Transports électriques: voitures, vélos, transports collectifs, avions...Moteur roue

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Bucheron
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Message non lupar Bucheron » 03/06/08, 22:46

quartz a écrit :Bonsoir à tous, :D

quartz a écrit:
[..]Se sont ces moteurs qui on propulsés l'AGV qui à dépassé les 574,8 KM.[...]

Bucheron a répondu:
Ce n'est pas un AGV qui a batu le record de vitesse : il n'existe pas encore...

Si si la mécanique qui à tapé le record c'est celle de l'AGV l'info est fiable c'est le monsieur qui fabrique le moteur qui me donne les tuyaux.

A+++
Moteur de l'AGV ? Il me semble que le principe de l'AGV est d'avoir des moteurs sur toutes les voitures au lieu d'avoir une motrice devant et derrière come dans les TGV actuels...
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Message non lupar georges100 » 03/06/08, 22:48

le TGV du record était trafiqué, en quelque sorte un hybride TGV/AGV..
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quartz
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Message non lupar quartz » 03/06/08, 23:09

ces moteurs pesaient 1515 kg (on les appelait les "Marignan" ) et développaient 550 KW . Il en fallait 12 par rame


Dans un post précédent je stipule d'après ma source que 12 moteurs par rame sont nécessaire sur un TGV standard..

Les nouveaux moteurs de L'AGV sont quasiment deux fois plus petit pour un rapport poids puissance bien suppérieur.
Point n'est besoin d'en mettre plus.
simplement lorsque les essais de vitesses on été fait il y avait pas mal de secrets qui trainaient autour de ces nouveaux moteurs qui sont en test depuis plus de trois ans maintenant.

comme d'habe on entend tout et n'importe quoi à propos de tout,
la difficulté est de localiser la bonne source.
Pour ma part je l'avoue très franchement je ne l'ai pas cherché ça c'est fait par hasard.
J'ai par ailleurs appris que ses moteurs ne subissent pas de dé-aimantations.
Là est l'art du concepteur.
point sur lequel je n'est aucune infos en revanche, bien entendu.

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Message non lupar quartz » 18/06/08, 21:40

Bonsoir à tous, :D

Voici une vidéo qui illustre nos propos, ici, et la.

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Message non lupar chatelot16 » 19/06/08, 01:20

moteur de l'agv
900kw dans 700kg

si tout etait proportionnel ca laisse esperer 70kg pour 100kw
ou 35kg pour 50kw

mais ce n'est pas si simple : la puissance d'un train est obtenue a grande vitesse : toute la puissance ne sert a rien a basse vitesse : ca ferait patiner les roue : et il n'y a pas de forte cote sur les voie de chemin de fer

pour une voiture c'est plus grave : il est indispensable de passer la puissance sur une gamme de vitesse bien plus large , si il n'y a pas de boite de vitesse il faut un moteur electrique plus lourd

je dirait que si un moteur doit avoir la meme puissance a 25km/h qu'a 100km/h il sera 4 fois plus lourd qu'un moteur fesant la meme puissance a 100km/h seulement mais dont la puissance decroit avec la vitesse ( couple constant )

je ne dit pas que la transmission electrique pour une voiture soit impossible mais ca me parait moins bon que la bonne vielle boite de vitesse : autant en rendement qu'en poid

si j'ai des doute sur la transmission electrique , j'en ai encore plus sur le moteur dans la roue

moi qui aprecie le poid minimum dans les roues sur les citroen 2cv ds ou gs : meme le frein n'y est pas mais est sur la boite de vitesse !

pour moi pas question de mettre le moteurs electrique dans la roue
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Message non lupar camel1 » 20/06/08, 00:13

Salut à tous !

Je suis ce fil depuis un moment, car j'éprouve depuis longtemps un intérêt certain pour la propulsion électrique.

J'ai eu la chance de bosser dans l'industrie électronique, et j'ai vu des développements d'applications autour de moteurs "brushless" à aimants permanents, dont les rendements dépassaient les 90% (et oui !) pilotés par des variateurs électronique 4 cadrans, permettant de gérer le couple et la vitesse angulaire de façon indépendante.
Le rapport poids/puissance de ces moteurs surclasse tout ce qui se fait par ailleurs sans l'ombre d'un doute !

Ce préliminaire pour répondre à ça :
chatelot16 a écrit :...si tout etait proportionnel ca laisse esperer 70kg pour 100kw ou 35kg pour 50kw

et ça :
pour une voiture c'est plus grave : il est indispensable de passer la puissance sur une gamme de vitesse bien plus large , si il n'y a pas de boite de vitesse il faut un moteur electrique plus lourd...
...je ne dit pas que la transmission electrique pour une voiture soit impossible mais ca me parait moins bon que la bonne vielle boite de vitesse : autant en rendement qu'en poid


Je ne suis pas d'accord, si on imagine une voiture électrique équipée de tels moteurs dans chacune de ses roues, on peut diviser la puissance par 4.
Prenons le cas d'une voiture à moteur thermique de 50 cv, soit 50*735,45= 36,77 KW
Avec un rendement mécanique de mettons 30%, et sans tenir compte des déperditions dans les BV/transmissions, cela donne environ 11 KW aux roues motrices...
Si on veut l'équivalent en électrique sur 4 roues, cela donne 2,75KW par roue, soit 3,75 CV.
La masse d'un tel moteur est de l'ordre de 20 Kg, donc un total de 80 Kg

A comparer à la masse d'un moteur thermique de 50 CV + les équipements annexes, BV/différentiel+ transmissions, y a pas photo ! :cheesy:

Pour ce qui est des accélérations, le fait de répartir le couple sur 4 roues avec un contrôleur électronique qui peut justement gérer très simplement l'anti-patinement, on obtient une voiture qui laisse derrière elles la plupart de ses concurrentes à moteur thermique sur un départ arrêté...

Si j'ajoute à ça que ces moteurs sont réversibles, pour devenir générateurs au freinage, on voit tout de suite que les freins à prévoir en complément n'auront pas forcément à être dimensionnés "aussi gros" que pour une voiture équivalente "normale"...

Le seul problème qui persiste donc concernant les voitures électriques, c'est leurs batteries, même si les dernières technologies améliorent notablement le rapport poids/capacité.

Il est à noter que les constructeurs automobiles, qui ne sont pas en reste lorsqu'il s'agit de sauver leur peau ont, par les temps qui courent, dans leurs cartons, des modèles hybrides électriques en principal avec un groupe électrogène thermique pour contourner le problème des batteries... :mrgreen:

J'ai un copain qui possède une AX électrique, il me l'a fait essayer, c'est vraiment bluffant ! Ca se conduit comme une auto tamponneuse, pas de vitesses à passer, et question accélération, c'est terrible ! Il possède une autonomie de 120 km en roulant cool...comme il l'utilise pour ses (petits) trajets professionnels, ça lui va nickel (surtout avec le GO à 1,50€ ! ) 8)

...si j'ai des doute sur la transmission electrique , j'en ai encore plus sur le moteur dans la roue moi qui aprecie le poid minimum dans les roues sur les citroen 2cv ds ou gs : meme le frein n'y est pas mais est sur la boite de vitesse !
pour moi pas question de mettre le moteurs electrique dans la roue


Tout est question de conception. Si tu considères le poids d'une roue complète (pneu + jante) auquel tu rajoutes la part rapportée du poids de la transmission et du système de freinage, même en faisant "léger", et que tu le compare à celui d'un ensemble brushless+roue, il faut garder à l'esprit que ce qui influence la stabilité et la tenue de route, c'est la masse tournante (force centrifuge, effet gyroscopique)
Tu ne peux donc résumer l'idée du brushless dans la roue comme un sur poids inacceptable, car dans un moteur électrique, c'est, par définition, le rotor qui tourne :cheesy:, ce qui doit représenter environ la moitié de la masse totale du moteur...
Donc, à mes yeux, ton argument ne tient pas (même si moi aussi, j'aime bien les deuches...:D)

Voilà, c'étaient mes petites réflexions sur le sujet,

A+

Michel
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Message non lupar Andre » 20/06/08, 01:13

Bonjour
pour une voiture c'est plus grave : il est indispensable de passer la puissance sur une gamme de vitesse bien plus large , si il n'y a pas de boite de vitesse il faut un moteur electrique plus lourd...
...je ne dit pas que la transmission electrique pour une voiture soit impossible mais ca me parait moins bon que la bonne vielle boite de vitesse : autant en rendement qu'en poid


C'est bien mal connaitre les moteurs AC moteurs synchrone a aimant permanent ou assynchrone, avec drive et EGBT
leur couple et puissance sont d'une grande souplesse sur une bonne gamme de régime , j'ai travaillé suffisaments d'années avec toutes cette technologie, qui es tapparue dans les années 90 sur des moteurs de quelques hp a 1500hp, tous les laminoirs modernes ont sont équipé , que cela soit ABB, Seimens , ou Toschiba , Alsthom, Reliance ect.. il marche tous dans le même principe. Actuellement ils dépassent les moteurs DC serie sur le couple.. si il sont bien dessiné on a pas besoin de boite a vitesse.
Il ne faut pas penser que c'est a cause des balais que les moteurs DC sont délaissé, en dernier la qualitée des balais permettait un fonctionement pendant plusieurs milliers d'heures , et les collecteur pouvaient marcher de nombreuses années sans grand probléme.
les moteurs AC sont devenu plus petits plus leger et plus économique a construire ,et surtout , on arrive presque a sortir la pleine puissance aux basses revolutions , leur couple et vitesse , accelleration decelerations sont completement ajustable..
leur rendement électrique trés élevée pour les synchrones
(dans l'industrie leur probléme actuelle c'est les harmoniques que cela génerent si la ligne qui les alimentent est trop longue , sur un autos pas ce probléme)
autre probléme brancher 4 moteurs sur le même variateur demande certaine protection.
La solution moteur roue est une excellente idée ,elle permet d'éliminer le differrentiel , ainsi que la transmition qui absorbe une certaine energie , malgrés sont inconvéneant de masse suspendue

André
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Message non lupar chatelot16 » 20/06/08, 01:36

il faut garder à l'esprit que ce qui influence la stabilité et la tenue de route, c'est la masse tournante (force centrifuge, effet gyroscopique)
Tu ne peux donc résumer l'idée du brushless dans la roue comme un sur poids inacceptable, car dans un moteur électrique, c'est, par définition, le rotor qui tourne


pas d'accord la masse non suspendue , c'est la masse lié directement a la roue tournante ou pas tournante ...

Je ne suis pas d'accord, si on imagine une voiture électrique équipée de tels moteurs dans chacune de ses roues, on peut diviser la puissance par 4.


bien sur avec 4 moteur il sont 4 fois moins puissant donc 4 fois plus leger mais il en faut 4 : ca ne change rien au poid total

par contre je persiste , par raport a un moteur a couple constant , un moteur a puissance constante sur une certaine plage de vitesse est plus lourd

je ne dit pas que c'est inaceptable , mais c'est plus loud qu'une simple boite de vitesse : ce n'est donc pas valable pour une transmission electrique avec un moteur thermique

sur une voiture electrique , le choix est a faire : moteur electrique plus leger et boite de vitesse ou moteur electrique un peu plus lourd pour avoir la bonne gamme et pas de boite de vitesse : je suis bien d'accord pour la 2eme solution
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Message non lupar citro » 20/06/08, 09:22

chatelot16 a écrit :
il faut garder à l'esprit que ce qui influence la stabilité et la tenue de route, c'est la masse tournante (force centrifuge, effet gyroscopique)
Tu ne peux donc résumer l'idée du brushless dans la roue comme un sur poids inacceptable, car dans un moteur électrique, c'est, par définition, le rotor qui tourne


pas d'accord la masse non suspendue , c'est la masse lié directement a la roue tournante ou pas tournante ...


Ben chatelot16 n'a pas tort, l'effet gyroscopique s'ajoute à la masse non suspendue. C'est la raison pour laquelle on a diminué les diamètres des roues dans les anées 70, pour augmenter la maniabilité et la tenue de route (diminution des masses ET de l'effet gyroscopique) Cela permettait de se passer également de direction assistée. On a vu à partir des années 80 la diminution des diamètres de roues de motos afin de conserver la maniabilité alors que les vitesses de pointes explosaient.

chatelot16 a écrit :
Je ne suis pas d'accord, si on imagine une voiture électrique équipée de tels moteurs dans chacune de ses roues, on peut diviser la puissance par 4.


bien sur avec 4 moteur il sont 4 fois moins puissant donc 4 fois plus leger mais il en faut 4 : ca ne change rien au poid total

par contre je persiste , par raport a un moteur a couple constant , un moteur a puissance constante sur une certaine plage de vitesse est plus lourd

je ne dit pas que c'est inaceptable , mais c'est plus loud qu'une simple boite de vitesse : ce n'est donc pas valable pour une transmission electrique avec un moteur thermique

sur une voiture electrique , le choix est a faire : moteur electrique plus leger et boite de vitesse ou moteur electrique un peu plus lourd pour avoir la bonne gamme et pas de boite de vitesse : je suis bien d'accord pour la 2eme solution


Je pense en effet comme André que Les moteurs brushless de laminoirs à arbre creux permettent de travailler à forts couple et bonne gammes de vitesses pour des masses raisonnables. Alxion propose ce type de moteurs. On peut également imaginer sur ces moteurs multipôles, d'utiliser chaques pôles à basse vitesse et 1 pôle sur 2 ou 3 à très haute vitesse, qu'en pensent les spécialistes, hein André? :? :idea:
Pour diminuer la masse non suspendue tout en utilisant le moteur à arbre creux du plus grand diamètre possible, on peut aussi envisager de fixer directement sur le moteur un pneu sur jante dépourvu de voile de roue comme c'était le cas sur les 4cv Renault...
:idea:
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Message non lupar crispus » 20/06/08, 11:48

chatelot16 a écrit :par contre je persiste , par raport a un moteur a couple constant , un moteur a puissance constante sur une certaine plage de vitesse est plus lourd


La puissance constante on ne l'a pas non plus sur un véhicule thermique. Et heureusement car sinon on exploserait la boîte de vitesse à bas régime (C=P/[2PI.n]).
Au passage c'est ce qui est arrivé à un pantoniste pour lequel le supplément de couple à bas régime a détruit le pignon de 5ème...
Voir iciet descendre au 28/05/08.

Sur les moteurs équipés de calculateurs (tous à présent), on travaille à couple constant en bridant l'injection pour justement éviter la casse, ce qui permet de sous-dimensionner les pièces, d'où réduction des masses et des coûts.

Par nature, le moteur électrique permet de contrôler avec précision Couple et puissance.

Ce qui est sur c'est que pour un rendement optimum il faut abandonner toute pignonnerie, trop vorace en énergie.
4 moteurs indépendants avec leur onduleur dédié me semblent indispensables. Pour avoir une autonomie satisfaisante à l'électricité, il faut à la fois réduire la masse et augmenter le rendement en faisant la chasse à l'inutile.

Il faudra également oublier les régles de construction actuelles : il n'y a plus besoin de compartiment moteur, mais par contre un paquet de batteries à loger sous le chassis... On se rapprocherait plus de l'architecture de l'ancien et élégant Toyota Previa à moteur central...

Ensuite, vaut-il mieux incorporer le moteur dans la roue ou le fixer au bâti à travers un cardan ? Je ne m'étais pas posé la question. Au fait, quel est le rendement d'une transmission ?
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