Traverser l'Atlantique avec un avion électrique

[Michel Kieffer]

Ne mélangeons pas…

Une voiture urbaine gagne à être électrique pour des questions de rendement faible du moteur thermique à faible charge ou lorsque la charge du moteur varie : rendement 17 % sur cycle mixte. De plus, une autonomie réduite n’est pas gênante pour un usage classique domicile-boulot-domicile. Bien entendu, électrifier une TWINGO de 1000 kg n’a pas beaucoup de sens… Voir « la voiture du futur, phase 1 » http://cocyane.chez-alice.fr/energie.html

Par contre, l’avion thermique voit son rendement passer à 30% pour cause de fonctionnement à forte charge et à régime constant. Le document « avion électrique » souligne qu’avec :
- 78 kg de batteries, l’avion électrique vole 90’ à 95 km/h, ce qui nous fait 142 km à 95 km/h
- 78 kg d’essence, le même avion remotorisé thermique peut franchir 3200 km ! …à 150 km/h

Rajoutons qu’à 150 km/h, notre avion électrique ne fait plus qu’environ 70 km… à comparer aux 3200 km de notre avion thermique.

Et si c’était un avion léger classique type ROBIN DR400, l’autonomie descendrait à 9’ à 180 km/h, soit 27 km, toujours avec 78 kg de batteries.

En conclusion, ce qui est intéressant pour l’automobile, pour des usages urbains ou semis urbains, n’est plus du tout vrai pour l’aéronautique de loisir.

Michel

[ex-océano]

Vous êtes choux avec ce sujet. C'est vrai que traverser l'Atlantique sans que cela coûte un radis ou engraisser les pétroliers peut donner la patate mais je dois déplacer ce sujet dans le sous forum approprié...
N'en soyez pas verts de rage

[Cuicui]

Le problème des batteries, c'est qu'elles constituent une astreinte d'utilisation qui n'est pas compatible avec tous les besoins. .

Vivement les batteries qui n'auront pas les inconvénients des batteries actuelles, et qui se rechargent avec des capteurs solaires en toute autonomie et sans polluer.
On peut dès à présent se procurer le véhicule et rouler (ou voler) avec des performances médiocres en attendant de l'équiper avec les capteurs et les batteries plus performants du futur.

[Michel Kieffer]

Ex oceano

Y-a beaucoup plus simple et infiniment moins cher : c’est de ne pas traverser l’Atlantique … et en profiter pour découvrir ce qui est « à coté » (1000 km pèsent 10 x moins que 10000 km).

Michel

[Cuicui]

En conclusion, ce qui est intéressant pour l’automobile, pour des usages urbains ou semis urbains, n’est plus du tout vrai pour l’aéronautique de loisir.

C'est bien vrai si on s'en tient à la technologie actuelle. Mais il n'est pas interdit de songer à la technologie du futur, c'est pour demain : électricité d'origine solaire, géothermique ou nucléaire (centrales non polluantes à fusion hydrogène-bore) stockée dans des bobines supraconductrices à nanotubes carbone (encombrement très réduit et capacité presque illimitée)...

[ex-océano]

Michel,

je disais cela parce que le sujet était envoyé dans :

Culture et plantes, potager, engrais et qualité
Cultiver vos fruits et légumes et nourrir votre terre: engrais naturels, biocompatibilité, lutte biologique, aide au choix des semences, maladies, multiplication, arbres fruitiers...

j'ai laissé un traceur.

[Michel Kieffer]

...je me disais bien

[Michel Kieffer]

Avions et CO2

Le nouveau document « avions et CO2 » http://www.hkw-aero.fr/energies.html propose notamment une analyse du potentiel de l’avion de transport électrique.

Contrairement à l’avion léger électrique (avion de loisir) qui peut voler avec quelques contraintes, cf. « avion électrique et optimisation » http://www.hkw-aero.fr/generalites.html ), l’avion de transport électrique n’est pas prêt de décoller…

Michel

[oiseautempete]

Sauf qu'avec un ulm "standard" il suffit de voler moins vite pour améliorer considérablement le bilan: un copain consomme 9L/h à 140km/h avec son très classique Humbert Tétras à moteur 912S (100cv), soit 6.43L/100...et même avec un ulm simpliste et peu aérodynamique genre Skyranger , on parvient à ~8.5L/100km avec le même type de moteur...relativement économique donc si l'on vole tranquille et avec une grosse marge de sécurité au décollage, sachant qu'un appareil faiblement motorisé, aussitôt que la résistance au roulement de la piste augmente, les distances de décollage sont très largement supérieure, voir même ça ne décolle pas du tout (vu avec une souricette qui a fait une sortie de piste après avoir roulé 600m sans parvenir à décoller because herbe un peu haute et terrain un peu mou...), et par temps chaud ou en altitude,dans ces conditions, même pas la peine d'essayer (moins de portance, perte de puissance moteur et d'efficacité hélice...
Pour moi un appareil faiblement motorisé est DANGEREUX: j'ai assité à plusieurs accidents dû au manque de puissance...
Pour le moment, l'avion électrique c'est juste un gadget et rien de plus...

[citro]

Merci Michel pour ce nouvel et brillant opus de ta production.

En sautant de lien en lien je suis tombé sur des calculs effectués à partir de relevés chauffage VE que je t'avais communiqué...
En ce 2ème hiver avec une 2ème voiture électrique et divers aménagements, je constate que l'optimisation du chauffage revêt un grand potentiel...
Nos intervalles de pleins sont passé de 18 jours à 30 jours l'an passé et depuis que j'ai installé une régulation (qui ne fonctionne pas encore correctement), nous sommes sur des intervalles de plein de 45 jours... J'ai encore du pain sur la planche, car le confort n'est pas encore optimum, mais les résultats sont encourrageants...