La voiture du futur

[citro]

Citro,

Comme déjà bien débattu, la voiture électrique pour un usage urbain, pourquoi pas, mais pour un usage route ce n’est pas la peine de chercher qui a « tué la voiture électrique », elle est morte toute seule…

Désolé de te contredire, Michel, ma voiture électrique, je préfère l'utiliser sur route qu'en ville ou le trammay est moins cher et plus pratique même à 4 (parking tram+tickets AR pour chaque passagers moins cher que parking urbain).
Il semblerait que la majeure partie des utilisateurs en France fassent comme moi...
C'est assez logique, il est grandement souhaitable de disposer d'un garage ou parking privatif si on possède un VE...

Il n'y a pas qu'en ville que le traffic est intense... Ce matin j'ai eu plaisir à constater que malgré la circulation en yoyo sur la rocade, je n'ai pas eu besoin de toucher la pédale de frein alors que j'aurais passé mon temps à freiner et changer de rapport avec une thermique... C'est tellement cool.

[Maximus Leo]

Salut Léo,

Il n'y a pas d'erreur.

Il ne faut pas confondre le moment d'inertie d'une masse m placée à une distance r de l'axe : Jponctuel = mr²

avec le moment d'inertie d'un cylindre homogène de masse m et de rayon r : Jcyl = mr²/2

Pour rouler, je préfère le deuxième cas

précisions : http://fr.wikipedia.org/wiki/Moment_d'inertie

Désolé, c'est technique

Ok, on peut décomposer la roue en couronnes et en prenant la notation différentielle on aboutira bien à J = 1/2 mr², OK. Ceci suppose qu'une roue + la partie tournante du dispositif de freinage + la transmission et ses joints est un cylindre "homogène", ça simplifie le calcul.

Autre chose, j'ai appris qu'une roue pesait 10 kg et vu la masse de 1300 kg de la voiture ça n'a qu'une influence négligeable, OK, mais 10 kg ça me semblait un peu léger alors j'ai pesé une roue (de secours) en 15 pouces et largeur 185 et la balance n'indique pas 10kg mais 19,8 kg soit près du double. Comme j'ai aussi un disque de frein sous la main, je l'ai pesé aussi et la balance indique 4,8 kg, donc total 24,6 kg. Il faut ajouter le poids des vis et celui de l'enjoliveur, résultat on est aux alentours de 27 kg par roue donc très loin des 10 kg par roue et pour les 4 roues ça fait 108 kg ! Désolé, c'est ma balance ! Et il faudrait ajouter la masse en translation et en rotation de 2 transmissions et de leurs joints (20 kg ?) pour les roues motrices.

[citro]

... J'ai pesé une roue (de secours) en 15 pouces et largeur 185 et la balance n'indique pas 10kg mais 19,8 kg soit près du double. Comme j'ai aussi un disque de frein sous la main, je l'ai pesé aussi et la balance indique 4,8 kg, donc total 24,6 kg. Il faut ajouter le poids des vis et celui de l'enjoliveur, résultat on est aux alentours de 27 kg par roue donc très loin des 10 kg par roue et pour les 4 roues ça fait 108 kg ! Désolé, c'est ma balance ! Et il faudrait ajouter la masse en translation et en rotation de 2 transmissions et de leurs joints (20 kg ?) pour les roues motrices.

Oui, ajouter également les moyeux, les fusées, la quasi totalité de la masse des ammortisseurs (celle qui est mobile et reliée aux moyeux), une partie des bras de suspensions...

On voit vite le bien fondé de l'active wheel de Michelin...
Amortisseurs intégrés et miniaturisés, bras de suspensions supprimés (l'active wheel est reliée à un point fixe du chassis), moyeux miniaturisés, transmissions supprimées, freinage repensé...

[Maximus Leo]

... J'ai pesé une roue (de secours) en 15 pouces et largeur 185 et la balance n'indique pas 10kg mais 19,8 kg soit près du double. Comme j'ai aussi un disque de frein sous la main, je l'ai pesé aussi et la balance indique 4,8 kg, donc total 24,6 kg. Il faut ajouter le poids des vis et celui de l'enjoliveur, résultat on est aux alentours de 27 kg par roue donc très loin des 10 kg par roue et pour les 4 roues ça fait 108 kg ! Désolé, c'est ma balance ! Et il faudrait ajouter la masse en translation et en rotation de 2 transmissions et de leurs joints (20 kg ?) pour les roues motrices.

Oui, ajouter également les moyeux, les fusées, la quasi totalité de la masse des ammortisseurs (celle qui est mobile et reliée aux moyeux), une partie des bras de suspensions...

On voit vite le bien fondé de l'active wheel de Michelin...
Amortisseurs intégrés et miniaturisés, bras de suspensions supprimés (l'active wheel est reliée à un point fixe du chassis), moyeux miniaturisés, transmissions supprimées, freinage repensé...

Oui, mais pour moi, il s'agissait uniquement d'ajouter à l'énergie cinétique de la masse du véhicule en translation, l'énergie cinétique des éléments en rotation, c'est loin d'être négligeable AMHA, sur une voiture ordinaire c'est un volant d'inertie de plus de 100 kg. A priori, ça exclut les bras de suspensions et les amortisseurs.

[RIAZ]

ma voiture électrique, je préfère l'utiliser sur route qu'en ville ou le trammay est moins cher et plus pratique même à 4 (parking tram+tickets AR pour chaque passagers moins cher que parking urbain).
Il semblerait que la majeure partie des utilisateurs en France fassent comme moi...

Citro, tu as de la chance de te déplacer dans cette belle ville de Bordeaux qui est passée en qq années du cauchemar au paradis des citadins ...

Mais, si tu ne fais pas de ville, es-tu bien certain d'avoir besoin d'une voiture électrique ? -:)

[Remundo]

Salut les amis,

Vous pouvez multiplier le poids des roues par 3...

Leur énergie cinétique de rotation restera négligeable devant celle du véhicule.

En corrigeant mes calculs, ça fait dans les 20 000 Joule en multipliant par 3 (proportionnelle à la masse). Je vous rappelle que l'énergie cinétique des 1300 kg faisait 400 000 Joule.

C'est un peu comme si vous teniez compte de l'énergie cinétique des pistons et du vilebrequin, de la boîte de vitesse, et même des courroie et des soupapes. C'est ultrarigoureux, mais la correction est marginale

Quand au poids des roues, leur énergie cinétique de translation est déjà prise en compte par Michel dans ses "1300 kg"

[Remundo]

Sur l'active wheel de Michelin,

C'est très sympathique pour libérer l'espace dans la voiture et avoir un 4X4 bon marché.

Mais c'est fort gênant pour avoir une tenue de route correcte.

Selon le cahier des charges du véhicule, soit c'est top, soit c'est rédhibitoire.

Vous en faites pas, Michelin connaît parfaitement le point faible de son zinzin... Il augmente la masse non suspendue.

La meilleure suspension est très simple :
1. Envoyer la puissance du moteur vers la roue un arbre tournant (à joint tripode par exemple)
2. Avoir un moteur sur le chassis, PAS DANS LA ROUE
Et les "fignolages"
3. attacher la partie lourde des bras/suspensions au plus près du chassis.
4. Choisir des alliages pour la jantes (alu ou magnésium)

Le meilleur frein, c'est avant tout de réinjecter la puissance de la roue vers la voiture, par stockage pneumatique ou autre.

Sinon, on pourrait "exporter" les freins sur l'arbre monté sur le chassis, mais c'est moins cher et plus simple de mettre le disque de frein dans la rue.

Vous noterez que l'active wheel contraint aussi à avoir un disque de frein de grand diamètre dans la roue... pas optimal.

[dirk pitt]

le point faible de son zinzin... Il augmente la masse non suspendue..

argument toujours avancé (et réel) contre le moteur-roue mais...

la question toujours en suspend est:
qu'est ce que ça change et surtout de combien?

si l'augmentation de masse non suspendue a une influence très limitée sur la tenue de route et ou les equipements qu'il faut mettre en oeuvre pour que la tenue de route soit identique, alors ça reste valide.
j'ai déjà cité l'exemple des roues jumelées de petits utilistaires qui sont donc 2fois plus lourdes et sans problemes majeurs (me semble-t-il)
il faut bien sur aussi parler de l'effet gyro sur les roues directrices mais encore une fois, quelle est la quantification de l'effet surpoid??

la parole est à l'accusation.

[Remundo]

la question reste en suspend, c'est le cas de le dire

les petits camions à double essieu ne se caractérisent par une tenue de route excellente... Mieux vaut rouler léger. Les remorques ou les camions les mieux conçus ont un double ou triple essieu, mais c'est plus cher...

Accepter de rouler en moteur roue, c'est accepter de sous ou survirer en virage au moindre trou/bosse, car plus la masse non suspendue est lourde, plus elle met du temps à être replaqué contre la route, et moins le volant à une influence (l'arrière train par en tête à queue généralement)

Imagine que ta roue avant "d'appui" décolle 1/10sec dans un virage à 70 km/h... Tu vas de déporter pendant ce 1/10 de sec de 70/3.6 x 0.1 = 2 m

Aller, avec les autres roues, ça fera seulement 1m, mais c'est déjà grave...

Pour avoir une idée de ce que ça donne, roulez avec des chaînes à l'avant et des pneus lisses à l'arrière sur une route gelée.

Maintenant, mettez les 4 pneus lisses... z'avez pas intérêt à faire les malins, tout doux

C'est pareil pour le moteur roue, à mon avis, c'est tenable en-dessous de 100 km/h sur une route propre.

Maintenant, si on me présente un proto ailleurs que dans un salon, je suis prêt à observer.

La séance est suspendue

[frl]

Mauvaise pioche Remondo !

La suspension de la Will est ACTIVE.
Le rapport masse suspendue /masse non suspendue ne joue donc plus. C'est comme introduire un circuit actif dans un circuit électronique RLC. Dans un circuit passif, l'amortissement se fait uniquement par la résistance (amortisseur). Dans un circuit actif, le comportement est défini par son concepteur. Soit amplification, soit amortissement...
Pour info, les 2 moteurs de traction de la Will font 5 KG chacun et 30 KW chacun. Ce n'est donc pas un 4x4, loin de là.