Tentative de dopage à l'eau par procédé pantone

[coucou789456]

bonsoir

Posté le: Mer 11 Oct 2006, 00:28 Sujet du message: Théorie unificatrice : Pantone, Vortex et planète Terre ..... par andré :

Une chose est sur, le pas de cette spirale corespond toujours au rayon de la tige
quelle soit en acier ou en inox et le sens de rotation est toujours le méme..

petit rappel d'un ancien sujet toujours d'actualité, et qui nous donne d'autres précisions concernant le sujet ici présent!

https://www.econologie.com/forums/theorie-un ... 01-30.html

jeff

[Flytox]

Bonjour coucou789456 ( présentation corrigée )

Une chose est sur, le pas de cette spirale corespond toujours au rayon de la tige
quelle soit en acier ou en inox et le sens de rotation est toujours le méme..

Avec quelques années d'expériences supplémentaires, ce serai bien que ceux qui ont essayé confirment ou infirment cette phrase et donnent leur point de vue, photos etc...

Sur mon réacteur , les seules choses qui se dessinent ( ne sont pas uniforme / symétrique)....sont les endroits ou la tige touche l'enveloppe ( quand elle était mal centrée)....

[coucou789456]

bonsoir

cher Flytox, évitons toute méprise, ce que j'ai écrit en bleu dans mon post n'est qu'une citation, donc le texte n'est pas de moi mais de l'auteur cité à la ligne juste au dessus .... citation que je n'ai pas "quoté".

fait notable malgré tout, ce type de marque sur la tige du réacteur était visible par les premiers expérimentateurs mais à tendance à disparaitre au fur et à mesure que les expériences avancent. on ne parle bien souvent plus que de couche qui se dépose à la surface, ni plus ni moins.

je me demande si finalement monter ce système ne revient pas à un simple dopage à la vapeur d'eau avec malgré tout une certaine économie de carburant et de pollution mais assez loin si on la compare aux résultats obtenus sur des transformations de tracteurs comme ceux présents et cités dans le site "quanthomme", où les économies atteignent allègrement 30 à 50 % par rapport à l'origine! ici, on est loin de ce rendement et je dirais même que plus personne n'en parle.

jeff

[Flytox]

Bonjour coucou789456

bonsoir

cher Flytox, évitons toute méprise, ce que j'ai écrit en bleu dans mon post n'est qu'une citation, donc le texte n'est pas de moi mais de l'auteur cité à la ligne juste au dessus .... citation que je n'ai pas "quoté".

Ouups ! Milles Excuses pour la citation mal adressée, j'avais pourtant parfaitement bien identifié que l'auteur était André...
...c'est corrigé.

je me demande si finalement monter ce système ne revient pas à un simple dopage à la vapeur d'eau avec malgré tout une certaine économie de carburant et de pollution mais assez loin si on la compare aux résultats obtenus sur des transformations de tracteurs comme ceux présents et cités dans le site "quanthomme", où les économies atteignent allègrement 30 à 50 % par rapport à l'origine! ici, on est loin de ce rendement et je dirais même que plus personne n'en parle.jeff

Le "terrain de jeu" entre le tracteur et la voiture est bien différent...mais cela n'explique peut être pas tout. Le tracteur n'est peut être pas aussi "optimisé" pour la consommation qu'une voiture, et apparemment il est plus facile de faire de grosses économies sur un "gros" moteur gourmand d'origine que sur un "petit" moteur sobre, (ceci expliquant cela ?).

[coucou789456]

bonsoir

pour faire suite au sujet, même si ce message aurait pu être posté dans d'autres sujets équivalents du forum :

L’accumulation des charges est telle que la limite de rupture diélectrique est atteinte : dès
qu’une molécule passe au milieu du champ (rappelons que l’atmosphère y est raréfiée en raison de la dépression d’admission), elle favorise alors la conduction des électrons : il y a
amorçage d’un arc électrique entre la tige et le tube. La température locale dépasse allègrement les 3000°C.
Certains disent avoir mesuré une température de tige supérieure à celle des fumées d’échappement. Cette hypothèse va dans ce sens.

texte tiré du document suivant : http://pagesperso-orange.fr/quanthommes ... idmouv.htm

à la lecture de ce document, apparemment la température en sortie serait supérieure à la température des gaz d'échappement, ce qui ouvre l'hypothèse qu'il ne serait peut être pas nécessaire de faire le montage dans la tubulure d'échappement, ce qui simplifierai grandement l'installation pour bon nombre de véhicules.

par contre, les gaz d'échappement circulant autour du réacteur, n'aurait-il pas une utilité autre que celle de simplement réchauffer le réacteur, comme une électrisation de la paroi externe. ce n'est qu'une hypothèse, bien sur.

d'autre part, que la tige et le tube soit isolé électriquement pour permettre la formation de ces arcs. dans ce cas, il faut trouver un matériau résistant à la chaleur, du moins pour la sortie du réacteur. à l'entrée, du téflon devrait faire l'affaire.

reste le fameux champ magnétique, qui même si il ne sert pas directement a quand même son importance : le principal est qu'il est toujours le même sens pour que le vortex qui se crée autour de la tige tourne lui aussi dans le même sens. nous pourrions émettre l'idée de le créer artificiellement, ne serait-ce que pour démarrer le vortex, grâce à une bobine alimentée pour créer un champ magnétique artificiel dans le réacteur. de même, ne faudrait-il pas utiliser un matériau non magnétique pour le tube extérieur du réacteur, du cuivre par exemple, et aussi peut-être trouver une solution pour refermer le champ magnétique de la tige.

reste que suivant les différents régimes du moteur, la vitesse du mélange air + vapeur d'eau, ainsi que la dépression variable dans le réacteur entraine un fonctionnement trop aléatoire rendant difficile une optimisation de l'efficacité. ce qui explique pourquoi le système fonctionnerait mieux avec des moteurs à régime constant : tracteur, groupe électrogène, tondeuse à gazon, etc...

naturellement, malgré les études sur les vortex, leur formation, leur évolution, nous naviguons dans un flou quasi absolu car personne ne sait réellement ce qui se passe à l'intérieur. seule des expérimentations, parfois très empiriques, conduisent à des hypothèses de fonctionnement.

les seules affirmations que nous pouvons faire est la présence d'un fort champ magnétique lors du fonctionnement, ainsi qu'une température en sortie parfois supérieure à la température des gaz d'échappement.

à lire aussi : https://www.econologie.com/forums/post32444.html#32444 écrit par André le 27 septembre 2006
sujet : l'avis du physicien
il y parle entre autre des fameuses marques en spirales autour de la tige.
beaucoup reste à faire encore

jeff

[coucou789456]

bonsoir

une question me chiffonne, à l'origine du Pantone, tout ou presque tout ce qui arrive dans l'admission du moteur passe par le réacteur. actuellement, ce n'est qu'un système par effet venturi qui aspire le mélange air + vapeur d'eau à travers le réacteur. ne serait-il pas bon d'essayer de faire passer à nouveau tout dans le dit réacteur, pour donc accroitre la vitesse du mélange et l'effet vortex par la même occasion ?

jeff

ps : dommage, il y a tellement de sujets qui évoquent les mêmes travaux qu'on fini par ne plus savoir où poster

[Flytox]

Bonsoir coucou789456

une question me chiffonne, à l'origine du Pantone, tout ou presque tout ce qui arrive dans l'admission du moteur passe par le réacteur. actuellement, ce n'est qu'un système par effet venturi qui aspire le mélange air + vapeur d'eau à travers le réacteur. ne serait-il pas bon d'essayer de faire passer à nouveau tout dans le dit réacteur, pour donc accroitre la vitesse du mélange et l'effet vortex par la même occasion ?

Les problèmes d'encombrements, de perte de charge et de remplissage sont plutôt difficiles à résoudre en passant dans quelque chose comme un réacteur. Comment ne pas étrangler presque totalement le moteur ? As tu une idée à proposer, un schéma ?

[coucou789456]

bonsoir

effectivement, on comprend aisément que le système ai été créé à l'époque pour un moteur à régime fixe, plus facile à mettre au point.

actuellement, ce qui sort du réacteur est aspiré grâce à l'effet venturi. peut-être pourrions nous inverser ce système, avoir la conduite principale d'admission venant du réacteur et grâce à un venturi, admettre de l'air en provenance du filtre à air, ce qui permettrait en cas de forte charge, de ne pas étouffer le moteur.

ce pourrait même être couplé avec un volet commandé par la dépression dans l'admission, à l'instar de la prise de dépression pour le servo-frein, ce qui forcerai, en cas d'absence de charge du moteur, toute l'admission à passer par le réacteur, sans intervention du conducteur:

• en cas de forte charge, il y a plus (signe +) de dépression, donc ouverture du venturi et augmentation de l'air en provenance du filtre à air.
  
• en régime constant, fermeture du venturi, et tout passe par le réacteur.

sur le clapet du venturi, un ressort de rappel avec un réglage pour éviter que ça ne s'ouvre sans arrêt, et une petite masselotte solidaire du clapet pour en cas d'ouverture, qu'il n'y ai pas des oscillations proportionnelles et synchronisées avec chaque admission du cylindre sur lequel est pris la dépression et surtout éviter la fermeture du clapet quand l'admission se fait sur chacun des autres cylindres. une sorte d'amortisseur de mouvement.

jeff

[coucou789456]

re

après réflexion, il serait souhaitable que le réacteur soit optimisé pour une rotation moteur d'environ 2000 tr/mn, ce qui correspond à peu près à la vitesse de croisière d'une voiture sur route.

pour les vitesses supérieures, effectivement par une arrivée d'air directement par le venturi, l'efficacité du système s'en trouverait réduit.

de même, si vos parcours sont plus auto-routier, mieux vaut prévoir un fonctionnement optimum du réacteur pour une rotation supérieure.

rien n'empêcherait, si ce n'est la place disponible, de monter un 2eme réacteur dont le déclenchement serait commander par l'augmentation de charge du moteur.

il serait peut-être souhaitable d'avoir une cavité entre le réacteur et l'admission pour réguler le débit aspiré dans le réacteur: cavité avec une entrée de dimension légèrement inférieure à celle de la sortie. cela permettrait un fonctionnement plus régulier du réacteur, presque sans temps mort entre les différentes admissions. d'un volume suffisant, cette cavité aurait même assez de mélange emmagasiné pour subvenir à un brusque changement de charge du moteur.

jeff

[Flytox]

Tu as des idées, tu te lances et nous fait un prototype ?