Nouvelle hybride Peugeot essence/air comprimé: 3l/100Km

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BobFuck
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par BobFuck » 04/02/13, 20:34

Gaston a écrit :Les moteurs asynchrones ne sont pas forcément bien adaptés à la traction.
Leur rendement est (un peu) inférieur, leur pilotage est beaucoup plus complexe et leur courant de démarrage est très important (ou si on limite le courant de démarrage, le couple est plus faible).


En fait, c'est le type de moteur le plus adapté (avec le SRM qui commence à arriver), raison pour laquelle on ne trouve à peu près plus que ça dans les trains récents, trams, métros, bateaux, etc.

Le pilotage est complexe mais ce n'est pas un problème pour l'électronique moderne. Pour le SRM, le pilotage est encore plus complexe, mais le moteur est plus petit, moins cher et plus performant, ce qui compense largement. La complexité, c'est surtout du code... ce qui ne coûte rien en frais de production, seulement en développement. Si tu remplaces un kilo de cuivre par du code, tu gagnes du fric. Un DSP plus puissant pour piloter le moteur coûte moins cher que 500gr de cuivre...

Donc, pour de la traction, ce qui est intéressant, c'est le rendement, la puissance et le couple du moteur sur toute la plage de vitesses utile, et sur une grande plage de charge. Et le rapport de tout ça au prix et au poids.

C'est très différent d'une application comme une pompe où le moteur va toujours tourner avec une vitesse et une charge à peu près constante.

Donc, le brushless a un excellent rendement sur une petite plage de vitesses, en-dehors de cette plage, il est à chier (vraiment). Mais le couple est bon. L'extraction des terres rares (néodyme) génère une pollution apocalyptique, en plus c'est cher.

L'asynchrone a un rendement maxi un peu moins bon, mais il reste bon sur une grande plage de vitesses, coûte peu cher, mais est plus lourd et a moins de couple. En montant la fréquence, il faut plus d'engrenages en sortie, mais le moteur devient plus performant.

Le SRM, c'est un peu comme l'asynchrone, en mieux : le rotor est un bout de ferraille qui coute rien, c'est plus léger, plus de rendement et plus de couple sur une plus grande plage de vitesses, etc. Mais c'est nouveau, ça va se démocratiser.

Le pire de tout est bien sûr le moteur roue direct sans réducteur.

> les moteurs asynchrones sont beaucoup plus lourd que les moteurs universel!

Le moteur universel (ie, série sans aimant) :
- très bon rapport puissance/poids (pour l'électroportatif c'est essentiel)
- très peu cher
- très bon couple au démarrage (utile pour une perceuse)
- rendement plus que à chier (50-60% dans les conditions optimum)
- durée de vie courte
- surchauffe rapide (quand t'as un moteur de 0.8kW dans ta perceuse et qu'il a 60% de pertes, ça fait beaucoup de watts à évacuer, donc faut souffler dessus très fort...)

Sinon +1 chatelot.
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BobFuck
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par BobFuck » 04/02/13, 22:33

Axe horizontal, vitesse, axe vertical rendement, etc.

Moteur universel série (typique) : pic de rendement à 60%, c'est laid.

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Bruslhess typique, le pic de rendement est très étroit, pour avoir plus de 85% c'est 2500 à 3500 rpm ! On ne peut utiliser ce style de moteur dans une grande plage de vitesse (raison pour laquelle les vélos électriques avec moteur moyeu légal ne montent pas les côtes...)

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Moteur asynchrone : ça devient plus respectable. On est au-dessus de 85% de 2000 à 1000 rpm, et au-dessus de 90% dans un bon intervalle.

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La, un asynchrone et son controleur combinés, >85% de 3000 à 10000 tours et sur une assez grande plage de charge aussi.

Image

Mais, ça bouge : il y a de la recherche.

Par exemple, des suisses ont collé des aimants permanents dans le stator d'un SRM. Résultat impressionnant, mais courbe trop propre, peut-être une simulation :

Image

Et les chinois sont aussi sur le coup. Eux, ils ont rajouté une bobine de champ sur le rotor (ils ont peut-être assez des paysages lunaires des mines de néodyme !...). Le rendement inclut le contrôleur !

Plus de 90% de 2000 à 4000 rpm sur 80% de la plage de couple...
La zone à 80% est énorme... en fait elle couvre à peu près toutes les vitesses d'une voiture. Et même à des vitesses ridicules le rendement est décent.

Ça ressemble au moteur asynchrone, mais un peu mieux, et plus léger.

Image[/url]

Bref. Les annés à venir vont être intéressantes.

Après, il suffira de construire quelques centaines de centrales à charbon pour alimenter toutes ces voitures électriques. Enfin, les Allemands ont de l'expertise dans le domaine maintenant : on pourra en acheter chez eux.
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citro
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par citro » 04/02/13, 23:43

Oui, les moteurs Leroy Somer montés sur les 106/Saxo et Berlingo/Parter sont des dinosaures.

Cela m'a été confirmé par un ingénieur de Leroy somer à Angoulême qui m'a dit que ce moteur a été fabriqué avec des pièces de générarice dont le rendement initial n'était pas idéal.

sa particularité est l'excitation séparée du stator qui permet de délivrer u couple élevé dès le démarrage.
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Alain G
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par Alain G » 05/02/13, 08:21

BobFuck a écrit :Le pire de tout est bien sûr le moteur roue direct sans réducteur.



J'espère que tu blague!!!


Soit tu manque de connaissance ou bien t'as loupé quelques chose!


Je t'invite à visualiser le moteur-roue d'hydro-québec qui se retrouve sur le forum.
8)
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Faire un pas derrière parfois peut permettre de renforcer l'amitié.
La critique est une bonne chose si ajouté a quelque compliments.
Alain
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par BobFuck » 05/02/13, 09:50

D'après le brevet c'est un brushless avec plein d'aimants permanents.

Donc, poste une courbe de performance comme celles que j'ai mises, où on voit le rendement en fonction des conditions...

Bon, évidemment, avec plusieurs kilos d'aimants terre rare dans chaque roue, le prix de la voiture sera plaqué or, sans parler de la ressource très très non renouvelable et ultra polluante...

Ça fait des décennies que la technologie existe et que les fabricants cherchent tous les moyens de ne pas l'utiliser : il y a bien une raison...

Un truc qui marche, par contre :

Trolleybus Cristalis
L'Irisbus Cristalis est un trolleybus disponible en deux versions de 12 et 18 mètres appelées ETB 12 et ETB 18. La difficulté d’installer un moteur de traction de 80KW dans le moyeu de la roue a obligé à concevoir un moteur ultra-compact tournant à très haute vitesse (9 000 tr/min), refroidi par eau. C’est un moteur triphasé asynchrone choisi pour son excellent rapport poids/puissance. Ce moteur est accouplé à un réducteur sur lequel vient se fixer la jante. Pour réaliser un ensemble le plus compact possible, Michelin a développé un pneu double-largeur qui permet de remplacer les classiques pneus jumelés. Un frein à bain d’huile complète l’ensemble. Le bruit du réducteur tournant à haute vitesse est la principale source de bruit du Cristalis.
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par Remundo » 26/02/13, 17:06

Moteur Nature précise la technologie HybridAir dans son nouvel article

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En voici la conclusion
Alors cela ne marchera pas sur l'autoroute, ni guère même à 90 km/h, mais en ville, ce système HybridAir pourrait se révéler efficace, et pas seulement lors des tests d'homologation.
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par citro » 26/02/13, 22:54

ce système HybridAir pourrait se révéler efficace, et pas seulement lors des tests d'homologation.
Ils s'expriment au conditionnel...

Sur le papier, la capacité de stockage est tellement ridicule qu'elle correspond à peine à l'énergie nécessaire pour redémarrer le moteur après un arrêt...

Cela fait un sacré poids, un prix exorbitant, et une débauche technologique inutile pour un système stop & start...

Faut pas s'étonner si le carnet de commande des Toyota Yaris hybride est complet pour plusieurs mois et si nos constructeurs "nationaux" qui fabriquent à l'étranger voient leurs ventes s'effondrer.
:?
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par janic » 27/02/13, 08:50

le poids des bouteilles n'est un handicap que si elles sont en ferraille, par ailleurs ces bouteilles peuvent être plus grosses, plus nombreuses, avec une pression élévée. Mais il va de soi que ce n'est pas un système fonctionnant seul comme pour les batteries.
Par contre contrairement aux batteries, pas de problèmes de pollution à la fabrication, comme au recyclage.
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par Remundo » 27/02/13, 11:24

citro a écrit :
ce système HybridAir pourrait se révéler efficace, et pas seulement lors des tests d'homologation.
Ils s'expriment au conditionnel...

Sur le papier, la capacité de stockage est tellement ridicule qu'elle correspond à peine à l'énergie nécessaire pour redémarrer le moteur après un arrêt...

Cela fait un sacré poids, un prix exorbitant, et une débauche technologique inutile pour un système stop & start...

Faut pas s'étonner si le carnet de commande des Toyota Yaris hybride est complet pour plusieurs mois et si nos constructeurs "nationaux" qui fabriquent à l'étranger voient leurs ventes s'effondrer.
:?

Pour les ventes totales, il y a sans doute des raisons plus profondes.

Mais technologiquement, cet HybridAir me paraît trop timore.
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par moinsdewatt » 03/07/14, 13:41

Peugeot fait rouler sa 2008 avec la technologie Hybrid Air

LE MONDE | 03.07.2014

Elle roule ! La technologie Hybrid Air, développée par PSA Peugeot-Citroën, est désormais presque au point. Mercredi 2 juillet, le constructeur avait convié une poignée de journalistes à conduire deux prototypes de 2008 dotés de cette alternative aux voitures hybrides classiques, qui associent un moteur thermique et une batterie…

Avec Hybrid Air, PSA associe à un moteur à essence un stockeur d'énergie sous forme d'air comprimé et une pompe hydraulique… A chaque décélération et freinage, un accumulateur emmagasine de l'énergie avant de la réinjecter dans le système de propulsion. Verdict, après vingt-cinq minutes de conduite au coeur d'un Paris embouteillé, le moteur thermique n'a été utilisé que 30 % à 40 % du temps.

TROUVER UN PARTENAIRE

« Avec ce système, nous arrivons à une consommation homologuée de 2,9 l aux 100 km, soit 72 g de CO2. Ou 1 300 km avec un plein en ville », se félicite Karim Mokaddem, qui suit ce projet depuis sa conception en 2010. Au Salon automobile de Paris, la voiture dotée d'Hybrid Air devrait, grâce à l'ajout d'autres technologies, passer sous les 2 l aux 100 km.

Pourtant, le groupe n'est toujours pas sûr d'industrialiser cette voiture. « Les conditions économiques ne sont toujours pas réunies », convient Karim Mokaddem, 46 ans, qui a encore défendu le projet fin juin devant le comité exécutif de PSA. « Nous devons trouver un partenaire afin de partager les coûts d'industrialisation et d'obtenir un déploiement raisonnable à partir de 2017 »
(suite non disponible)

http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... 3234.html#
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