramment utilisé pour modéliser la survie des véhicules dans une flotte. Le choix de l'utilisation d'une forme fonctionnelle paramétrique contribue grandement à améliorer l'efficacité du calcul, un avantage crucial étant donné la taille inhabituellement importante de l'ensemble de données pour ce type d'estimation non linéaire.

Le tableau 1 présente les résultats de l'analyse de survie pour trois catégories différentes de groupe motopropulseur: l'essence (colonnes 1-3), le diesel (colonnes 4-6) et la VVE (colonnes 7-9). Le tableau 1 présente trois spécifications pour chaque groupe motopropulseur utilisant des définitions différentes de la retraite pour les tampons 15, 18 et 21 mois (voir les détails dans la section «La définition de l'heuristique du décès»). Pour améliorer l'interprétabilité, nous présentons les coefficients sous forme exponentiée, captant des rapports de risque. Notre spécification préférée utilise les coefficients correspondent au point de coupure de 18 mois. Dans l'ensemble, le choix du tampon ne fait que différence par rapport au signe et à l'importance des résultats.
Tableau 1 Régressions de survie
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Les régressions du Tableau 1 utilisent une approche paramétrique et supposent une distribution de Weibull pour le danger initial. Les estimations des paramètres de Weibull - pour tous les groupes motopropulseurs sont systématiquement supérieures à 1, indiquant que le taux de défaillance augmente avec le temps. Si l'on compare les estimations à 18 mois du paramètre y, le processus de vieillissement semble plus agressif pour les véhicules à essence (4,06) et diesel (3,41) que pour les véhicules utilitaires légers (2,45). Ces paramètres sont présentés dans Fig. 22. Il est suggéré que les différences peuvent être attribuées au fait que les moteurs à combustion interne ont plus de pièces mobiles et sont sujets à plus d'usure que les moteurs électriques, qui sont plus simples dans leur conception.
Fig. 2: Fonction de survie de différents groupes motopropulseurs.
figure 2

La fonction de survie, en utilisant les estimations paramétriques de la survie à partir des spécifications privilégiées (18 mois) dans 1le tableau 1, ainsi que les moyennes covariables pour trois échantillons: essence (N 15 131,145), diesel (N 14 685 673) et BEV (N : 41 640).
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Il est rassurant de constater que, pour tous les groupes motopropulseurs, les schémas d'utilisation semblent être un indicateur important de la durée de vie (significatif au niveau de 0,1 %). Une augmentation de 1 mile par jour augmente le taux de risque de 8,4 % pour les véhicules à essence, de 6,4 % pour le diesel et de 2,5 % pour les véhicules électriques hybrides. Cela confirme l'hypothèse que plus un véhicule est entraîné, plus la plus courte est sa longévité mais que les VB semblent bien répondre à une intensité accrue d'utilisation.

Les résultats les plus intéressants concernent peut-être les coefficients de la variable de cohorte, qui sont statistiquement significatifs et sont toujours inférieurs à 1 pour les groupes motopropulseurs à essence, diesel et VEB. Une valeur inférieure à 1 implique qu'au cours de cette période, chacun de ces groupes motopropulseurs a bénéficié dans une certaine mesure d'améliorations technologiques et que les modèles plus récents des mêmes constructeurs affichent une fiabilité améliorée au fil du temps.

Parmi ces trois groupes motopropulseurs, les véhicules électriques hybrides montrent l'amélioration la plus rapide, avec un taux de risque de 12,0 % inférieur pour la cohorte née un an plus tard. En revanche, les véhicules à essence et diesel affichent des baisses de risque plus faibles de 6,7 % et 1,9 %, respectivement. L'une des raisons qui s'expliquent par le fait que les groupes motopropulseurs à essence et diesel sont des technologies établies qui ne connaissent que des améliorations marginales d'une année sur l'autre, tandis que les fabricants de BEV sont encore sur une courbe d'apprentissage rapide. Comme l'illustre la note supplémentaire 44, cette conclusion reste robuste lors de l'utilisation de différents ensembles de covariables et de seuils variables pour éliminer les marques mineures de BEV.

Outre les variables mentionnées précédemment, les données MOT offrent un ensemble de détails divers sur les facteurs influençant la longévité des véhicules, tels que la couleur, la marque et l'emplacement. Ces variables catégorielles sont incorporées dans notre modèle sous forme d'ensembles de variables indicatrices. Les tests de Wald et 2 présentés dans le tableau 1 confirment que chaque ensemble de variables est collectivement corrélé de manière significative avec la longévité du véhicule aux niveaux de 5 % et au-delà.

Notre analyse révèle également une variation notable de la durée de vie des véhicules basée sur le constructeur. La figure 3 montre le coefficient de risque-rapport pour les grandes catégories de véhicules tout-terrain pour les véhicules utilitaires légers et de 1 000 voitures uniques pour les autres groupes motopropulseurs, par rapport à la référence (Mitsubishi). En conséquence, toutes choses égales par rapport au groupe de référence Mitsubishi, la marque avec le hazard ratio le plus faible pour chaque groupe motopropulseur est Honda (essence), Skoda (diesel) et Tesla (BEV). Nous ne signalons que les 30 premières performances pour l'essence et le diesel et toutes les produits pour les véhicules électriques biologiques, tandis que les résultats pour toutes les marques d'ECI inclus dans notre échantillon sont disponibles auprès des auteurs sur demande. Les tailles des moteurs, la couleur des véhicules et les régions sont également des indicateurs importants des valeurs de risque, comme indiqué dans le paragraphe 3 du supplément et illustrés dans les figures 2 et 33 de la directive sur les données.
Fig. 3: Coefficients et intervalles de confiance à 95 % de variables indicateurs.
figure 3

a – c, Les coefficients exponédés et les intervalles de confiance à 95 % des variables indicateurs de fabrication dans le tableau 1 pour trois échantillons (essence 15 N131 145 (a)), le diesel (N 14 685 673 b)) et le BEV (N : 41 66040) cc)) et trois seuils (15 mois, 18 mois (préférés) et 21 mois). Les coefficients inférieurs à l'un (positionnés à gauche des lignes verticales en pointillés) indiquent des valeurs de risque plus faibles que celles du groupe de référence (Mitsubishi). À titre d'illustration, a et b ne présentent que les 30 premières marques en termes de fiabilité (avec les rapports de risque les plus faibles), tandis que c montre toutes les marques incluses dans les régressions.
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Montant estimatif de la longévité et du kilométrage de vie

Après avoir examiné les autres covariables, nous estimons maintenant la durée de vie des véhicules, qui est importante pour la planification du remplacement du parc de véhicules et le traitement pour la fin des véhicules (par exemple, organiser des installations de mise au rebut et de recyclage et louer des travailleurs qualifiés pour ces installations). Du point de vue du cycle de vie, la distance totale parcourue au cours de la durée de vie d'un véhicule est peut-être plus pertinente pour évaluer les émissions des véhicules afin de fournir davantage d'informations sur la manière dont la conduite d'un VE peut offrir des avantages environnementaux.

Le tableau 2 présente la longévité médiane estimée et le kilométrage de durée de vie pour l'ensemble de la flotte, ventilés par groupe motopropulseur, et les cinq marques les plus populaires du véhicule. La spécification à 18 mois reste nos estimations préférées, les résultats de 15 et 21 mois étant considérés comme fournissant des estimations de la limite supérieure et inférieure.
Tableau 2 Durée de vie médiane estimée et kilométrage par groupe motopropulseur et fabrication
Tableau grand format

Lorsque tous les groupes motopropulseurs sont combinés, le panneau A montre que la durée de vie moyenne du véhicule est de 17,8 ans et parcourt environ 138 000 milles pendant cette vie (colonnes 2 et 5). Ce kilométrage de vie est proche des 130 000 miles/20 000 km largement utilisés dans la littérature 18 de l'ACV18. Une diminution du temps de tampon pour notre hypothèse de décès d'un véhicule conduit à une estimation légèrement réduite. La spécification à 15 mois suggère une durée de vie moyenne de 17,1 ans et 133 000 miles parcourus, tandis que le temps de tampon de 21 mois suggère une durée de vie moyenne de 17,9 ans et 139 000 miles parcourus.

Nos estimations de la durée de vie sont supérieures à l'âge moyen d'un véhicule à la mise au rebut, qui a été signalée à 13,9 ans en 2015 37. Il y a plusieurs raisons à cette disparité. Premièrement, nous fournissons des estimations de la durée de vie pour presque toutes les voitures qui ont jamais rejoint le parc, y compris un grand nombre qui sont encore en activité, plutôt que de conditionner nos estimations à celles qui ont déjà été abandonnées. Toutefois, nous excluons les voitures qui sont abandonnées tôt, par exemple en raison d'accidents au cours des premières années, ce qui les empêche de subir leur premier test MOT à 3 ans. Le biais de sélection signifie que les voitures mises au rebut auraient une durée de vie estimée inférieure à celle des voitures survivantes. Deuxièmement, notre analyse actualisée se concentre sur les voitures immatriculées entre 2005 et 2017, avec une année d'immatriculation moyenne de 2011. Il s'agit de modèles plus récents par rapport à ceux qui ont été mis au rebut en 2015, dont la plupart étaient probablement enregistrés au début des années 2000. Les progrès technologiques au cours des deux dernières décennies ont contribué à prolonger la durée de vie, comme l'indique la majorité des véhicules du tableau 1. En outre, ces véhicules relativement plus récents dans nos échantillons sont également moins sensibles au grand programme de mise au rebut qui a été introduit dans le budget 38 du Royaume-Uni 2009 et conclu en mars 2010, qui a incliné la mise à la casse des voitures de plus de 10 ans. Enfin, la réduction de l'utilisation des véhicules, mesurée par les kilomètres parcourus par an, a également contribué à une durée de vie globale plus longue.

Le panel B révèle d'importantes disparités dans la durée de vie et les performances du kilométrage entre les différents groupes motopropulseurs. Si l'on compare l'essence et le diesel, nos estimations de référence indiquent qu'un véhicule à essence survit pendant 1,9 année de plus, mais couvre 44 000 miles de moins qu'un véhicule diesel. Les véhicules électriques mariés offrent des caractéristiques prometteuses, avec une durée de vie moyenne de 18,4 ans, ce qui est approximatif de celle d'un véhicule à essence moyen. Fait important, les BEV dépassent les voitures à essence en termes de kilométrage à vie, couvrant 124 000 miles tout au long de leur durée de vie. Le panel C fournit une ventilation des estimations du kilométrage de la durée de vie pour les cinq principales marques dans chaque catégorie de groupe motopropulseur. La marque BEV la plus performante est Tesla, tandis que Skoda et Audi ouvrent la voie au diesel et à l'essence, respectivement. Bien que intuitifs, ces résultats contribuent à une compréhension systématique et granulaire de la fiabilité dans les groupes motopropulseurs, y compris la plus émergente.
Tendances de l'utilisation et de la longévité des véhicules

L'étape suivante consiste à examiner l'évolution des modes d'utilisation des véhicules par différents groupes motopropulseurs, leur longévité attendue et les kilomètres parcourus tout au long de leur cycle de vie en utilisant les prévisions générées par nos spécifications préférées à 18 mois à partir du tableau 1 et les informations kilométriques enregistrées lors du dernier essai de chaque véhicule. La tendance globale de la figure 4 rend compte de plusieurs facteurs, notamment l'évolution de la technologie, les préférences des conducteurs, le comportement et la gamme des produits disponibles sur le marché.
Fig. 4: Révolution des VE.
figure 4

a – c, agrégats du taux de kilométrage (au dernier test) (a), durée de vie médiane (b) prédites par la spécification à 18 mois illustrée dans 1le tableau 1, et du kilométrage de vie (c) comme prévu par les deux variables mentionnées ci-dessus, classées par cohorte et groupe motopropulseur.
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La figure 4a montre une tendance relativement plate, voire décroissante, à consommer du véhicule, mesurée en miles parcourus par an sur l'ensemble de l'échantillon. Cette baisse s'inscrit dans le fait que la demande de voyages s'inscrit dans le rapport national sur les voyages, qui a un impact particulièrement marqué sur les nouveaux modèles 39. Les VEV montrent une augmentation substantielle de l'utilisation, avec des taux de kilométrage croissants d'environ 2 200 miles par an pour la cohorte de 2010 à 7 800 milles par an pour la cohorte de 2017.

Ce résultat peut être attribué à la diffusion des VB en divers segments, y compris ceux qui ont des besoins de déplacement plus élevés, et à des améliorations de la technologie qui ont une anxiété réduite. Il est important de noter que les modes d'utilisation du BEV peuvent différer de ceux des ICEV en raison de motivations d'achat distinctes. Certains acheteurs peuvent choisir des véhicules électriques de petite taille et de faible portée pour les trajets dans le centre-ville ou comme deuxième véhicule, tandis que d'autres peuvent favoriser les BEV pour un kilométrage plus élevé, car le retour sur investissement s'améliore avec une utilisation accrue. Les progrès technologiques, tels que l'augmentation moyenne du BEV vont de 79 miles à 151 miles entre 2010 et 2017 40, ont fait des VEV un choix viable et attrayant pour les personnes qui ont besoin de distances de plus longs sur une base régulière.

La figure 4b s'aligne sur nos résultats d'analyse de survie présentés dans la section «Determinants of vehicle longévity», qui met en évidence une augmentation de la durée de vie médiane prévue pour tous les groupes motopropulseurs. La figure 4c fait apparaître des tendances analogues du kilométrage médian attendu pour la durée de vie. En particulier, les véhicules utilitaires légers ont connu des améliorations rapides et ont dépassé le kilométrage moyen de la flotte en 2017.
Discussion et conclusion

Les progrès technologiques, les politiques de soutien et les préoccupations croissantes en matière d'environnement ont conduit le passage des moteurs à combustion interne traditionnels à des groupes motopropulseurs plus propres, ouvrant la voie à un avenir net et zéro carbone. Pour planifier efficacement le remplacement du parc de véhicules et gérer correctement les véhicules retirés à l'environnement, il est essentiel de mieux comprendre la longévité des véhicules. Compte tenu de la pénurie de données détaillées accessibles sur la retraite des véhicules, nous proposons l'utilisation de données d'essai MOT obligatoires pour suivre l'exploitation des véhicules, en déduirons des informations sur sa fin de vie et les associe à une multitude de caractéristiques de véhicules enregistrées lors des essais de MOT.

Notre analyse d'environ 30 millions de véhicules et de près de 300 millions de résultats d'essai MOT utilise un modèle de risque proportionnel de Weibull pour identifier les principaux prédicteurs de la longévité d'un véhicule, y compris l'intensité de conduite, la taille du moteur, la couleur, la marque et la localisation. Les données librement accessibles nous ont permis de procéder en temps voulu à une évaluation et de comparer l'impact de chaque déterminant entre les différents groupes motopropulseurs, y compris les moteurs à essence et diesel traditionnels, par rapport aux groupes motopropulseurs plus récents tels que les véhicules utilitaires légers.

Notre analyse souligne que si les BEV représentent une technologie plus récente qui était traditionnellement moins fiable, elles ont rapidement évolué, les derniers BEV s'étant attendus au cours des IVE moyennes au sein d'une même cohorte. Cette constatation nécessite une approche dynamique pour évaluer les avantages environnementaux et économiques des VE, plutôt que de supposer une unité fonctionnelle uniforme pour tous les groupes motopropulseurs. Les lots antérieurs de véhicules électriques étaient non seulement coûteux, mais ont également n'apport que peu d'avantages environnementaux en raison de leur durée de vie et de leur utilisation limitées. Toutefois, si les tendances estimées dans cette étude persistent, les avantages du CTP et de l'environnement des modèles BEV à venir pourraient dépasser de loin les estimations précédentes.

Cependant, il y a un certain nombre de mises en garde. Les interventions gouvernementales, telles que les programmes de mise au rebut à grande échelle qui ne sont pas en grande partie absentes de notre période d'étude, pourraient modifier les schémas de retraite. En outre, il est encore tôt dans la «courbe S» de l'adoption des VE, et une autre observation au-delà des résultats présentés dans la présente étude est nécessaire pour les nouveaux véhicules électriques hybrides, étant donné la variété des problèmes technologiques et commerciaux qui peuvent se poser.

Les progrès technologiques présentent à la fois des possibilités et des défis. La durée de vie prolongée des VE peut nécessiter un remplacement de la batterie si les batteries d'origine se dégradent prématurément. Les batteries lithium-ion restent la technologie dominante pour l'alimentation des VE et la longévité de ces batteries est incertaine 41. La plupart des nouveaux VE sont assortis de garanties de 8 ans et 100 000 miles pour leurs batteries 42 et la plupart des recherches prévoient une durée de vie d'environ 8 à 10 ans. Les sources industrielles ont tendance à être plus optimistes quant à leurs produits, Tesla affirmant que leurs batteries sont conçues pour survivre au véhicule 44, et Nissan déclarant que presque toutes les batteries qu'elles ont jamais produites sont toujours en service dans les VE qu'ils ont vendus au cours des 12 dernières années 45. L'analyse de plus de 6 300 VE par la société de gestion du parc de véhicules Geotab suggère que la majorité des batteries VE dureront la durée de vie utile des véhicules qu'elles alimentent 46.

Pour tirer pleinement parti des avantages d'une durée de vie plus longue, les batteries de remplacement, si nécessaire, doivent être abordables par rapport à la valeur résiduelle des véhicules électriques biologiques sans leur batterie d'origine. L'établissement d'une économie circulaire robuste pour les batteries est impératif pour soutenir efficacement la dynamique de ces progrès technologiques. En 2020, le coût du remplacement d'une batterie allait de 4 000 dollars pour une batterie Nissan de 30 kWh à 10 275 dollars pour un modèle Tesla de 75 kWh, contre 1 100 à 3 400 dollars pour un remplacement de la transmission ICEV 11. Si les coûts de batterie et de remplacement ne diminuent pas assez rapidement, les propriétaires peuvent choisir de passer à terme prématurément leurs VB, ce qui pourrait fausser la comparaison de la longévité BEV avec les véhicules à combustion interne. Cela pourrait conduire à une surestimation de la longévité du BEV dans notre analyse, que les modélisateurs de TCO et d'ACV devraient prendre en considération.

En outre, des défis technologiques ou commerciaux imprévus surgissent plus tard dans la vie de ces véhicules pourraient perturber les modèles observés dans notre modèle. L'adoption généralisée de VE peut donner lieu à de nouveaux modèles économiques tels que la location de voitures et le chariot. Pour prévenir les problèmes environnementaux potentiels, la réglementation est cruciale, comme en témoigne l'émergence de «ciards des VE» en Chine, où un nombre important de véhicules électriques sont laissés inutilisés avant d'atteindre la fin de leur durée de vie mécanique à mesure que les nouvelles entreprises échouent. Des rapports anecdotiques sur les coûts de réparation élevés 48, les primes d'assurance élevées 49, les défis liés à l'efficacité des batteries par temps froid 50 et la probabilité accrue de défaillance du pneu 51 pourraient influencer les décisions concernant la mise à la casse des VE usagées.

Enfin, la qualité des données MOT et les problèmes potentiels de conformité, tels que des enregistrements incomplets ou inexacts, des tests retardés ou l'absence d'essais, pourraient avoir un impact sur l'exactitude de nos conclusions. Bien que la conduite avec un certificat MOT périmé ou invalide puisse entraîner des amendes allant jusqu'à 1 000 euros et invalider une police d'assurance, entraînant des sanctions supplémentaires, des points sur la licence ou des actions judiciaires encore plus sévères, des recherches futures pourraient examiner la conformité des MOT par type de carburant et d'autres caractéristiques, ce qui pourrait aider à expliquer certains biais potentiels dans les conclusions de la présente étude. Nous supposons que la solidité de nos résultats peut être renforcée en présentant des résultats selon différentes hypothèses et il est conseillé aux utilisateurs d'utiliser leurs connaissances institutionnelles pour sélectionner les résultats qui correspondent le mieux à leurs objectifs d'analyse. Les recherches futures pourraient être enrichies en intégrant notre méthodologie avec des données sur le modèle d'exportation des VE usagés de Grande-Bretagne 36, permettant une compréhension plus approfondie des modèles de mise au rebut. En outre, le cadre analytique de la présente étude pourrait être étendu à des sources similaires de mégadonnées administratives disponibles ailleurs ou à d'autres secteurs, tels que les poids lourds, où les efforts de décarbonisation sont de plus en plus importants pour atteindre les objectifs de zéro filet.
Méthodes
Numéro de données anonymisées pour les tests MOT

Le principal ensemble de données utilisé dans cette étude est la base de données de test MOT (Ministère des Transports) anonymisée. L'essai MOT est obligatoire pour presque tous les véhicules de transport de passagers et de marchandises légères, les autobus privés et les motocyclettes au Royaume-Uni, comme l'exige la loi de 1988 sur la circulation routière. L'ensemble de données anonymisée de test MOT utilisé dans cette étude ne couvre toutefois que les tests en Grande-Bretagne. Pour s'assurer que les véhicules sont en état de marche et satisfont aux prescriptions environnementales minimales, un essai de MOT doit être effectué au moins une fois par an pour les véhicules âgés de 3 ans ou plus. Pour certains véhicules, tels que les taxis, les ambulances, certains caravanes à moteur et les véhicules à double usage, l'âge auquel le premier essai est requis est d'un an. L'ensemble de données comprend non seulement des informations sur l'heure, le lieu et le résultat final de l'essai MOT, mais aussi un certain nombre de caractéristiques du véhicule. Les résultats des tests MOT ont été informatisés en 2005. L'informatisation des MOT n'ayant été pleinement mise en œuvre dans l'ensemble de la Grande-Bretagne qu'au 1er avril 2006, l'ensemble de données n'est pas complet pour les essais effectués entre le 1er janvier 2005 et le 31 mars 2006. Nous avons attendu la mise à jour de mai 2023, qui couvre les tests de 2005 à 2022, et comprend des résultats révisés de 2017 qui étaient auparavant manquants en raison d'une erreur d'enregistrement (corrigée en juin 2022).

Les essais de MOT sont effectués principalement dans des garages privés et par certaines autorités locales. Les emplacements, connus sous le nom de stations d'essai pour véhicules (VTS), sont autorisés et désignés selon qu'il convient par l'Agence des normes relatives aux conducteurs et aux véhicules (DVSA). Le STM et leur personnel sont soumis à des inspections de la DVSA pour s'assurer que les essais sont effectués correctement à l'aide de matériel approuvé. Seules les personnes expressément agréées sont autorisées à effectuer des tests, à signer des documents d'essai officiels et à établir des entrées de base de données. Les informations sur les véhicules, telles que le kilométrage, la couleur, le type de carburant et la cylindrée, sont saisies ou validées par le testeur au moment de l'essai. Les véhicules peuvent être suivis à l'aide du champ d'identification du véhicule, qui est basé sur le numéro d'immatriculation et le numéro d'identification du véhicule. Une région de code postal de haut niveau (les premier 1 à 2 chiffres du code postal du VTS) est également prévue, mais pour éviter d'identifier tout VTS individuel, toute région avec moins de cinq sites actifs est fusionnée sous le code «XX».
Traitement des données

La première étape a consisté à télécharger les données des tests MOT pour chaque année entre 2005 et 2022 à partir du site web du ministère britannique des transports (DfT) et de les combiner en un seul ensemble de données. Au cours du processus de nettoyage initial (tableau 4additionnel 4), nous avons vérifié et vérifié qu'aucun enregistrement n'avait de carte d'identité de véhicule manquante. Dans le cadre du contrôle de la qualité des données, il a été découvert qu'il y avait des divergences occasionnelles dans les informations fournies pour un même véhicule lors d'essais différents. En conséquence, des règles ont été établies pour faire face à ces incohérences. Pour les types de véhicules et le carburant, les informations provenant de l'essai le plus récent ont été utilisées, car la classification des véhicules tend à s'améliorer au fil du temps à mesure que les testeurs se familiarisent avec les nouvelles technologies. Les informations fournies lors du premier essai ont été utilisées pour la couleur et la première utilisation. Pour la cylindrée, une règle majoritaire a été utilisée et les informations kilométriques et la date d'essai figurant au dernier essai de l'ensemble de données ont été prises pour calculer le kilométrage moyen de chaque véhicule tout au long de sa durée de vie. Étant donné qu'une voiture peut être ramenée pour plusieurs tests MOT le même jour (par exemple, pour les nouveaux essais), nous sélectionnons l'enregistrement du dernier jour d'essai qui a la lecture de l'odomètre non manquant le plus le plus élevé. Après avoir résolu les conflits dans les données, nous avons supprimé tous les véhicules qui avaient subi leur premier essai de MOT avant l'âge de 2 ans, ces véhicules étant plus susceptibles d'être des taxis et des ambulances. Nous n'avons analysé que les véhicules de la classe 4 qui sont principalement des véhicules de transport de passagers et de véhicules légers.

L'échantillon final est limité à quatre groupes motopropulseurs principaux: PE (essence), DI (diesel), EL (électrique) ou HY (hybride). Nous traitons les codes électriques/hybrides (propres) électriques (ajoutés depuis 2022) sous la forme EL/HY, respectivement. Alors que la classification de l'essence et du diesel était simple, il était initialement nécessaire de combiner EL et HY car il n'y avait pas de règle claire et cohérente pour les différencier, en particulier dans les premières années où les VE sont beaucoup moins populaires. Par exemple, il y avait un grand nombre de Toyota Prius (un fameux modèle de VEH) et Mitsubishi Outlander (un célèbre modèle de véhicule électrique hybride rechargeable (PHEV)) classés ou classés à tort comme HY ou EL. Après une première mise en commun, nous avons pu diviser le pool HY/EL en deux échantillons.

Premièrement, ceux dont la cylindrée ne doit pas être ou non et dont la cylindrée est non nulle sont placées dans l'échantillon (P)VH car elles sont toutes équipées d'un moteur électrique et d'un moteur (suggérées par l'information de cylindrée) et doivent donc être soit un véhicule électrique, soit un VEH. Malheureusement, les informations fournies dans les données de test MOT ne nous ont pas permis de faire la différence entre les véhicules électriques hybrides PHEV et les VEH, donc nous appelons cet échantillon (P)EV. Compte tenu de cette limitation, notre analyse principale ci-dessus se concentre sur la comparaison des véhicules électriques et transistres uniquement aux véhicules à essence et aux véhicules diesel. Cependant, le tableau 2 supplémentaire 2fournit certains résultats pour cet échantillon mixte d'VEH (qui sont plus proches des ICEV) et des VEPH (qui sont plus proches des BEV).

Deuxièmement, ceux dont la cylindrée est manquante ou à zéro sont plus susceptibles de ne pas avoir de moteur et sont donc classés comme véhicules entièrement électriques (VEB). Dans les cas où les véhicules équipés d'un moteur n'ont pas réussi à enregistrer la taille d'un moteur lors de l'essai MOT, nous avons consolidé les informations sur la marque et les modèles de ces voitures et nous n'avons conservé que ceux reconnus par la DVSA comme BEV, de sorte que nous n'incluions pas accidentellement d'autres groupes motopropulseurs. Cela signifie que nous excluons le petit nombre de véhicules (P)HEV qui ne disposaient pas d'informations sur la taille du moteur dont la marque et le modèle n'ont pas été reconnus par le DVSA en tant que BEV.

Pour les voitures à essence et diesel, nous avons également exclu une fraction négligeable de véhicules dont la cylindrée manquait ou nuit. L'essence et le diesel ont été placés dans l'un des trois compartiments en fonction de la cylindrée: inférieure à 1 l, comprise entre 1 et 2 l, et plus de 2 l. Nous avons abandonné la fabrication de «LONDON TAXIS INT» et de modèles majeurs standardisés. Par exemple, tous les véhicules équipés d'une marque de BMW et d'autres caractères (c'est-à-dire des détails supplémentaires concernant le modèle BMW) ont été raccourcis en BMW. Des règles similaires ont été appliquées à d'autres marques. Nous avons également enlevé des véhicules avec des kilométrages exceptionnellement élevés (dépassant 100 miles par jour, comme indiqué lors des premiers/derniers essais).

L'emplacement du véhicule a été déduit de la zone de code postal du premier résultat enregistré de la MOT. Les codes postaux ont ensuite été cartographiés à 11 régions en Grande-Bretagne. Les régions relativement agrégées ont été utilisées non seulement pour accélérer le processus de calcul, mais aussi pour faciliter l'interprétation, car ces régions sont suffisantes pour capter certains aspects des schémas de conduite naturels, des conditions météorologiques et de certaines caractéristiques socioéconomiques. Les véhicules dont les codes postaux sont codés comme «XX» ont été exclus. L'emplacement suppose que les propriétaires emmènent le véhicule à un STM relativement près de l'endroit où ils vivent.

Enfin, une variable de cohorte a été créée pour capturer le millésime de la technologie, déterminé par les informations «du temps d'utilisation de la première utilisation». Chaque année est définie comme une nouvelle cohorte et notre échantillon comprend les véhicules immatriculés en 2005-2017. Les cohortes après 2017 sont exclues car nous voulons suivre un véhicule pour au moins deux essais MOT à partir du premier essai ou environ 5 ans à partir de la première utilisation si le véhicule existe toujours. Pour des raisons de taille d'échantillon, seules des marques portant sur au moins 1 000 véhicules uniques pour l'essence et le gazole ont été incluses. Pour les BEV, le seuil a été abaissé à 100 car ce groupe motopropulseur poussait encore à partir d'une base faible au cours de cette période, mais fournit la principale motivation pour l'étude. Dans les contrôles de robustesse, nous avons également limité l'échantillon aux marques BEV avec au moins 1 000 véhicules.
La définition heuristique de la mort

Étant donné que l'ensemble de données MOT anonymisé ne contient pas d'informations explicites sur le retrait de véhicules, nous utilisons la date d'un véhicule participant à un test MOT comme preuve de sa survie jusqu'à ce moment-là. Alors que nos données se terminent le 31 décembre 2022, nous avons une question de censure de droite. Plus précisément, pour un véhicule qui assiste régulièrement aux tests MOT, nous ne connaissons pas la date exacte de son décès, mais nous pouvons conclure qu'il doit s'être produit après que le dernier test MOT a été enregistré dans les données.

L'utilisation des enregistrements MOT nous permet de déduire que le décès s'est produit dans un certain temps. Une obligation légale est que si un véhicule a plus de 3 ans et qu'il opérait encore sur les routes britanniques, il doit assister à un essai MOT chaque année. Étant donné que notre base de données contient tous les essais de MOT effectués au cours de notre période d'échantillonnage, si un véhicule n'est pas enregistré comme ayant effectué un essai, il soulève des questions quant à la survie continue de ce véhicule. Si tous les véhicules respectent strictement les exigences légales, nous pouvons classer en toute confiance un véhicule comme «à la retraite» si aucun résultat d'essai n'est observé pendant une certaine période (généralement 1 an) après le dernier critère d'essai enregistré dans le système.

Toutefois, il y a un certain nombre de raisons pratiques pour lesquelles un essai MOT du véhicule peut être retardé, de sorte que nous autorisons une «période tampon» après la date à laquelle l'essai aurait dû être effectué avant de conclure qu'un véhicule a été retiré. Par exemple, certains conducteurs ignorent peut-être l'importance d'un essai régulier de la MOT ou lorsque leur MOT est dû, en particulier si le véhicule a récemment changé de propriétaire. Le coût d'un essai de MOT et toutes les réparations nécessaires peuvent également être un facteur pour certains propriétaires, en particulier s'ils sont confrontés à des difficultés financières. Les véhicules qui ne sont pas utilisés fréquemment ou qui ont des problèmes mécaniques peuvent être maintenus hors de la route jusqu'à ce qu'ils puissent être réparés, ce qui peut également repousser la date de MOT qui est enregistrée dans le système.

La figure 1 donne un exemple de répartition de la présence des MOT et illustre les hypothèses relatives à la retraite des véhicules utilisées dans l'analyse. La ligne supérieure montre que le véhicule a régulièrement assisté à des essais MOT à des temps t1t1, tt2 et t3t3. Étant donné que le seuil de coupure de nos données est la fin de 2022, dans ce cas, nous n'observons pas le sort du véhicule car le MOT tt4 attendu ne s'est pas encore produit et nous concluons donc que le véhicule tombe en panne à un moment après t 33, c'est-à-dire dans l'intervalle (t 33, A). Toutefois, la deuxième ligne indique un véhicule qui a effectué des essais réguliers de MOT jusqu'à t 2 mais a raté l'essai MOT qui aurait dû se produire au cours de la 3troisième. Pour tenir compte des retards dans la prise du MOT cette année-là, nous permettons un tampon et une recherche à nouveau. Si nous ne voyons pas le véhicule participant à un essai MOT au cours de la période tampon prévue, nous concluons que le véhicule ne fonctionne plus sur les routes britanniques et le classait comme étant à la retraite entre l'intervalle (t 22, t 3 x t).

Le choix du temps de couvercle t est une question empirique. Il convient de noter que si nous autorisons un long et t, nous pouvons manquer des informations sur certains décès réels de véhicules et perdre des informations utiles (c'est-à-dire classer une mort censurée par intervalles comme une mort censurée de droite). En revanche, si nous supposons un 't trop court, nous pouvons classer à tort certains véhicules survivants avec des MOT tardives comme étant à la retraite. Notre approche heuristique du choix du temps de couchet approprié consiste à analyser la répartition des écarts entre les dates de test MOT consécutives dans notre base de données nettoyée (qui comprend plus de 264 millions de tests). Notre analyse suggère qu'environ 50 % des tests, y compris ceux qui ont été touchés par les perturbations du COVID-19, tombent strictement dans l'année qui suit le précédent test MOT. Des recherches récentes indiquent que jusqu'à 5,2 millions de voitures pourraient se trouver sur des routes britanniques sans certificat MOT valide, dont 360 000 ont été présentées pour un nouveau MOT plus d'un an après l'expiration de leur certificat précédent 52. Par conséquent, la fixation d'un délai de coussin à zéro classerait tout véhicule qui manquerait un test MOT dans un délai d'un an comme étant retiré et serait une hypothèse trop forte. En revanche, lorsque nous fixons le délai de coussin de référence à 6 mois, nous saisissons 99 % des tests puisque les résultats montrent que moins de 1 % des tests se produisent plus de 6 mois après la date d'échéance initiale. À l'état de référence, nous classons comme étant à la retraite tous les véhicules qui ne sont pas soumis à un essai de MOT dans les 18 mois suivant leur dernier essai enregistré. À titre de contrôle de sensibilité, nos résultats incluent également des estimations basées sur deux seuils alternatifs 3 mois plus tôt et plus tard que notre valeur initiale de 18 mois à 15 et 21 mois.
Analyse de survie

Pour modéliser la longévité d'un véhicule, nous utilisons l'analyse de la survie, une technique statistique qui traite de la durée attendue jusqu'à ce qu'un événement se produise 53. Plus précisément, nous nous intéressons à une variable aléatoire non négative T représentant la durée de vie d'un véhicule, c'est-à-dire la durée jusqu'à la retraite (en étant mis au rebut ou plus roulant sur les routes britanniques). La distribution de T peut être caractérisée par une fonction de survie, S(t) PP(T tt), qui donne la probabilité qu'un véhicule survivra au-delà d'un certain temps t, et une fonction de danger, qui spécifie la probabilité qu'un véhicule soit mis au rebut dans la prochaine période de temps infiniment faible, soit t, sous la condition que le véhicule survive jusqu'au bout tdu temps.
EPMATHMARKEREP

[janic]

Et? Rien de nouveau là encore! Ce qui justifie un rebut, indépendamment de la motorisation, c'est la caisse qui lache en premier malgré des protections antirouilles efficaces maintenant.
Maintenant dans le mode réel, les automobilistes boudent le VE se rendant compte de la précipitation au changement sans justification écologique comme économique, ça c'est le vrai modéle actuel. Tout au plus l'hybride rencontre encore un certain succès

[phil59]

Et? Rien de nouveau là encore! Ce qui justifie un rebut, indépendamment de la motorisation, c'est la caisse qui lache en premier malgré des protections antirouilles efficaces maintenant.
Maintenant dans le mode réel, les automobilistes boudent le VE se rendant compte de la précipitation au changement sans justification écologique comme économique, ça c'est le vrai modéle actuel. Tout au plus l'hybride rencontre encore un certain succès

Des chiffres tiraient de quoi ?

L'hybride est le "pire" compromis pour moi.

Soit tu roules énormément, l'hybride ne sert pas à grand chose, soit tu roules peu, et l'électrique est suffisante.

[phil59]

Je vais prendre comme vrai, les chiffres tirés d'un site d'état français ....

https://www.statistiques.developpement- ... -vehicules,

A moins, que toi, Janic, ait des infos plus vraies !

comparatif vente 2023 2024.JPG (115.25 Kio) Consulté 1059 fois

Alors que la vente de véhicules neufs, au total a baissé, la vente de VE a moins baissé.
Que dire des pures essences et diésel ?

Les ventes d'occaz ont augmenté, à peine pour l'essence, baissé pour le diésel, et très grosse augmentation pour les VE.

Alors, les Français boudent le VE ?

[janic]

phil

Alors que la vente de véhicules neufs, au total a baissé, la vente de VE a moins baissé.
Que dire des pures essences et diesel ?

n 'étant pas, pas plus que toi, un analyste en statistiques, ni spécialiste en vente d'automobile, je me contente de signaler ce qu'en dit l'auteur du site cité et sourcé, mais j'ai travaillé en automobile suffisamment longtemps pour saisir l'"évolution dans ce domaine.
Ainsi les chiffres cités, pour bons qu'ils soient, doivent être analysés selon l'évolution de la société marchande. Donc, par exemple, la vente de VE en 2024 correspond à une précipitation pour acheter avant la baisse importante des primes d'Etat à l'achat ou encore la vente des véhicules d'occasion récentes faute de composants électroniques pour les véhicules neufs, tout ça faisant partie de l'actualité . Par ailleurs des concessionnaires se plaignent d'avoir à reprendre des VE sans possibilité de les revendre en occasion et bien d'autres aspects comme justement, cité dans ton article, le remplacement des batteries à terme, le manque de réseau de recharge rapide, etc... et sur le plan industriel (plus mon secteur) l'incohérence entre la précipitation à vouloir imposer les VE sans disposer de ressources assurées des divers composants de ces VE. D'où ces marche arrière des industriels de l'automobile influencés par une promesse de débouchés assurés pour le futur qui semble être bien aléatoire.

Les ventes d'occaz ont augmenté, à peine pour l'essence, baissé pour le diésel, et très grosse augmentation pour les VE.
Alors, les Français boudent le VE ?

ben oui! 139.000 occases en tout électrique ET hydrogène contre 510.000 en hybride
et en neuf 747.000 en hybrides contre 295.000 en tout E et hydrogène.

PS: Mauvais mélange entre VE à batteries et VE à réservoir d'hydrogène.
Ensuite les VE des particuliers ne sont qu'une infime partie de l'ensemble de tous les engins à moteur thermique.

[Macro]

Ensuite les VE des particuliers ne sont qu'une infime partie de l'ensemble de tous les engins à moteur thermique.

+1 sur 8 vehicules a la maison je n'ai que 2 tout electriques

Par contre elles sont a egalité sur le nombre de vehicules en panne 1 et 1

[phil59]

phil

Alors que la vente de véhicules neufs, au total a baissé, la vente de VE a moins baissé.
Que dire des pures essences et diesel ?

n 'étant pas, pas plus que toi, un analyste en statistiques, ni spécialiste en vente d'automobile, je me contente de signaler ce qu'en dit l'auteur du site cité et sourcé, mais j'ai travaillé en automobile suffisamment longtemps pour saisir l'"évolution dans ce domaine.
Ainsi les chiffres cités, pour bons qu'ils soient, doivent être analysés selon l'évolution de la société marchande. Donc, par exemple, la vente de VE en 2024 correspond à une précipitation pour acheter avant la baisse importante des primes d'Etat à l'achat ou encore la vente des véhicules d'occasion récentes faute de composants électroniques pour les véhicules neufs, tout ça faisant partie de l'actualité . Par ailleurs des concessionnaires se plaignent d'avoir à reprendre des VE sans possibilité de les revendre en occasion et bien d'autres aspects comme justement, cité dans ton article, le remplacement des batteries à terme, le manque de réseau de recharge rapide, etc... et sur le plan industriel (plus mon secteur) l'incohérence entre la précipitation à vouloir imposer les VE sans disposer de ressources assurées des divers composants de ces VE. D'où ces marche arrière des industriels de l'automobile influencés par une promesse de débouchés assurés pour le futur qui semble être bien aléatoire.

Les ventes d'occaz ont augmenté, à peine pour l'essence, baissé pour le diésel, et très grosse augmentation pour les VE.
Alors, les Français boudent le VE ?

ben oui! 139.000 occases en tout électrique ET hydrogène contre 510.000 en hybride
et en neuf 747.000 en hybrides contre 295.000 en tout E et hydrogène.

PS: Mauvais mélange entre VE à batteries et VE à réservoir d'hydrogène.
Ensuite les VE des particuliers ne sont qu'une infime partie de l'ensemble de tous les engins à moteur thermique.

Si tu appelles ça bouder.

Regarde 2020/2021 2021/2022 2022/2023, et tu verras des choses se dessiner.

Mais; s'il te plait, avant tout, change les batteries de tes lunettes. Je pense qu'elles ont un très gros problème !.

Ah, les ventes d'hydrogènes !!!! ça représente quoi sur les VE ?

Tu ne fournis toujours aucun chiffres, si ce n'est qu'un tel à dit.

Fait un effort, va jusqu'à ta porte d'entée, et fait une petite marche, afin de découvrir le monde.

Tu fait très fort quand même en mettant en doute les immatriculations nationales, sur leur site officiel.

Au fait, j'ai des collègues qui en sont à leur 3 VE, pour renouveler leur VE. Si c'était aussi impossible à rouler en VE, il serrait con de persister dans ça.

[phil59]

Spécial pour Janic

comparatif essence ve.JPG (183.38 Kio) Consulté 1014 fois

On voit clairement que le diésel "pur" est en perte de vitesse, et même pour le thermique essence pur, ça commence à bien baisser.

Les français boudent le thermique pur, c'est ce qu'on voit.

Le VE et HYDROGENE sont en pleine expansion.

% hydrogène ridicule par rapport aux VE.
Je pense que Janic peux nous sortir les chiffres. !

[NCSH]

phil

Alors que la vente de véhicules neufs, au total a baissé, la vente de VE a moins baissé.
Que dire des pures essences et diesel ?

n 'étant pas, pas plus que toi, un analyste en statistiques, ni spécialiste en vente d'automobile, je me contente de signaler ce qu'en dit l'auteur du site cité et sourcé, mais j'ai travaillé en automobile suffisamment longtemps pour saisir l'"évolution dans ce domaine.
Ainsi les chiffres cités, pour bons qu'ils soient, doivent être analysés selon l'évolution de la société marchande. Donc, par exemple, la vente de VE en 2024 correspond à une précipitation pour acheter avant la baisse importante des primes d'Etat à l'achat ou encore la vente des véhicules d'occasion récentes faute de composants électroniques pour les véhicules neufs, tout ça faisant partie de l'actualité . Par ailleurs des concessionnaires se plaignent d'avoir à reprendre des VE sans possibilité de les revendre en occasion et bien d'autres aspects comme justement, cité dans ton article, le remplacement des batteries à terme, le manque de réseau de recharge rapide, etc... et sur le plan industriel (plus mon secteur) l'incohérence entre la précipitation à vouloir imposer les VE sans disposer de ressources assurées des divers composants de ces VE. D'où ces marche arrière des industriels de l'automobile influencés par une promesse de débouchés assurés pour le futur qui semble être bien aléatoire.

Les ventes d'occaz ont augmenté, à peine pour l'essence, baissé pour le diésel, et très grosse augmentation pour les VE.
Alors, les Français boudent le VE ?

ben oui! 139.000 occases en tout électrique ET hydrogène contre 510.000 en hybride
et en neuf 747.000 en hybrides contre 295.000 en tout E et hydrogène.

PS: Mauvais mélange entre VE à batteries et VE à réservoir d'hydrogène.
Ensuite les VE des particuliers ne sont qu'une infime partie de l'ensemble de tous les engins à moteur thermique.

Si tu appelles ça bouder.

Regarde 2020/2021 2021/2022 2022/2023, et tu verras des choses se dessiner.

Mais; s'il te plait, avant tout, change les batteries de tes lunettes. Je pense qu'elles ont un très gros problème !.

Ah, les ventes d'hydrogènes !!!! ça représente quoi sur les VE ?

Tu ne fournis toujours aucun chiffres, si ce n'est qu'un tel à dit.

Fait un effort, va jusqu'à ta porte d'entée, et fait une petite marche, afin de découvrir le monde.

Tu fait très fort quand même en mettant en doute les immatriculations nationales, sur leur site officiel.

Au fait, j'ai des collègues qui en sont à leur 3 VE, pour renouveler leur VE. Si c'était aussi impossible à rouler en VE, il serrait con de persister dans ça.

Cela montre bien à quel point la durée de vie de ces "boites à piles" pose problème !

Alors que les véhicules à moteur thermique ( y compris les hybrides ) ont presque tous démontré des durées de 15 à 20 années de service sans problème majeur et souvent plus, les VE n'ont toujours pas démontré que leur batterie allait durer couramment 8/10 années.
A tel point que maintenant, pour rassurer leurs clients, certains constructeurs sont obligés d'ajouter une garantie de 8 ans ...

Quand à publier dans "Nature" une publication qui ne met pas en évidence ce genre de "détail" montre bien à quel point même les grandes revues scientifiques sont tombées bien bas, pour justifier à tout prix une doctrine forcenée d'électrification systématique des usages, devenue dogme officiel.

On a donc inventé la voiture jetable, certes sans pollution locale, douée d'une accélération superlative, d'une autonomie sur autoroute ridicule, d'un coût d'usage faible, mais qui ne tient pas dans la durée, obligeant à en racheter plus souvent ...

On voudrait couler l'industrie automobile, dégouter l'automobiliste qu'on ne s'y prendrait pas autrement ...

Cela correspond tout à fait à l'objectif de certains partis politiques, sous des prétextes climatiques analysés avec des lunettes passéistes.
Or, depuis de nouvelles perspectives se sont ouvertes.

P.S. : Il s'est vendu 500 000 VT à moteur diesel en Allemagne en 2024, sur un total de 2.8 Millions.
Par ailleurs, Stellantis a prolongé jusqu'en 2030 la commercialisation de ce genre de véhicule !

[Remundo]

comme déjà dit, l'idéologie du tout VE succède au tout VT.

la batterie est toujours le point faible du VE par de nombreux aspects (autonomie et vieillissement).

J'ai des Renault 19 des 1992-1995 qui tournent très bien, à savoir qu'avec 50L d'essence, on s'en va à 130 km/h sur l'autoroute pour 600 km.

je n'ai aucun VE de 30 ans qui fonctionne, ou alors à la ramasse totale...

on reparlera des pachydermes lithiumisés actuels dans 30 ans...