Moteur roue

[citro]

Je suppose que c'est ça ?

Une idée intéressante qui n'est toujours pas en vente et qui n'a, à mon avis, aucune chance d'être homologuée en Europe

L'idée est en effet intéressante et très conforme "au génie Yankee".
Vous noterez qu'elle est montée sur une Honda...

Je préfère le montage comparable sur Prius qui utilise le moteur électrique existant évite d'alourdir ainsi inutilement le véhicule.

Sur Prius, on le dénome "kit plugin" et il est assorti d'une batterie Lithium prenant place dans le logement de la roue de secours.
Le kit prius est disponible en France, notamment auprès de la dynamique association BIENTOTELECTRIQUE.
Plusieurs dizaines de Prius Plugin circulent en France dont déjà 17 sont le fait de BIENTOTELECTRIQUE.

[Macro]

Il sont bien "Bientot electrique" mais ils ne parlent pas d'homologuation de passage aux mines et cie...Car quand on change l'energie d'un vehicule ca doit faire l'objet d'une reception a titre isolée....
Pour avoir participé a la dieselisation deux 25 v6 et une golf GTI dans les 80's...Déja a cette epoque c'etait coton...A l'heure actuelle..Ca doit etre mission impossible...

leur calculette me donne un tarif de 15 000€ pour la conversion de ma zx pour 100km d'autonomie et 110km/h en pointe...,

[citro]

C'est leur grande force... Ils ne savaient pas que c'était impossible, alors ils l'ont fait...
Et si tu veux savoir comment ils ont fait, adhère... :

[Macro]

34€...Ca me faisait disons...1an de gazole avec ma ZX...
Avec 32 adhérents...Ils doivent avoir un vraie grande force ...Et puis surtout je n'ai pas les 15000 autre a rajouter derriere....

J'vais etre obligé de continuer a rouler en fumante...

Mais bon...Avec la vulgarisation et la democratisation imminente du VE...Dans 5 ans on en trouve d'occase partout ,dans 10 ans les grands peres les donneront a leur premier petit enfant, dans 20 les fumantes ne seront plus que quelques rares pieces de musée qu'on metra sous des cloches de verre pour eviter toutes pollution exterieure.....

[citro]

Il sont bien "Bientot electrique" mais ils ne parlent pas d'homologuation de passage aux mines et cie...Car quand on change l'energie d'un vehicule ca doit faire l'objet d'une reception a titre isolée....
Pour avoir participé a la dieselisation deux 25 v6 et une golf GTI dans les 80's...Déja a cette epoque c'etait coton...A l'heure actuelle..Ca doit etre mission impossible...

Oui, bof, j'ai amené moi aussi ma voiture il y a 5 ans pour une RTI dont l'objet était également un changement d'énergie. Pour avoir fait moi-même le boulot je connaissais les failles de ma modification. Tout c'est pourtant passé sans accroc.

Je ne suis pourtant qu'un simple particulier, sans aucun diplôme en mécanique...
Normalement, il faut être professionel et posséder un numéro d'agrément pour présenter un véhicule ainsi modifié...

[Macro]

Chapeau bas...

Ben ca doit dependre de l'endroit ou tu la presentes.
Chez nous(indre et loire) sans N° d'agrement tu ne peux meme pas retirer un dossier de demande de RTI pour ce genre de travaux...Et meme sur le dossier de RTI pour le GPL il demandent en plusieurs fois le N°d'agrement et le cachet de l'installateur..
Aprés tu peux toujours chopper un cachet avec un N° d'installateur scané ou autre...Et frauder...

Pire que ca il faut l'accord du constructeur pour faire des modifs...On a repassé une saxo CTTE deriv VP en VP 5places il ya peut avec un pote...Encore heureux que je connaissais un patron de concession citroen...la modif est devenue d'une lourdeur(ceinture arrieres neuves,kit sellerie complet..............)

[Christophe]

Bonjour à tous

Pour votre information, Louis-Gilles Francoeur, du journal Le Devoir, vient d’écrire un article sur la supervoiture à moteurs-roues japonaise, la SIM-LEI, pour lequel j’ai accordé une entrevue. L’article fait la une du journal du 5 avril 2011. On retrouve dans la version électronique le lien pour visionner le documentaire de l’émission Découverte dédié au moteur-roue d’Hydro-Québec, sur YouTube. Voir

http://www.ledevoir.com/environnement/a ... se-en-tete

Les précisions que j’apporterais concerne le texte en rouge dans l’article, plus bas. Tout d’abord, le président de TM4 est Claude Dumas et non Pierre Dumas. Ensuite, il faudrait remplacer «40 % de l’efficacité» par «40 % du couple (force)», et «de TM4» par «de Pierre Couture», car le moteur original développé par ce physicien génial avait 1200 N-m de couple comparativement à la version présentée par TM4 quelques années après la démission de Pierre Couture, qui atteignait seulement 750 N-m, si ma mémoire est bonne. TM4 a enlevé de son site l’information sur ce moteur-roue il y a 4 à 5 ans. Voici le texte de Louis-Gilles Francoeur:


«Les Japonais viennent de faire franchir un bond technologique étonnant à la voiture électrique avec rien de moins que des moteurs-roues insérés dans une stratégie technologique qui rejoint de très près ce qu'Hydro-Québec avait en mains, il y a... 17 ans.

Vendredi dernier, la société japonaise SIM-Dive présentait en première mondiale sa SIM-LEI, le premier prototype équipé de quatre moteurs-roues à entraînement direct dont les performances éclipsent à peu près tout ce qui s'est fait jusqu'ici en matière de motorisation électrique.

Contrairement au scepticisme et à l'inertie qui avaient frappé le milieu des affaires québécois lorsqu'Hydro-Québec a dévoilé son prototype de voiture à moteurs-roues en 1994, le milieu des affaires japonais a vivement réagi après que le professeur Shimizu eut réalisé l'Elliica en 2005.

Équipée de huit moteurs-roues, l'Elliica a atteint 370 km/h, devançant la plus rapide des Porsche Turbo 911 (320 km/h) de l'époque. Cette étonnante voiture électrique atteignait aussi 160 km/h en 7 secondes, comparativement à 9,2 secondes pour sa concurrente thermique. Pas moins de 34 compagnies ont répondu à l'appel du professeur Shimizu pour créer le consortium SIM-Dive, qui a mis au point la SIM-LEI dévoilée vendredi. Le consortium entend passer au stade de la production commerciale en 2013.

Les performances de la SIM-LEI sont étonnantes. De poids comparable à la nouvelle LEAF de Nissan (1526 kg), qui est la première tout-électrique en vente sur le marché nord-américain, la SIM-LEI (1650 kg) avec des batteries de capacité similaire (24 kWh) a une autonomie de 265 km comparativement à la LEAF (160), selon le test US LA4, ce qui démontre la supériorité de sa motorisation pour une même réserve d'énergie.

Quant à la puissance, elle est renversante: alors que la LEAF prend 11,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, la SIM-LEI atteint le même plateau en 4,8 secondes. Ce qui fait dire au physicien Pierre Langlois, auteur de Rouler sans pétrole (Multimondes) que «c'est l'auto dont rêvent autant James Bond que David Suzuki!».

La vitesse de pointe de la SIM-LEI est de 150 km/h contre 140 km/h pour la LEAF, ce que le physicien explique en partie par son aérodynamisme, lequel pourrait contribuer entre 5 et 10 % à l'efficacité énergétique du véhicule et sans doute pour sa vitesse de pointe supérieure.

Mais le physicien est formel: «L'avantage primordial de ce véhicule réside dans l'utilisation de quatre moteurs-roues, des moteurs beaucoup plus performants que les moteurs électriques centraux. Cette voiture fait la preuve historique que ce type de motorisation est celui de l'avenir, un avenir qu'avait déjà prévu en 1992 l'inventeur Pierre Couture d'Hydro-Québec. Il avait visiblement mis au point la formule gagnante avec un prototype rechargeable à deux roues motrices. Il ne lui manquait en 1995 que quelques millions pour faire la démonstration que les quatre moteurs-roues étaient la solution idéale, en version hybride rechargeable, ce qui donne à la fois la plus grande puissance et la plus grande économie d'énergie en même temps.»

La comparaison, poursuit le physicien Pierre Langlois, ne s'arrête pas là. Une des idées de base de Pierre Couture à l'époque était d'utiliser du courant continu dans les batteries et dans le câblage pour le transformer en courant alternatif dans la roue elle-même avec un convertisseur.

«Dans une entrevue à laquelle je participais en 2006 et qui est en ligne sur mon site Internet, raconte Pierre Langlois, le p.-d.g. de TM-4, Pierre Dumas, affirmait ne pas croire avant 20 ans à l'invention de Pierre Couture, dont il administrait pourtant les brevets. Plus précisément, il ne pensait pas qu'il fallait équiper les moteurs-roues de convertisseurs pour transformer le courant continu en alternatif dans la roue elle-même. C'est pourtant la configuration qu'on retrouve aussi sur d'autres véhicules à moteurs-roues comme ceux pour autobus d'E Traction ou les moteurs-roues de Protean Electric et ceux du Frauhofer Institute en Allemagne, même si l'idée d'intégrer un convertisseur dans la roue elle-même est pourtant brevetée par Hydro-Québec...»

Le physicien Langlois estime néanmoins que les performances de la SIM-LEI ne devraient pas théoriquement «atteindre plus de 40 % de l'efficacité du moteur-roue de TM-4», lequel pourrait encore motoriser une voiture québécoise plus performante que tout équivalent ailleurs dans le monde.

«Si un tel véhicule, poursuit le physicien québécois, était équipé de batteries totalisant environ 8 kWh et d'une petite génératrice pour la recharge en route, une fois dépassés les 60 ou 65 km d'autonomie en tout-électrique, la voiture pourrait coûter environ 10 000 $ de moins, car il en coûte présentement environ 750 $ du kilowattheure de capacité dans ce type de véhicule.»

Il estime que les inventeurs japonais en viendront sûrement à cette idée maîtresse, un des concepts de base de l'hybride rechargeable à moteurs-roues mise au point au milieu des années 90 à l'Institut de recherche en électricité du Québec. L'équipe de ce projet avait alors réalisé un prototype à deux moteurs-roues. Mais la haute direction d'Hydro-Québec avait limité le projet au développement du seul moteur-roue, ce qui avait provoqué le départ de l'inventeur et animateur de» l'équipe, Pierre Couture.»



En terminant, je vous ai déjà dit dans un courriel précédent que les moteurs-roues diminuaient la consommation d’énergie d’une voiture électrique de 35 % en conduite urbaine, par rapport à une voiture électrique à moteur central. Mais je n’ai pas assez insisté sur le fait que la batterie serait 35 % plus petite, qu’on consommerait 35 % moins d’électricité et qu’on utiliserait 35 % moins de carburant (ou biocarburants) de même qu’une génératrice à essence 35 % plus petite pour les voitures hybrides rechargeables. Sans compter qu’une telle voiture n’aurait pas de réducteur de vitesse (engrenages), pas de différentiel, pas de cardans ni de système de freinage ABS mécanique (il se ferait grâce à un pilotage du freinage électromagnétique par logiciel). Ça c’est de l’efficacité énergétique!

Comme le dit le dicton, «on n’est pas prophète dans son pays» et c’est très dommage!


Bien cordialement

Pierre Langlois, Ph.D.

[Alain G]

Sim-Drive a levé le voile sur leur Advance Development Model No. 1. nommé « SIM-LEI, » LEI étant un acronyme pour leading efficiency in-wheel motor. Ce prototype électrique a en fait réussi à dépasser l’objectif d’une portée de 300 kilomètres (186 miles), en une seule charge. Jusqu’où il peut aller avant d’être à court de jus? On cherche à atteindre les 333 km (207 miles), du moins, selon le cycle de test JC08 japonais. Bien entendu, prenez ce chiffre avec prudence, car le JC08 semble plus généreux que d’habitude, notant la Toyota Prius 2010 à 36km/l (89.4 miles per gallon) selon leurs standards. Pour avoir une idée sur quelle distance ça peut survivre dans la vraie vie, vous devriez regarder la batterie 24.5 kWh de Toshiba utilisée dans ce qui est plus ou moins similaire à la capacité du pack de la Nissan Leaf. Chose intéressante, le SIM-LEI peut accélérer de 0 à 100km/h en seulement 4.8 secondes.

http://fr.ubergizmo.com/2011/04/prototy ... e-sim-lei/

Christophe

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Porquoi faut il qu'une voiture électrique soit affreuse, laide, dégueulasse ressemble à une vieille fille!

Bref il pourrait se forcer sur le désign car c'est sure que je ne me promènerais dans cette monstrueuse voiture!

[Remundo]

c'est une voiture très aérodynamique, le carénage est soigné.

Les vitres sont peut-être un peu étriquées, mais c'est la mode d'avoir beaucoup de tôles et peu de visibilité...

tout comme celle d'avoir des coffres minuscules, mais un capot énorme...

ça s'appelle : le design contemporain...

ou la stupidité

[citro]

Pourquoi faut il qu'une voiture électrique soit affreuse, laide, dégueulasse ressemble à une vieille fille!

Bref il pourrait se forcer sur le désign car c'est sure que je ne me promènerais dans cette monstrueuse voiture!

On s'habitue à tout.
Après avoir donné beaucoup (trop) d'importance au design, je privilégie désormais la fonctionnalité...

Même si les 2 peuvent faire bon ménage, le design est aujourd'hui devenu un auxiliaire du marketing dont le produit va à l'encontre des intérêt du client (mais pas de ceux du fabricant...).