Nouveaux transports: innovations, moteurs, pollution, technologies, politiques, organisation...MCE-5, le moteur VCR-i monté dans une peugeot 407

Les transports et nouveaux transports: énergies, pollution, innovations moteur, concept car, véhicules hybrides, prototypes, dépollution, normes antipollution, taxe. Modes de transport non individuels: transports en commun, organisation, carsharing ou covoiturage. Les transports sans ou avec moins de pétrole.
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Christophe
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Message non lupar Christophe » 11/03/09, 11:20

T'as vu Bucheron, on est 100% d'accord ensemble sur un sujet moteur (pour une fois: souviens toi nos contradiction à propos de l'hybridation).

:cheesy:

A propos du moteur remundo, je lui ai posé 5 questions simples mais importantes ici https://www.econologie.com/forums/post119735.html#119735
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Remundo
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Message non lupar Remundo » 11/03/09, 12:09

le bloc moteur MCE5 est à peu près deux fois plus gros, et admettons un peu moins de deux fois moins lourd.

j'estime qu'il s'agit d'un sacrifice considérable pour simplement avoir un taux de compression variable.

Si vous ne le voyez pas, je ne peux rien pour vous.

il y a quand même une chose de bien, c'est l'absence d'effort sur les chemises. Tous mes moteurs font de même grâce aux symétries intrinsèques de conception.

L'une des erreurs de MCE5, c'est de vouloir agir sur le piston principal pour modifier le taux de compression... Or il est beaucoup plus élégant et surtout efficace d'ajouter un petit piston additionnel au dessus de la chambre de combustion. Cela permet le découplage de la cinématique du moteur avec le réglage du taux de compression. Cela est très loin d'être négligeable...

La cinématique de mes moteurs est complexe ? Mathématiquement oui (et j'en suis bien heureux), mécaniquement non : tous se fait avec des pivots et des contacts came/galets.

allez vite prendre part au capital de MCE5 les gars, z'ont besoin de supporters et de pez surtout :cheesy:
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Message non lupar Christophe » 11/03/09, 12:25

Remundo a écrit :[b]. Or il est beaucoup plus élégant et surtout efficace d'ajouter un petit piston additionnel au dessus de la chambre de combustion.


Je me suis fais la meme remarque: un peu comme le "décompresseur" des mobs! Le fait est que les motoristes doivent avoir de sacrées bonnes raisons d'avoir choisi la solution la plus complexe non? Peut être le fait que d'autres brevets avaient déjà été déposé dans ce sens?

Remundo a écrit :Cela permet le découplage de la cinématique du moteur avec le réglage du taux de compression. Cela est très loin d'être négligeable...


Cela permettrait surtout d'être adapatable en seconde monte sur l'importe quel moteur en changeant juste la culasse...

Remundo a écrit :allez vite prendre part au capital de MCE5 les gars, z'ont besoin de supporters et de pez surtout :cheesy:


Pffff non jprefere encore capitaliser chez toi!

ps: au fait vous avez bien vu sur la vidéo? Il parlent d'un prix d'un V6 à 800€ ? C'est facturé un moteur moderne ? 8000€ en changement standard non? Alors qui a dit que les constructeurs perdaient de l'argent?
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Message non lupar Bucheron » 11/03/09, 13:43

Remundo a écrit :le bloc moteur MCE5 est à peu près deux fois plus gros, et admettons un peu moins de deux fois moins lourd.

j'estime qu'il s'agit d'un sacrifice considérable pour simplement avoir un taux de compression variable.

Si vous ne le voyez pas, je ne peux rien pour vous.
Ce n'est parce que le BLOC moteur est deux fois (pas sûr, encore une fois) plus gros, que le moteur en lui-même est deux fois plus gros, surtout avec ces moteurs modernes qui comportent un (ou deux) turbos, une alimentation par injection directe, des déphaseurs d'arbre à came, des catalyseurs intégrés au collecteurs, etc...

Je ne VOIS pas, non, ce qui te dérange tant que ça. Et à moins qu'on me montre les chiffres, je continuerai à penser que ce type de moteur n'est ni deux fois plus lourd ni deux fois plus gros qu'un moteur de cylindrée et technologie, mis à part le VCR, identique !


Remundo a écrit :L'une des erreurs de MCE5, c'est de vouloir agir sur le piston principal pour modifier le taux de compression... Or il est beaucoup plus élégant et surtout efficace d'ajouter un petit piston additionnel au dessus de la chambre de combustion. Cela permet le découplage de la cinématique du moteur avec le réglage du taux de compression. Cela est très loin d'être négligeable...
Jouer sur le volume de la chambre de combustion en passant par la culasse a déjà été fait sur des moteurs dans lesquels cet organe est beaucoup plus simple (2T) dans les années 90 et ça n'a jamais franchement fonctionné...
Vu la complexité d'une culasse et vu les contraintes de forme auxquelles doit se plier la chambre de combustion, j'aimerais bien que tu nous expliques un peu plus ton principe "plus élégant et plus efficace" à côté duquel les ingénieurs de MCE-5, ces ignares, sont passés ?

Par ailleurs, je ne comprends pas ce que ça change de faire varier le volume de la chambre de combustion par le haut (culasse) ou par le bas (position du piston) ?

Remundo a écrit :La cinématique de mes moteurs est complexe ? Mathématiquement oui (et j'en suis bien heureux), mécaniquement non : tous se fait avec des pivots et des contacts came/galets.
Et selon toi, qu'est-ce qui est plus complexe dans ce MCE-5 que sur tes POGDC et autres acronymes "imperméables" ?

Remundo a écrit :allez vite prendre part au capital de MCE5 les gars, z'ont besoin de supporters et de pez surtout :cheesy:
Mais c'est quoi cette volonté de toujours vouloir décider à la place des gens !!! :shock: :evil:

Tu continues à nous la jouer élec, là... :roll:

Ce n'est pas parce que je trouve ce concept intéressant, et que je le dis, que je vais me mettre à genoux devant et crier à la face du monde : "J'ai rencontré Dieu !"
Je ne vais pas non plus dire que tout le reste : "C'est de la merde" comme certains ont tendance à le faire ici... :frown:

Donc j'aimerais que tu me laisses le droit d'apprécier cette technologie sans pour autant me coller sur le front une étiquette marquée "SUPPORTER INCONDITIONNEL", c'est agaçant à la fin. :|
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Message non lupar Bucheron » 11/03/09, 13:45

Christophe a écrit :[...]ps: au fait vous avez bien vu sur la vidéo? Il parlent d'un prix d'un V6 à 800€ ? C'est facturé un moteur moderne ? 8000€ en changement standard non? Alors qui a dit que les constructeurs perdaient de l'argent?
2500 € pour un 1.4 HDi PSA...

Pour les 800 €, il me semble que c'est plus une différence de coût, mais je n'ai pas le temps de revérifier sur la video.
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Message non lupar Remundo » 11/03/09, 13:59

Môô, j'ai rendu Bûcheron grognon...

Bon, j'ai pas le temps de te répondre là... Mais je suis taquin, c'est tout. Faut pas se fâcher pour si peu. 8)
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Message non lupar RIAZ » 11/03/09, 14:16

AMHA, quand on aime un peu la mécanique, on est forcément un peu impressionné par le concept et la réalisation de ce MCE-5.

Ce que j'aime bien, c'est :
--> ce qui est dit au niveau de la "banalité" de la fabrication du moteur qui fait appel à des process de fabrication archi connus et maîtrisés.
--> le rappel d'une vérité de la palisse trop souvent oubliée qui veut qu'une nouveauté n'a du sens que si elle est généralisable. Il est beaucoup dit que la mutation du parc pourrait se faire massivement.
--> que contrairement à l'habitude on ne met pas en avant la nouveauté pour justifier que "ça va être plus cher".
--> le résultat obtenu s'il se vérifie au delà du proto et si une grand endurance est obtenue. Un moteur "durable" doit pouvoir disposer d'un très gros potentiel, être réparable et ne jamais terminer à la benne.

Ce que j'aime moins, c'est :
--> la supposée simplicité qui est rappelée de très nombreuses fois et qui ne m'a pas sauté aux yeux. La cinématique fait un peu peur, mais il faudrait en savoir plus pour se faire un avis.
--> l'absence de chiffres, en particulier une estimation de la la conso spécifique.

Ce que je n'ai pas du tout aimé, c'est que ces gens sont de brillants ingénieurs, mais ils sont bien câblés comme des gens de l'automobile. C'est 150 CV sinon t'as raté ta vie !
Ils disent se préoccuper des ressources naturelles et rechercher l'efficacité énergétique, mais ils ne mesurent pas l'ineptie consistant à coller 150 CV aux fesses d'un homo même sapiens sapiens.

Est-ce que l'intérêt est le même pour un moteur de 30 CV ?
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Pour ce qui est de l'avenir, il s'agit pas de le prévoir, mais de le rendre possible (Antoine de Saint Exupéry)
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Message non lupar Christophe » 11/03/09, 14:24

Bucheron a écrit :Pour les 800 €, il me semble que c'est plus une différence de coût, mais je n'ai pas le temps de revérifier sur la video.


J'ai pas encore revérifié non plus mais ils parlaient de 800 - 500 = 300€ à l'avantage du MCE...Je vais checké!
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Message non lupar bham » 11/03/09, 14:41

RIAZ a écrit :Ils disent se préoccuper des ressources naturelles et rechercher l'efficacité énergétique, mais ils ne mesurent pas l'ineptie consistant à coller 150 CV aux fesses d'un homo même sapiens sapiens.

Est-ce que l'intérêt est le même pour un moteur de 30 CV ?

+1 mais c'est p'têt pour essayer de faire mieux que les Allemands, pour une fois ; et pis tu connais les hommes, tu sais à quoi ils marchent, j'en ai une + grosse que toi et patati et patata, la puissance fait encore rêver, ne nous en déplaise, ça peut être un moyen d'imposer ce type de moteur en attendant d'en faire à cylindrées réduites.
Et c'est vrai qu'on aimerait connaître la conso d'un tel moteur avec 50cv de moins déjà.
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Capt_Maloche
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Message non lupar Capt_Maloche » 11/03/09, 14:46

Christophe a écrit :Ben 70 cv/l c'est déjà beaucoup pour un mazout...ca fait 140 cv pour un 2L...


Beuah?

Moteur Renault montés sur les espace, Vel satis, Laguna etc...
http://www.maxi-tuning.fr/videos/moteur ... ault_en_3d celui qui est sur ma Vel Satis 11/2006, la vidéo 3D interne est très intéressante.

ça fait du 87Cv/L en diésel

Cylindrée 1995 cm3
Nombre de cylindres 4
Disposition des cylindres en ligne
Nombre de soupapes 16
Alimentation Injection directe, common rail, turbo
Puissance 175 ch à 3750 tr/min
Couple maxi 360 Nm à partir de 2000 tr/min

Ce bloc de 1 995 cm 3(M9R) développé conjointement par Renault et Nissan offre le meilleur rendement de sa catégorie quelle que soit sa puissance. En pratique, il offre une très large plage d'utilisation, avec une grande vivacité dès les bas régimes jusqu'à son régime maximal fixé à 5200 tr/min, ce qui lui procure dynamisme, confort et sécurité. Le 2.0 dCi affiche le meilleur rapport puissance/consommation/émissions de CO2, avec, à titre d'exemples : une consommation de seulement 5,4 l/100 km en cycle mixte et des émissions de CO2 de 144 g/km pour “Nouvelle” Mégane en version 150 ch ; 5,8 l/100 km et 154 g/km de CO2 en version 150 ch pour Nouvelle Laguna ; 6 l/100 km et 159 g/km de CO2 pour la version 175 ch. 2.0 dCi 150 ch. 2.0 dCi 175 ch.
Dernière édition par Capt_Maloche le 11/03/09, 14:51, édité 1 fois.
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"La consommation s'apparente à une recherche de consolation, un moyen de remplir un vide existentiel croissant. Avec, à la clé, beaucoup de frustration et un peu de culpabilisation, accrue par la prise de conscience écologique." (Gérard Mermet)
OUCH, OUILLE, AÏE, AAHH! ^_^


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