La voiture du futur

[chatelot16]

moi aussi j'aimerai bien avoir le resultat de mesure de l'energie ressortant des batterie ! mais je ne vais pas reprocher a un utilisateur qui nous donne deja le maximum de renseignement utile , de ne pas ajouter les instrument de mesure neccessaire ! en plus ce n'est pas facile : ca fait des centaine d'ampere ! il n'y a pas de materiel a prix raisonable dans le commerce ... il n'y a certainement pas beaucoup de place disponible dans la voiture ... le probleme de securité est important !

par contre je me permet de critiquer les constructeur pour qui il serait facile d'integer un systeme de mesure dans le systeme electronique d'origine : pour evaluer exactement la performance des batterie et leur vieillissement ... mais il ne fournissent pas non plus de moyen de mesure pour les voiture thermique pourtant elle aussi bourré d'electronique qui pourait nous enregistrer tout ce qu'on veut

[bernardd]

Chatelot16, relis les posts, je ne demandais rien à Citro.

Je pense que la carte électronique du chargeur pèse entre 3 et 8 kg... Le chargeur embarqué consomme environ 3400W.

Je suis toujours surpris de n'avoir vu à ce jour AUCUNE mesure de l'énergie réelle pompée par les voitures électriques sur le secteur lors du chargement des batteries, comparée à l'énergie électrique réelle injectée dans le moteur.

Mais je ne connais pas tout. Où sont les chiffres, s'ils existent ?

S'il se croit le centre du monde du véhicule électrique, je n'y peux rien.

Je demande seulement à voir les chiffres réels du rendement du stockage électrique, et je suis surpris que la presse soi-disant spécialisée n'ait toujours pas travaillé le sujet, depuis le temps que les véhicules électriques existent.

[Christophe]

bernardd tu sais que t'es un poil lourd à essayer de nous vendre ton air comprimé...

Je pensais pourant que l'argumentation de la semaine dernière qu'on avait faite ici https://www.econologie.com/forums/autobus-el ... 10056.html t'avais calmé?

Si ce n'est pas le cas, je la recopie ici pour les autres:

bonsoir
je pense que le même auteur ( P Langlois ) a déjà donné son avis sur l'air comprimé.

http://web.mac.com/pierrelanglois/PLang ... -nov09.pdf

si j'ai bien compris ce n 'est plus de l'énergie restitué ,comme les masses d'inerties ,les restitutions électriques ,hydrauliques ,et même pneumatiques .
il s'agit de recharge momentané ,pour que le bus continu sa course .....
pour moi il me semble difficile d'éliminer d'emblée ,l'air comprimé ,et même l'hydraulique ,on peut très bien recharger un accu hydraulique en quelques minutes.
j'ai dis difficile parce que il manque un élément important il me semble, CELUI de l'énergie consommée en amont de l'organe de distribution, en incluent les pertes du transfert.
cordialement

Merci pour ce rappel...et examinons ce que Langlois dit dans sa note de synthèse à propos de cette étude: http://iopscience.iop.org/1748-9326/4/4/044011/fulltext

Leurs conclusions sont sans équivoque: les voitures à air compri-
mé ne constituent pas une avenue viable, pour plusieurs raisons.

Pour le démontrer, les auteurs comparent trois voitures de 900
kg comme la Smart Fortwo (incluant le poids du conducteur
On sait que la version essence de cette petite voiture allemande
consomme 5,2 litres/100 km, et version électrique récente utilise
13,7 kWh/100 km. La version simulée à air comprimé consom-
me également de l’électricité puisqu’elle utilise un compresseur électrique.

(...)

Selon une étude parue en novembre 2009, une voiture à air comprimé consomme beaucoup plus d’énergie qu’une voiture électrique (par un facteur supérieur à 2,4), et émet plus de gaz à effet de serre qu’une voiture à essence en Allemagne ou aux États-Unis oû l’on retrouve une portion importante de centrales au charbon

(...)

Ils évaluent ainsi la perte d’énergie à 55 % entre le réseau électrique et le
moteur à air comprimé de la voture. (...)

Un diagramme résume à lui seul l'inéfficacité énergétique de l'air comprimé en tant que vecteur énergétique par rapport à l'électricité:

Figure 3. Primary energy required. When powered by renewable energies, the compressed air needs less energy per km than the gasoline car but significantly more than the battery car. The CAC needs 75% more primary energy than the gasoline car when the CAC is powered by a conventional coal plant.

Besoin de traduire?

La seule chance de percer de l'air comprimé serait :
a) un coût d'équipement et d'utilisation (maintenance) bien moins cher que la propulsion électrique...
b) une utilisation exclusive d'énergie renouvelable

Mais c'est loin d'etre le cas.

Au niveau gain sur les émission de gaz à effet de serre c'est pas mieux:

4.3. Greenhouse gas emissions

Environmental performance as zero local emissions is one of the primary arguments for the compressed-air car. Indeed, noxious matter is not emitted locally when driving, thereby one of the main contributors to urban air pollution is eliminated. This benefit is shared by battery carsNote7. However, compressed-air tanks can be disposed of or recycled with less toxic waste pollution than batteries, depending on the precise recycling requirements. One important environmental concern relating to car use is the impact of cars on climate change. Greenhouse gas emissions themselves depend critically on the source of electricity used for charging batteries or running the CAC compressor. Whereas a compressed-air car or the BEV do not emit greenhouse gases (GHG) when operated, emissions are shifted to power plants. Emission levels then depend on the power plant characteristics.

In general there is a great deal of uncertainty associated with modeling the effect of electro-mobility on the grid. It is agreed that even huge penetration rate of electric cars can be serviced using the present power plant capacity if cars are mostly plugged-in at off-peak hours [15]. When advanced scenario-based simulations of overall grid growth, electricity dispatch and geographic generation distribution are performed, results are region specific. Usually emission reductions are larger than when assuming the current power mix [15].

Here, we calculate the emissions produced by electricity purchase from two different German utilities, RWE and EWS Schönau. Providers can be chosen in the German electricity market. Note that RWE produces the charging stations for the Smart ed in the Berlin trial. The power plant mix of RWE is dominated by coal plants, producing 887 g CO2 kWh–1 [16], whereas EWS Schönau relies nearly exclusively on renewables and hydro-energy, producing 17.3 g kWh–1 [17]. The future power plant mix of RWE crucially depends on policy decision, such as permissions for new coal plants.

Results are summarized in figure 4. The choice of power plant mix has significant impact on greenhouse gas emissions. The compressed-air car indirectly emits more than twice the greenhouse gases than its conventional counterpart when powered by RWE. The poor environmental performance of the CAC is due to its thermodynamic inefficiencies, see section 4.2. Even the BEV performs only similar to the gasoline car. In contrast, the CAC and the BEV mitigate greenhouse gas emissions considerably when a renewable energy provider is chosen. PG&E, a major Californian energy provider, has medium GHG emission (238 g CO2 kWh–1). As a result, the deployment of both CAC and BEV produces some environmental benefits in California.

[citro]

moi aussi j'aimerai bien avoir le resultat de mesure de l'energie ressortant des batterie ! ... en plus ce n'est pas facile : ca fait des centaine d'ampere ! il n'y a pas de materiel a prix raisonable dans le commerce ... il n'y a certainement pas beaucoup de place disponible dans la voiture ... le probleme de securité est important !

C'est en train de bouger, on commence à trouver des capteurs précis à des tarifs abordables. Le projet devrait prendre forme.
En fait, il y a plusieurs façons d'aborder la question:
- 1/ Appareiller le véhicules de capteurs et coupler les entrées sur un datalogger
- 2/ Datalogger les données OBD du calculateur par rétro ingéniérie.

La première solution est adaptable sur différents types de véhicules, la seconde ne fonctionne que pour les véhicules dotés du même protocole OBD.

[citro]

bernardd tu sais que t'es un poil lourd à essayer de nous vendre ton air comprimé...

Et je suis entré dans son jeu tête baissée.
J'étais à 2 doigts de perdre mon calme et tenir un langage que je réprouve...

J'ai perdu 2 heures à chercher, inutilement, les preuves de mes allégations, qu'il aurait encore balayé d'un revers de main...
En chargeant des fichiers trop lourds, mon PC à planté... Cela m'apprendra à vouloir me justifier à bon escient.

[bernardd]

bernardd tu sais que t'es un poil lourd à essayer de nous vendre ton air comprimé...

1 : Je n'ai rien à vendre

2 : J'en ai ras le bol d'entendre des idioties et des contre-vérités sur cette technologie.

3 : Tu n'es pas obligé d'attaquer ma personne

4 : Tu t'es trompé de sujet, je ne parlais pas d'air comprimé ici, seulement de chiffres précis et réels sur le rendement du stockage électrique dans les batteries d'une voiture électrique.

Je pensais pourant que l'argumentation de la semaine dernière qu'on avait faite ici https://www.econologie.com/forums/autobus-el ... 10056.html t'avais calmé?

Je ne suis pas non plus obligé d'être connecté en permanence. Je n'ai pas eu le temps de répondre à ce Langlois, qui ne fait que reprendre une étude connue comme fausse. Ce faisant, il perd toute crédibilité.

Et tu ne sembles même pas avoir fait le minimum d'effort personnel de validation avant de diffuser ces erreurs.

J'ai fait tout un sujet sur les calculs de thermodynamique derrière l'air comprimé, que personne n'a contesté. Il serait intéressant que tu essayes de comprendre avant de propager ces erreurs.

[bernardd]

Et je suis entré dans son jeu tête baissée.
J'étais à 2 doigts de perdre mon calme et tenir un langage que je réprouve...

Mais je ne t'ai rien demandé !

J'ai juste demandé sur ce sujet si quelqu'un avait des chiffres réels sur l'efficacité énergétique du stockage dans des batteries de voitures électriques.

Et j'étais surpris de ne pas trouver ces chiffres qui sont pourtant la base d'une réflexion de base sur la voiture électrique.

Et tu t'es précipité pour dire que ma question n'intéressait personne, en montant sur tes grands chevaux et en disant une chose et son contraire.

Et tu viens maintenant me dire que c'est de ma faute ? Regarde-toi d'abord...

Si tu n'avais pas les chiffres demandés, pourquoi être venu faire ton cinéma ?

Quand à la mesure de l'efficacité du stockage, utiliser les infos du bus demande de toute façon une validation par une mesure réelle.

Et la mesure de l'intensité par le flux magnétique ne pose pas de problème même pour une forte intensité.

[bernardd]

Christophe,

Je te remet le lien vers le sujet expliquant les bases de la thermodynamique, il semble que tu l'ais oublié :
https://www.econologie.com/forums/post174664.html#174664

[citro]

J'ai fait tout un sujet sur les calculs de thermodynamique derrière l'air comprimé, que personne n'a contesté...

Tu te permets bien de contester mes mesures de consommations électriques à 20kwh/100km (c'est un peu plus concret que des calculs)
50.000 km parcourrus, 900 charges, 3 appareils de mesure dont un officiellement reconnu pour la facturation de l'électricité. Selon toi ce n'est pas représentatif...

Voici enfin une brochure du constructeur (28 pages) qui communique, page 17 la consommation de 20 kWh/100km:

[bernardd]

Tu te permets bien de contester mes [u]mesures de consommations électriques à 20kwh/100km

Pauvre victime !

Comment vais-je réussir à te faire comprendre que ce résultat ne correspond pas à ma question ?

Toutefois, je te confirme qu'un chiffre isolé sans informations sur les parcours réalisés n'est représentatif de pas grand chose.