Batterie voiture Arktis gelée, tension à 1.6V: récupérable?

Et si on réparait plutôt que de jeter et de changer? Redécouvrez le plaisir des réparations faites soi-même. Comment diagnostiquer un probleme ou trouver des pièces détachées? Réparer tout seul c'est moyen d'économiser de l'argent généralement!
Christophe
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par Christophe » 29/01/11, 17:18

Salut Alain,

Oui c'est encourageant, voici les mesures à 3 et 4h:
3h: 11,88V
4h: 11,71V

Bref après 4h l'ampoule de 40W brille toujours ! Je pensais jamais arriver à ceci...

La chute de tension par heure entre les 4 mesures est assez constante: 0,14, 0,15 et 0,17V.

L'onduleur est un 600W donc oui je peux monter la charge. Par contre je ne sais pas si l'optimate appreciera de charger une batterie qui se décharge en même temps?

Quelqu'un peut confirmer ou non?
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Christophe
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par Christophe » 29/01/11, 19:17

Ayé ca a bipé après 5h40 à 10,5V.

A 5h : 11,42 V (baisse entre 4 et 5h de 0,29V : ca s'accelerait)
A 5h40 : 10,5 V en charge et ca remonte à 11,67V au bout de quelques secondes en coupant l'onduleur.

Soit une énergie consommée d'environ 5,67 * 50 = 280 Wh sur les 12 * 41 = 492 Wh théoriques soit sur ce 1er essai 57% de capacité initiale. C'est tout à fait honnorable en partant de 1.6V!

Kilucru? :shock:

Je recharge à l'optimate et demain je teste sur la voiture.
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Alain G
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par Alain G » 29/01/11, 23:56

Bah!

Pas de panique, elle est bien bonne cette batterie! :cheesy:
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Faire un pas derrière parfois peut permettre de renforcer l'amitié.
La critique est une bonne chose si ajouté a quelque compliments.
Alain
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par oiseautempete » 30/01/11, 09:49

Christophe a écrit :Je recharge à l'optimate et demain je teste sur la voiture.

Ce sera ça le test décisif car en tirant 300A (sauf démarreur à réducteur) au démarrage ça peut vite changer...
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Christophe
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par Christophe » 30/01/11, 09:54

Oui...et d'après vous faut faire combien de démarrages consécutifs pour décider que la batterie est encore bonne pour le service?

Dans un vieux moto mag de 2004, ils avaient testé une dizaines de batteries moto neuves et, à froid (batterie placée à -18°C), de mémoire, c'était entre 0 (pour les batteries les plus mauvaises) et 20 démarrages successifs.

A T° ambiante, c'était entre 15 et 40 suivant la batterie.

Dans mon cas si on arrive à 4 / 5 fois de suite je pense que ca sera pas mal non?
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par oiseautempete » 30/01/11, 10:10

la puissance absorbée par le démarreur est très variable selon la t° du moteur, maximale lorsqu'il fait très froid avec une huile très froide donc visqueuse...
Je me souviens des batteries de démarrage autonome (cadmium nickel) des avions sur lesquels j'étais mécano il y a 30ans : elles autorisaient UN démarrage à froid et encore lorsqu'on avait de la chance..., faut dire que le démarreur et les éclateurs d'allumage de la turbine RR Dart absorbaient tout de même 2000A sous 28volts :cheesy:
Pour le démarrage normal on utilisait évidemment un puissant groupe électrogène...
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par citro » 30/01/11, 14:07

oiseautempete a écrit :...le démarreur et les éclateurs d'allumage de la turbine RR Dart absorbaient tout de même 2000A sous 28volts :cheesy:
Pour le démarrage normal on utilisait évidemment un puissant groupe électrogène...
Cela représente 56kW ou plus de 75cv... Tu es sûr de tes valeurs. :?:
Le démarrage d'un moteur diesel de grosse berline réclame environ 5kW soit moins de 7cv.
Sur quoi était montées les turbinnes RR Dart. :?:
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par Forhorse » 30/01/11, 15:21

Quand je vois la taille des groupes electrogènes qu'ils utilisent maintenant pour demarrer les réacteurs des avions, ces valeurs ne m'etonnent pas.
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par dedeleco » 30/01/11, 19:06

Ayant eu mon pôt d'échappement bouché par un beau glaçon l'an dernier j'ai pu tester la durée de fonctionnement du démarreur sur le moteur qui refuse totalement !!
Batterie de 7ans encore bonne 10 minutes par à coups !!
Batterie neuve (changée car je n'étais pas sur) plus de 20 minutes par à coups !!
Voiture à petit moteur et petite batterie : 205 !!

J'ai du attendre que le glaçon fonde avec le redoux !!!
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par oiseautempete » 30/01/11, 19:10

citro a écrit :
oiseautempete a écrit :...le démarreur et les éclateurs d'allumage de la turbine RR Dart absorbaient tout de même 2000A sous 28volts :cheesy:
Pour le démarrage normal on utilisait évidemment un puissant groupe électrogène...
Cela représente 56kW ou plus de 75cv... Tu es sûr de tes valeurs. :?:
Le démarrage d'un moteur diesel de grosse berline réclame environ 5kW soit moins de 7cv.
Sur quoi était montées les turbinnes RR Dart. :?:

Oui j'en suis sûr car c'est moi même qui servais ces groupes (une de mes nombreuses fonctions techniques): le plus récent était équipé d'un V8 diesel athmosphérique de camion...et même celui-là voyait le régime du moulin accuser le coup lorsque la turbine était lancée...
Le moteur en question équipait le Vickers Viscount, le Bréguet Alizé et le Fokker 27 et quelques DC3 remotorisés (pour les avions les plus connus car il y en a eu bien d'autres), sa puissance était de 1950cv au décollage dans sa version utime à injection d'eau méthanol...c'était le tout premier turbopropulseur commercialisé dans le monde, ses essais ont d'ailleurs été faits sur un bombardier Lancaster en 1945 (lancement en série en 1946)...il y en a toujours en service aujourd'hui, bien que ce soit un moteur,certes très fiable mais pas du tout économique: consommation de kérozène en croisière 500L/h (le double plein pot)...soit 2x plus que la consommation d'un moteur à pistons de...3500cv! mais vu le prix délirant de l'essence aviation par rapport au kérozène et le faible coût de la maintenance d'une turbine, c'est quand même rentable...
Pour info, certains réacteurs d'avions étaient lancés par une microturbine APU montée directement en bout d'arbre et qui délivraient une centaine de cv, mais les APU séparés montés sur les gros porteurs (servent de génératrice électrique + air chaud) font plusieures centaines de cv...
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