Ce que coûte vraiment une voiture récente

[Flytox]

Bonjour à tous

Même dans la "mécanique " courante sans parler d'électronique , il y a aussi une belle arnaque. Sur les Nissan (Primera) par exemple , il y a eut une période ou ils mettaient l'accent sur la garantie 3 ans kilométrage illimité.....cette garantie ne comprends pas les pièces d'usures....que sont la courroie de distribution ( 'normal' ? ) mais aussi les pignons crantés qui sont associés....

Pour garder la garantie il faut obligatoirement changer les pignons en question à ( 60 000 ou 80 000 km ? ) et vu le prix des pièces ( 6000 F il y a 7 ou 8 ans ) pour des pignons qui ont l'air neuf.... cela veut dire que la garantie est payée 2 fois par le client et à prix d'or.

A+

[Remundo]

Bonjour André,

Sur ma motofaucheuse , je suis avec un bout de tuyau rouillé, pas à ras du collecteur.

Echappement libre au raz du collecteur tu est perdant en puissance est en rendement
suivant le regime et des longueurs de conduit approprié par groupe de cylindre il y un gain appreciable a faire
si tu rajoute un siencieux tu n'arriverras jamais au gain échappement accordé.
avec un silencieux l'accord est differrent en géneral conduit plus court (d'ou en voie souvent un pot de detente)
A titre d'exemple
Échapement libre sans tubulure 21kw
avec une tubulure d'échappement libre de 1,5m de long 22kw
une tubulure de 0,5 m avec silencieux 21,5kw
une tubulure de 1,5 m avec silencieux 18,7 kw

Les impédances acoustiques ne sont de toute façon jamais adaptées en bout de tuyau puisque l'air extérieur est comme un tuyau de section infinie. Il y a donc onde sonore retour dont la surpression tend à gêner l'évacuation des gaz. On peut néanmoins chercher des résonances acoustiques en fonction du nb de cylindres pour limiter le phénomène, comme vous le signalez.

Vos ordres de grandeurs en puissance sont très intéressants, et je suis même surpris de leur précision. S'agit-il de mesures ou de calculs ?

La meilleure solution est la tubulure échappement libre, précisément ce que font les djeuns avec leur mob pour nous casser les oreilles. (22 kW).

Je pense que l'essentiel des pertes provient du laminage du fluide bien plus que des problèmes d'onde sonore retour. Maintenant, "j'y peut m'y tromper" .

Le silencieux+tubulure ne laisse que 19 kW, soit une perte de 3 kW, qui sur 21 fait 1/7, soit la bagatelle de 14%.

Si l'on s'en réfère à vos chiffres, mon estimation de 10% de pertes était bien optimiste... surtout que le FAP ou le pot catalytique sont de véritables bouchons à côté d'un tube...

@+

[Philippe Schutt]

pour en revenir au diesel à carbu, je me demande s'il ne serait pas valable d'en mettre un, justement. cela permettrait de donner un peu de carburant, parfaitement vaporisé et homogène, mais en quantité insuffisante pour exploser à la compression. ensuite, un petit coup d'injection enflammerait tout ça.

[Remundo]

Un Diesel a carbu ?

OK pour ton idée, mais cela défavorise le remplissage du cylindre, car le carburant vaporisé prend un peu la place de l'air. Quand on a un Diesel, il vaut mieux aspirer un max d'air, et balancer tout le carburant en fin de compression, tellement intense que l'inflammation est garantie, sans avoir besoin de pré-injecter.

Par ailleurs, je pense que le gasoil n'est pas assez volatile pour le préinjecter sous la forme d'un aérosol...

Maintenant, les recherches modernes tendent à faire converger l'essence et le Diesel. Mercedes est très en pointe avec son "Diesotto", c'est à dire un moteur, grosso modo de type injection directe haute pression, convertible à volonté à l'essence ou au Diesel. L'essence marcherait par autoallumage selon une conception en HCCI (homogenous charge compression ignition).

M'enfin, c'est peut-être pas encore très au point

@+

[chatam]

Un Diesel a carbu ?

OK pour ton idée, mais cela défavorise le remplissage du cylindre, car le carburant vaporisé prend un peu la place de l'air.
Maintenant, les recherches modernes tendent à faire converger l'essence et le Diesel. Mercedes est très en pointe avec son "Diesotto", c'est à dire un moteur, grosso modo de type injection directe haute pression, convertible à volonté à l'essence ou au Diesel. L'essence marcherait par autoallumage selon une conception en HCCI (homogenous charge compression ignition).

Un carbu nécessite une restriction (venturi) pour fonctionner, par conséquent: perte de charge ce qui est contreproductif...de plus la vaporisation dans un carbu est minable en comparaison avec une injection haute pression de type HDI dont je rappelle qu'elle fonctionne en micro injections multiples (jusqu'à 5 par cycle).
Le Diesotto est un moteur à essence à injection directe et suralimentation à pression variable qui peut, à faible charge seulement, fonctionner en auto-allumage...Comme c'est une usine à gaz dont le moindre défaut de fonctionnement provoque l'explosion du moteur ou un fonctionnement en mode "détonation", je ne vois pas ça en grande série pour tout de suite...

[Remundo]

Je partage complètement ton point de vue sur tout ton message.

On sent le spécialiste de chez Bo... qui sommeille en toi

[Targol]

Pour revenir un peu au sujet de l'electronique dans les voitures :

Il connecte leur bazar comme une clef USB et en concluent au bout de 10 minutes qu'il faut changer "tout le boîtier" et qu'il faut un autre spécialiste encore plus compétent pour réinitialiser le système

Et encore, là, tu parles de voitures relativement récentes.
Si tu prends les premières générations de voitures "à valise", il arrive que le concessionnaire n'ai plus la valise en question (c'est arrivé à un pote à moi avec une Ford des années 90).
Résultat : impossible de réparer tout seul car pas d'accès à l'électronique et impossible de faire réparer au garage car les marques organisent l'obsolescence des modèles en balançant les "vieilles" valises de diag.

Sinon, pour le "drive by wire" (remplacement des pièces mécaniques par des signaux électriques), c'est déjà le cas dans la plupart des voitures récentes pour l'accélération où le câble a été remplacé par un potard.
L'argument massue des constructeurs pour justifier ça est le gain de poids.
Quand la direction et le freinage auront rejoint l'accélération dans les signaux multiplexés, la prochaine étape sera de remplacer les pédales et le volant par un joystick : droite/gauche pour tourner, avant pour accélérer, arrière pour freiner.
On trouve déjà l'ébauche de ça dans certains aménagements pour hémiplégiques.

[Philippe Schutt]

OK pour ton idée, mais cela défavorise le remplissage du cylindre, car le carburant vaporisé prend un peu la place de l'air

la vaporisation abaisse la T° de l'air, d'où une plus grande quantité admise, ce qui compense. Surtout, cela reste sans importance, quasi tous les diesels ont un turbo qui fait bien plus que compenser cette légère perte de charge.

Quand on a un Diesel, il vaut mieux aspirer un max d'air, et balancer tout le carburant en fin de compression, tellement intense que l'inflammation est garantie, sans avoir besoin de pré-injecter.

c'est ce qu'on fait, avec l'inconvénient d'une zone trop riche et le reste trop pauvre. le but est de réduire cet écart.

la vaporisation dans un carbu est minable en comparaison avec une injection haute pression de type HDI dont je rappelle qu'elle fonctionne en micro injections multiples (jusqu'à 5 par cycle).

oui, en contrepartie, les gouttelettes ont le temps de se vaporiser, et la répartition dans le volume d'air est plus homogène. les 5 mivro-injections sont toujours au même endroit.

Par ailleurs, je pense que le gasoil n'est pas assez volatile pour le préinjecter sous la forme d'un aérosol...

c'est pourtant ce qu'on fait dans les chaudières, quitte à le préchauffer un peu.

[chatam]

Si tu prends les premières générations de voitures "à valise", il arrive que le concessionnaire n'ai plus la valise en question

Sinon, pour le "drive by wire" (remplacement des pièces mécaniques par des signaux électriques), c'est déjà le cas dans la plupart des voitures récentes pour l'accélération où le câble a été remplacé par un potard.
L'argument massue des constructeurs pour justifier ça est le gain de poids.

En effet, si l'on a par exemple une DS ou SM à injection électronique Bosch D- Jectronic (sortie en 1967), seuls les quelques rares spécialistes possèdent la valise diagnostic (hé oui déjà!)
Si vous allez chez le concessionnaire:
Une DS? vous êtes sûr que c'est une Citroën?...
Les bagnoles c'est considéré par les constructeurs comme du "jetable" sensé être "recyclé" au bout de 10ans ...
L'accélérateur électrique c'est souvent lié à une autre fonction genre anti patinage ou boîte auto ou robotisée, mais pas toujours...Pour le gain de poids: bof, si l'on compte le boîtier supplémentaire et le servo moteur ça m'étonnerait que c'est plus léger que 50cm de simple cable sous gaine (car chez Renault par ex. il y a tout de même un petit cable de ~ 30cm qui vient sur le potard sur les diesel)...

[Remundo]

Résultat : impossible de réparer tout seul car pas d'accès à l'électronique et impossible de faire réparer au garage car les marques organisent l'obsolescence des modèles en balançant les "vieilles" valises de diag.

Quand la direction et le freinage auront rejoint l'accélération dans les signaux multiplexés, la prochaine étape sera de remplacer les pédales et le volant par un joystick : droite/gauche pour tourner, avant pour accélérer, arrière pour freiner.
On trouve déjà l'ébauche de ça dans certains aménagements pour hémiplégiques.

Ben c'est sûr, comme les fabriquants de PC qui ne font pas de driver pour les anciennes versions windows, comme ça tout le monde se tape vista qui mange 1000 Mo de ram pour jouer au solitaire...

Pour le poids, tu parles d'un prétexte... Si les voitures sont de plus en plus lourdes, c'est à cause des renforts de sécurité et des 50 ou 100 kg de câble électriques !! Combien pèse un cable d'acier de 2 m de long et 2mm de diamètre? Blagueurs ces constructeurs

Je suis très ouvert aux nouvelles technologies quand elles sont fiables et justifiés. Aussi, je veux une colonne de direction et des câbles et biellettes pour mes pédales... et je ne veux pas qu'on me balade avec des valises USB de diagnostic europhage