Moteur roue

[citro]

par contre je persiste , par raport a un moteur a couple constant , un moteur a puissance constante sur une certaine plage de vitesse est plus lourd

La puissance constante on ne l'a pas non plus sur un véhicule thermique. Et heureusement car sinon on exploserait la boîte de vitesse à bas régime (C=P/[2PI.n]).
Au passage c'est ce qui est arrivé à un pantoniste pour lequel le supplément de couple à bas régime a détruit le pignon de 5ème...
Voir iciet descendre au 28/05/08.

Le pignon de 5ème sur l'arbre secondaire est le plus petit de la boite de vitesse, c'est donc le plus fragile (avec ou sans pantone)

Sur les moteurs équipés de calculateurs (tous à présent), on travaille à couple constant en bridant l'injection pour justement éviter la casse, ce qui permet de sous-dimensionner les pièces, d'où réduction des masses et des coûts.

Par nature, le moteur électrique permet de contrôler avec précision Couple et puissance.

- Contrôle du couple = gestion intensité maxi en Ampères
- Contrôle de puissance = gestion des Watts
- Contrôle vitesse = gestion de la tension en Volts

Ce qui est sur c'est que pour un rendement optimum il faut abandonner toute pignonnerie, trop vorace en énergie.
4 moteurs indépendants avec leur onduleur dédié me semblent indispensables. Pour avoir une autonomie satisfaisante à l'électricité, il faut à la fois réduire la masse et augmenter le rendement en faisant la chasse à l'inutile.

Il faudra également oublier les régles de construction actuelles : il n'y a plus besoin de compartiment moteur, mais par contre un paquet de batteries à loger sous le chassis... On se rapprocherait plus de l'architecture de l'ancien et élégant Toyota Previa à moteur central...

Ensuite, vaut-il mieux incorporer le moteur dans la roue ou le fixer au bâti à travers un cardan ? Je ne m'étais pas posé la question. Au fait, quel est le rendement d'une transmission ?

On estime les pertes dans les transmissions de l'ordre de 15 à 30% (4x4) cela englobe les pertes dans l'embrayage, la boite de vitesses, le ou les différentiels, les joints homocinétiques (cardans).

[quartz]

Bonjour à tous,

Je vois que vous posséder des compétences importantes sur le sujet,
Je me demandais si on ne pourrais pas travailler tous ensemble sur un projet fictif d'auto électrique,
Bref, les arguments que vous avancés sont recevables d'un coté comme de l'autre.
Je me demande si on ne pourrait pas faire la synthèse des deux,
La proposition qui me vient,
quatre moteur pour ne pas avoir de cinématique de transition globale boite de vitesse différentiel etc,
les moteurs sont fixé au châssis dans l'alignement des roues, il envoies le couple par un cardant de liaison,
pour le couple de démarrage en principe les moteurs synchrone actuel en sont capable, mais à vérifier,
Si non une autre possibilité, choisir deux type de moteur différents.
Moteur synchrone et asynchrone,
les asynchrone sont capable de presque trois fois leurs couple nominale à basse vitesse,
si il sont piloté par des variateurs capable.
est-ce totalement utopique ou non ?

A+++

[Bucheron]

[...]Prenons le cas d'une voiture à moteur thermique de 50 cv, soit 50*735,45= 36,77 KW
Avec un rendement mécanique de mettons 30%, et sans tenir compte des déperditions dans les BV/transmissions, cela donne environ 11 KW aux roues motrices...
Si on veut l'équivalent en électrique sur 4 roues, cela donne 2,75KW par roue, soit 3,75 CV.[...]

Le problème, c'est que ton raisonnement est biaisé à la base !

Si tu as besoin d'un moteur thermique de 50 ch pour faire avancer un véhicule, n'espère pas faire le même travail avec un moteur électrique moins puissant... (ou alors pas dans des proportions très élevée, si le thermique est un peu surdimensionné)
Le rendement mécanique donne le rapport entre l'énergie consommée et celle qui est rendue à l'autre bout, mais c'est tout !
50 ch, c'est ce qui sort d'un moteur thermique, pas ce qui y rentre...

[Bucheron]

[...]Ensuite, vaut-il mieux incorporer le moteur dans la roue ou le fixer au bâti à travers un cardan ? Je ne m'étais pas posé la question. Au fait, quel est le rendement d'une transmission ?

On estime les pertes dans les transmissions de l'ordre de 15 à 30% (4x4) cela englobe les pertes dans l'embrayage, la boite de vitesses, le ou les différentiels, les joints homocinétiques (cardans).

Au niveau du cardan seul (comme ça serait le cas en "déportant" le moteur juste à l'intérieur du châssis), je ne pense pas que la perte soit vraiment élevée...

[crispus]

@bucheron
Qu'il soit thermique ou électrique, la puissance nominale d'un moteur est toujours celle disponible en bout d'arbre. Mais les rendements sont sans comparaison. Un rendement global de 80% entre la batterie et le moteur est banal, 90 voire 95% ne me semblent pas techniquement impossibles. En centrale électrique le rendement de l'alternateur frôle les 100%.

@quartz: je pensais justement à ça en rédigeant mes derniers posts :pourquoi ne pas concevoir le cahier des charges du VE optimal ?

Pour reprendre Remundo parlant de la "plateforme standard" employée par les constructeurs, je propose le "chassis unique" englobant batteries, moteurs et groupe électrogène. Par dessus vient se greffer un habitacle indéformable, au tour des designers de nous faire rêver.

Volvo a inventé le concept de moteur sur rails, qui se décroche et se "plante" dans le sol en cas de choc pour limiter l'énergie d'impact infligée aux occupants. Le compartiment batteries devrait utiliser le même système vu sa masse prépondérante. AInsi on peut réduire la masse de la carrosserie sans sacrifier à la sécurité.

Mais on dérive du sujet de la file, là... Moteur roue ou cardans ?

[Bucheron]

@bucheron
Qu'il soit thermique ou électrique, la puissance nominale d'un moteur est toujours celle disponible en bout d'arbre. Mais les rendements sont sans comparaison. Un rendement global de 80% entre la batterie et le moteur est banal, 90 voire 95% ne me semblent pas techniquement impossibles. En centrale électrique le rendement de l'alternateur frôle les 100%.[...]

Oui, je connais bien tout ça, mais ça n'a rien à voir avec ce que je disais précédemment...

Mon commentaire est juste là pour dire qu'il ne faut pas partir de la puissance fournie par un thermique et d'y appliquer un coefficient correspondant au rendement de ce thermique pour estimer le service rendu par un électrique : ça n'a aucun sens !
Une estimation de ce type peut uniquement être faite à partir de la consommation d'un thermique, c'est tout.

Exemple : si pour rouler à 100 km/h, je consomme 5 l/100 km (d'où 5 l/h) alors j'ai consommé l'équivalent de 50 kWh. En considérant que mon thermique a un rendement de 30% et l'électrique 100 %, je pourrais effectuer ce travail avec un moteur électrique de 17 kW, mais c'est exactement la même puissance que celle que j'ai aux roues de ma voiture thermique !

[crispus]

OK Bucheron, j'ai relu le post de Camel1 et j'ai enfin compris. Effectivement j'avais lu de travers et compris qu'il parlait des pertes dans la chaine cinématique.

[citro]

Non, je n'ai pas de compétences... juste des connaissances...

Pour les cardans, on peut éventuellement monter les moteurs sur "rotules" ou articulation afin qu'ils suivent le mouvement de la suspension...

Pour le panachage de moteurs synchrone / asynchrone, je pense que l'intérêt est autant économique que technologique.

D'un point de vue technique il est plus simple de concevoir une architecture qui ne gère que des moteurs de même type.
notament pour intégrer aisément des fonctions du type ESP/ASR/ABS et optimiser les gestions d'énergie relatives aux vitesses différentielles des roues en virage et d'assistance de direction intégrée.

[Andre]

Bonjour

Posez vous la question
Pourquoi les locomotives diesel entraine une géneratrice et la puissances est transmise aux roues par des moteurs éléctriques
vous aurrez une partie de la reponse ..

La puissance nominal d'un moteur thermique n'est utilisable seulement dans certaines conditions bien specifique et sur les autos de serie rarement utilisable , a moins d'avoir une boite a vitesse trés élaboré , tous les moteurs thermique on une courbe de couple qui monte avec le regime ensuite s'affaise quand le remplissage diminue.


Un ancien moteur éléctrique DC serie donne sa pleine puissance a bas regime son couple est trés important , il diminue avec les RPM , mais sa puissance varie trés peu.
Pour les moteurs sychrones multipolaires , il y a un arrengement entre les poles, pour couvrire une plus grande plage de regime (Moteur Siemens de cage de laminoir 800HP) il délivre leur puissance NOMINAL sur une grande échelle de régimes , même il y a des options boost qui peuvent augmenter leur couple (augmentation des volts /hertz, limitation de l'amperage , conrol du lock rortor ect...)
On ne ferat pas un débat sur les drives sur le forum, vaste sujet , qui évolue regulierment, ceux qui ont travaillé sur ces moteurs savent la souplesse et facilité d'usage de ces moteurs
Démontez juste les petits moteurs de disque dur , c'est une facon simplifié de ces moteurs..

André

[gilgamesh]

Mon commentaire est juste là pour dire qu'il ne faut pas partir de la puissance fournie par un thermique et d'y appliquer un coefficient correspondant au rendement de ce thermique pour estimer le service rendu par un électrique : ça n'a aucun sens !
Une estimation de ce type peut uniquement être faite à partir de la consommation d'un thermique, c'est tout.

Exemple : si pour rouler à 100 km/h, je consomme 5 l/100 km (d'où 5 l/h) alors j'ai consommé l'équivalent de 50 kWh. En considérant que mon thermique a un rendement de 30% et l'électrique 100 %, je pourrais effectuer ce travail avec un moteur électrique de 17 kW, mais c'est exactement la même puissance que celle que j'ai aux roues de ma voiture thermique !

Je veux juste dire que la production de l'electricité n'est non plus 100 % efficace et il ya aussi des pertes alors il faut être prudent avec les calcules: Si on produit de l'elctricité dans une central termique comme c'est souvent le cas on a peut-être un rendement de 70 % et en ce cas ta consommation energetique effective serait au moins un tiers plus grand ou soit environs 25 K/W contre les 17 K/W que tu calcule même chose pour le nucleaire parceque l'uranium ne tombe pas du ciel. La grande difference c'est que avec un moteur electrique un peut utiliser l'energie d'une manière beaucoup plus eficace comme andré l'explique dans sa réponse.

salutations à tout le monde