Taux de CO2 automobile aux USA et Europe. Le retard US...

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Taux de CO2 automobile aux USA et Europe. Le retard US...




par Christophe » 15/07/11, 17:40

Transport automobile - Obama veut rattraper l'Europe

La France a déjà atteint l'objectif européen de rejets de CO2 de 2012


Louis-Gilles Francoeur 5 juillet 2011

La Ville de Paris repense le transport urbain de manière à donner un net avantage aux deux-roues.
Le parc automobile des États-Unis est presque deux fois plus polluant que ses pendants européens et japonais. Le président Obama voudrait bien donner un coup de volant pour lancer toute l'Amérique du Nord dans un virage important dans ce domaine. Un pari plus gros qu'un VUS...

La Maison-Blanche confirmait, il y a 48 heures, que des pourparlers intensifs se déroulent présentement avec l'Association des constructeurs automobiles en vue de mettre en place une norme de consommation moyenne de 4,2 litres au 100 km pour les véhicules neufs qui seront vendus aux États-Unis en 2025, ce qui réduirait de plusieurs millions de tonnes de gaz à effet de serre (GES) par année le bilan de ce pays et diminuerait de plusieurs milliards de barils les importations de pétrole.

La nouvelle norme, qui imposerait une réduction moyenne de la consommation des véhicules personnels de 5 % par année à compter de 2017, serait annoncée en septembre. Mais, déjà, les constructeurs plaident pour une mise en place plus progressive de cette norme qui, selon le président Obama, permettrait aux États-Unis de rattraper l'Europe, la Chine et le Japon. Enfin, presque puisque sa proposition constitue une position de départ dans les négociations.

Les constructeurs voudraient aussi que ces normes soient réduites s'ils adoptent certaines technologies de pointe, que Washington participe financièrement à l'implantation d'un réseau public de recharge pour les véhicules électriques et que l'on tienne compte de leur situation financière si les affaires allaient mal.

Mais ce qui apparaît en Amérique du Nord comme un énorme défi technologique cache surtout un gros problème comportemental chez les automobilistes, car déjà, en Europe, le parc automobile est déjà presque deux fois moins énergivore avec des voitures à moteurs thermiques (essence ou diesel). Et les normes dont rêve le président Obama pour 2025 seront sans doute devenues réalité en 2020 sur le continent européen. Un pays comme la France domine d'ailleurs, avec le Portugal, le palmarès des parcs automobiles les moins énergivores, avec des émissions de CO2 moyennes de seulement 130 grammes par kilomètre (g/km), soit l'objectif de 5,6 litres aux 100 km visé par les normes européennes pour l'année 2012.

Selon une étude réalisée à la mi-juin par les consultants Jato Dynamics, au premier trimestre de 2010, le parc automobile étasunien crachait en moyenne 255,6 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre (11 litres/100 km), soit le pire bilan de la planète. En comparaison, le parc automobile européen émettait au même moment 140,3 g/km et celui du Japon, à peine 130,8 g/km. Une statistique illustre mieux que tout qu'il s'agit d'abord d'un problème de comportement de la part des acheteurs et des priorités de vente des constructeurs: selon l'étude de Jato Dynamics, 34 % des véhicules vendus aux États-Unis consomment entre 11,76 et 15,6 litres aux 100 km alors que cette fourchette, où se concentrent les véhicules utilitaires sport (VUS), ne représente que 0,28 % des véhicules immatriculés en Europe et 0,63 % au Japon.

Au Canada, la situation est à peine meilleure qu'aux États-Unis avec des rejets moyens de 231 g/km. La moyenne canadienne est d'ailleurs essentiellement améliorée grâce à celle du Québec, qui est de 213 g/km, la meilleure du continent certes, mais néanmoins pire que tout ce que l'on retrouve en Europe et au Japon.

Un succès planifié

Le succès remporté par la France, et dans une certaine mesure par l'Europe, résulte d'une approche différente. Dans un article qui a eu beaucoup de retentissement aux États-Unis, il y a quelques jours, le New York Times expliquait ainsi cette différence: alors qu'en Amérique du Nord, le mot d'ordre des planificateurs urbains consiste à améliorer la fluidité de la circulation, en Europe, au contraire, on multiplie les obstacles à l'utilisation de la voiture à l'achat, dans les rues et en ce qui a trait au stationnement pour détourner le transport individuel vers les transports en commun ou des modes moins énergivores et moins voraces dans l'occupation du territoire, comme le vélo et la moto, qui prennent encore moins de place qu'une voiture électrique.

Selon les bilans récents réalisés par l'ADEME en France et, en janvier, par l'Institut sur les politiques de développement et de transport (ITDP), la position de leader de la France en matière de transformation de son parc automobile repose sur trois stratégies principales: un malus-bonus qui impose une surtaxe progressive à l'achat des véhicules énergivores pour financer les réductions de taxes accordées aux moins énergivores, une politique de réduction du stationnement radicale dans plusieurs grandes villes où l'on préfère cette stratégie aux «taxes sur la congestion» imposées par Londres et Stockholm pour accéder à leur centre-ville, et la priorité accordée désormais au vélo en appui aux politiques de transport en commun, capables d'absorber les transferts de clientèles.

À Paris, on dénombre présentement 26 000 Vélib, l'équivalent du Bixi montréalais, répartis dans 1451 stations pour un coût annuel de 40 $. Après avoir multiplié les voies réservées aux vélos dans tout Paris, on repense maintenant la trame urbaine en fonction de ces moyens de transport, ce qui confère un avantage exceptionnel aux deux-roues. À Paris, le stationnement disponible pour les voitures dans les rues a été réduit de 9 % depuis 2003, et 95 % de ce qui demeure disponible est maintenant payant. Résultat: une baisse de 13 % dans l'utilisation de la voiture.

À Zurich et à Strasbourg, on limite par des normes les espaces de stationnement dans les nouveaux développements immobiliers et même pour chaque immeuble selon la distance qui les sépare des transports en commun, ce qui provoque une hausse radicale du prix d'achat de ces espaces. Entre 2000 et 2005, cette politique a provoqué une hausse de 7 % de l'achalandage dans les transports publics et réduit de 6 % l'usage de la voiture.

À Barcelone, comme dans plusieurs autres villes européennes où le nombre de stationnements a été réduit, les revenus que l'on en tire sont investis dans Bicing, le système de vélos en accès libre. Dans plusieurs quartiers de Londres, les revenus du stationnement financent les réductions accordées dans les transports en commun aux personnes âgées ou infirmes tandis que les revenus de la taxe sur la congestion imposée au centre-ville, imposée aux voitures, mais pas aux motos et aux vélos, financent le transport en commun.


Source: http://www.ledevoir.com/environnement/a ... r-l-europe
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Philippe Schutt
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Re: Taux de CO2 automobile aux USA et Europe. Le retard US..




par Philippe Schutt » 16/07/11, 19:21

Christophe a écrit :
À Zurich et à Strasbourg, on limite par des normes les espaces de stationnement dans les nouveaux développements immobiliers et même pour chaque immeuble selon la distance qui les sépare des transports en commun, ce qui provoque une hausse radicale du prix d'achat de ces espaces. Entre 2000 et 2005, cette politique a provoqué une hausse de 7 % de l'achalandage dans les transports publics et réduit de 6 % l'usage de la voiture.


Effectivement, les nouveaux immeubles limitent les parkings à 1 par appartement, et ceci dans toute la CUS. Le résultat est catastrophique, car la configuration d'1 voiture par famille est illusoire sauf si tous sauf 1 travaillent en centre-ville ce qui est loin d'être la norme. En clair le système est conçu pour une catégorie précise de gens et tant pis pour les autres. Et prévoyez une navette de ramassage si vous invitez du monde chez vous ou mieux fêtez ailleurs.
Toute cette politique est imposée à la population par un président de CUS (communauté urbaine de Strasbourg) viscéralement anti-voiture, président non-élu à ce poste mais co-opté par les maires. étonnamment, dans sa mairie il a 3 voies rapides, est, ouest et sud, qui font qu'on arrive toujours à s'en sortir, et il n'y a aucune zone piétonne.
Quant aux transports publics, il vaut mieux ne pas en parler. il faut 40mn pour aller au centre, côtoyer la racaille dans des bus ou des rames de tram souillées à 1,50€ l'aller simple. D'ailleurs le tracé va d'une cité à l'autre et c'est vrai pour toutes les lignes. Au début on se marrait et on disait que TRAM était l'abréviation de "transport de racaille de auchan à mammouth" . Aujourd'hui ça rit jaune, les classes moyennes et hautes fuient vers les contreforts vosgiens et les étudiants se tournent vers vélos, motos et voitures pour éviter les transports en communs.
Alors si les indices semblent bons, n'allez pas croire que la vie des gens est plus agréable bien au contraire.
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