Nouveaux transports: innovations, moteurs, pollution, technologies, politiques, organisation...Salon de l'Aviation "verte"

Les transports et nouveaux transports: énergies, pollution, innovations moteur, concept car, véhicules hybrides, prototypes, dépollution, normes antipollution, taxe. Modes de transport non individuels: transports en commun, organisation, carsharing ou covoiturage. Les transports sans ou avec moins de pétrole.
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Christophe
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Salon de l'Aviation "verte"

Message non lupar Christophe » 31/05/10, 09:52

Paris - Le Bourget, Musée de l'Air et de l'Espace

L'IFP participera au Salon de l'Aviation Verte qui se tiendra du 18 au 20 juin 2010 au Musée de l'Air et de l'Espace, à l'aéroport de Paris - Le Bourget

L'IFP disposera d'un stand et participera à la table ronde du samedi 19 juin à 10h30 : « Le défi énergétique et environnemental : biocarburants et nouvelles motorisations»

Le développement considérable du transport aérien a multiplié par 100 le trafic entre 1950 et 2000. Cette performance a pu être obtenue grâce à la mise en service en 1952 d’un moyen de transport remarquable, l’avion subsonique de transport à réaction ; un demi-siècle plus tard, le concept du produit reste inchangé, même si la technologie a permis d’en améliorer l’efficacité. Si rien ne venait l’entraver, la progression devrait se poursuivre à un rythme soutenu au cours du XXIème siècle ; toutefois, le transport aérien se trouve aujourd’hui confronté à un bouleversement de ses conditions d’exploitation en raison de la prise en compte de l’environnement et du déclin progressif de la production pétrolière.

Cette table ronde, présidée par Georges Ville (Académie de l’air et de l’espace) et qui réunit Philippe Novelli (ONERA/DEFA) et Xavier Montagne (IFP), tentera de passer en revue les solutions proposées en termes de biocarburants et de nouvelles motorisations pour permettre au transport aérien de poursuivre son développement tout en respectant ces nouvelles contraintes.

Plus d'information
www.aviation-verte.org


Source: IFP http://www.ifp.fr/actualites/evenements ... tion-verte
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Michel Kieffer
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Message non lupar Michel Kieffer » 30/06/10, 21:18

Aviation verte = éco-marketing ?

Suite à de récents communiqués de presse quant aux avions alimentés par des agro carburants, voici une mise à jour "agro" du document « avions et CO2 », voir les pages 23 à 26 http://www.hkw-aero.fr/pdf/avions_et_co2.pdf (il s’agit d’avions de transport).

A l’opposé, nos avions légers ont un potentiel de progrès énorme (à l’identique de nos voitures)... et encore plus en transformant « l’oiseau » en motoplaneur (thermiques = vol solaire).

Michel

PS : je prépare un papier amusant sur les ravages de "l’éco-marketing".
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citro
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Message non lupar citro » 30/06/10, 22:41

:idea: Même si l'aviation électrique est encore balbutiante, elle possède un important potentiel...
J'ai rencontré récemment un spécialiste en dones et Multicopters qui m'a annoncé utiliser cette architecture pour un transporteur personel électrique...
Je me suis promis de le revoir...
Pour avoir vu tourner quelques unes de ses machines volantes, j'ai été étonné des performances et qualités de vol des multicopters.
De nombreuses vidéo sont disponibles sur la toile...
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Michel Kieffer
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Message non lupar Michel Kieffer » 01/07/10, 09:41

Citro,

Préambule : la première action est de réduire les besoins en énergie (= énergie utile Eu) du moyen de transport. Potentiel des voitures : -65% ; potentiel des avions légers : -65 ; potentiel du TGV : - 50% ; potentiel des avions de ligne : -20/25% (cf. doc http://www.hkw-aero.fr/pdf/objectif_co2.pdf )

Une fois ce travail d’optimisation réalisé, posons nous la question du choix de la motorisation. L’inverse, travailler sur la motorisation alors que Eu est démesurée n’a aucun sens. Et ce, d’autant plus que le rendement des moteurs thermiques en régime constant est resté constant depuis 80 ans… malgré l’hyper sophistication des moteurs avions les plus « modernes » (éco marketing, quand tu nous tiens…). A noter que le « salon vert » n’aborde pas cette notion fondamentale (tout le reste est de 2ème ou de 3ème ordre) qui consiste à comprendre, quantifier et réduire l’Eu.

La voiture électrique tire son avantage dès lors que la charge du moteur est faible et variable (à noter que c’est toi qui m’a ouvert les yeux il ya déjà quelque temps :lol: …). Dans les mêmes conditions, contrairement à la voiture électrique, la voiture thermique voit son rendement s’effondrer : 17% pour la voiture complète sur cycle mixte et encore moins en usage ville.

Par contre, le moteur d’avion fonctionne à charge élevé et sans variation de charge. Dans ce contexte, le rendement du moteur thermique grimpe à 30% !

Si les autres critères de choix pour un avion léger sont :
- autonomie
- chauffage en hiver
- rapidité de ré approvisionnement en énergie…

..alors l’avion thermique l’emporte haut la main (voir le document http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf ). Toutefois, l’avion électrique peut rentrer dans la course pour un usage de type motoplaneur. L’essentiel de l’énergie étant alors d’origine solaire (les thermiques). Mais pas en hiver faute de chauffage ! A noter que le dernier salon paramoteur de Basse Ham http://www.mondial-paramoteur.org/ faisait la part belle aux paramoteurs électriques : décollage + montée au moteur puis thermiques sans moteur (Dans ce cas, le chauffage importe peu).

Reste à estimer l’intérêt de cellules solaires pour un avion léger électrique. En fait, pas grand-chose en bilan global, voir la page 32 du document « avion électrique ». A ne pas comparer avec le monoplace « sunseeker » optimisé pour voler à 65 km/h et dont la masse en charge max est de 230 kg ce qui explique une Eu très faible. Un avion biplace calculé aux charges extrêmes imposées par la réglementation ne peut pas atteindre une aussi faible Eu.

Dernier point, les avions de lignes. Voir les développements à partir de page 14 du document http://www.hkw-aero.fr/pdf/avions_et_co2.pdf .

En conclusion, vive la petite voiture légère électrique en usage semi urbain, oui pour le paramoteur électrique pour permettre le vol thermique moteur coupé, bof bof pour l’avion léger électrique sauf usage moto planeur. Quant à l’avion de ligne "vert", nous rentrons dans les extrêmes les plus détestables de l’éco marketing…

Michel
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Message non lupar Christophe » 01/07/10, 10:04

Ah je me disais bien que ce sujet allait intéresser du monde, ca a juste pris "1 mois" :cheesy:

J'ai mirroiré le .pdf : https://www.econologie.info/share/partag ... Uk3qdQ.pdf

J'espère que ca te dérange pas Michel?
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Message non lupar oiseautempete » 01/07/10, 13:51

Michel Kieffer a écrit :
Préambule : la première action est de réduire les besoins en énergie (= énergie utile Eu) du moyen de transport. Potentiel des voitures : -65% ; potentiel des avions légers : -65 ; potentiel du TGV : - 50% ; potentiel des avions de ligne : -20/25% (cf. doc http://www.hkw-aero.fr/pdf/objectif_co2.pdf )

Une fois ce travail d’optimisation réalisé, posons nous la question du choix de la motorisation.
Et ce, d’autant plus que le rendement des moteurs thermiques en régime constant est resté constant depuis 80 ans… malgré l’hyper sophistication des moteurs avions les plus « modernes » (éco marketing, quant tu nous tiens…).

La voiture électrique tire son avantage dès lors que la charge du moteur est faible et variable (à noter que c’est toi qui m’a ouvert les yeux il ya déjà quelque temps :lol: …). Dans les mêmes conditions, contrairement à la voiture électrique, la voiture thermique voit son rendement s’effondrer : 17% pour la voiture complète sur cycle mixte et encore moins en usage ville.

Par contre, le moteur d’avion fonctionne à charge élevé et sans variation de charge. Dans ce contexte, le rendement du moteur thermique grimpe à 30% !

Si les autres critères de choix pour un avion léger sont :
- autonomie
- chauffage en hiver
- rapidité de ré approvisionnement en énergie…

..alors l’avion thermique l’emporte haut la main oui pour le paramoteur électrique pour permettre le vol thermique moteur coupé, bof bof pour l’avion léger électrique sauf usage moto planeur. Quant à l’avion de ligne "vert", nous rentrons dans les extrêmes les plus détestables de l’éco marketing…

Michel


A mon avis tes prévisions de gains "possibles" sont bien optimistes car ce qui freine c'est les contraintes économiques et la faisabilité : par exemple pour un avion de transport, l'idéal serait une aile volante, hors ce type de configuration est incompatible avec les aéroports actuels qui ont déjà du mal à recevoir un A380 ou un AN 124...
En ce qui concerne les moteurs d'avions tu fais erreur: il n'y a qu'à comparer un moteur 100cv continental/lycomming et un Rotax 912S: la consommation à charge égale est nettement inférieure sur le Rotax et ceci malgré les pertes mécaniques dûes au réducteur...et le Rotax n'a rien de très moderne (carburateurs de moto Bing=technologie des années 60...).Avec un moteur moderne avionné (BMW 1200 "take off"par exemple) on descend très nettement en dessous...Faut pas oublier que le technologie des moteurs d'avion classiques date des années...30! D'ailleurs certains sont toujours produit à l'identique d'époque: les moteurs Tchèques Lom Praha (4 et 6 cylindres inversés, conso spécifique et TBO idem conti/lyco)...
Pour la voiture, en effet , l'hybride électrique est très valable pour les raisons que tu annonces, pour l'avion et ulm par contre, en effet ça n'a aucun sens...dans l'état actuel de la technique du moins...
Avec un paramoteur on ne peut guère faire valablement de thermique car c'est bien plus risqué qu'avec un parapente à cause du poids du moteur et de la maniabilité réduite...de plus, il est fortement recommandé d'avoir un parachute de secours en vol thermique à cause des risques de fermeture de voile (presque chaque année des accidents mortels dans les Vosges, il est vrai souvent causé par des rabattants): un parapente c'est seulement un chiffon, beaucoup plus dangereux en turbulences qu'un planeur même ultra léger (genre swift) qui peut se "dégager" beaucoup plus rapidement...
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Michel Kieffer
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Message non lupar Michel Kieffer » 01/07/10, 18:23

Christophe,

…mieux vaut tard que jamais :cheesy: .

Michel

PS : pas de problème pour le lien.
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Message non lupar Flytox » 01/07/10, 18:55

Michel Kieffer a écrit :Michel

PS : pas de problème pour le lien.


Si justement , pas moyen d'ouvrir le lien , pareil sur le miroir de Christophe, il commence à ouvrir le pdf sur une page noire et y reste :shock: :mrgreen:
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La Raison c'est la folie du plus fort. La raison du moins fort c'est de la folie.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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Message non lupar Michel Kieffer » 01/07/10, 22:39

Voir mise à jour page 2
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oiseautempete
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Message non lupar oiseautempete » 02/07/10, 11:31

Michel Kieffer a écrit ::
- ROTAX 912 : 0,24 kg/cv.h (source le « MONDIAL DE L’AVIATION »).
LYCOMING : 0,18 à 0,25 kg/cv.h (conception années 30) (source le « MONDIAL DE L’AVIATION »).
- SMA (diesel) : 0,23 kg/cv.h (conception diesel 1990 et toujours en cours de mise au point) (source le « MONDIAL DE L’AVIATION »).

Quant à la qualité massique, les plus vieux sont les meilleurs. Leurs qualités massiques sont comprises entre 0,6 et 1 kg / cv.
Les moteurs actuels à essence sont au dessus de 1 kg / cv.
Quant aux diesels aero, leurs qualités massiques déplorables (de l’ordre de 1,5 kg / cv voire plus) dégradent largement le bilan par rapport aux moteurs à essence.


En conclusion, pour la partie motorisation, le salon de l’aviation verte devrait mettre à l’honneur les moteurs des années 30 !

Michel


Il y a les affirmations et la réalité (il y a des centaines d'erreurs dans le mondial, erreurs qui se répètent en "copier/coller" depuis des années...d'ailleurs les éditeurs du mondial en sont bien conscients...)
constaté dans la vraie vie par un magazine américain (que l'on ne peut donc accuser de parti pris):
-continental 0-200 100cv à 75% 6.3 USgal/hour= 23.8L/h
-Rotax 912S 100cv à 75%: 4.9 USgal/hour= 18.5L/h
soit une différence de ~25%...

-le SMA ce n'est pas 0.23, mais 0.144 kg/cv/h...

Quand à l'ultra moderne BMW take off 1200cc 100cv qui est annoncé à 0.310kg/cv/h dans le mondial (une de ces innombrables erreurs particulièrement grossières!), il arrive en réalité à 0.198kg/cv/h...
Les moteurs anciens plus légers?, les très gros peut-être (et encore pas tous!
Mais pas les petits, pour avions légers, comme par exemple le très réputé Salmson ADR9 de 65cv, qui pesait 79kg, soit plus qu'un 912S de 100cv (et encore j'ai choisi le meilleur Salmson de la catégorie...)...Un des plus légers de l'époque, le Walter Mikron pesait 70kg à sec , pour 65cv à l'époque...(la version actuelle est poussée à 75cv).
Quand au poids des moteurs modernes, dès lors qu'ils sont suralimentés ils sont bons,et les Wankel d'origine Mazda sont même excellents et leur consommation pas si élevée que ça à régime constant (la sur-consommation est alors beaucoup moins flagrante que sur une auto)...
A noter que la suralimentation est un gros avantage sur un aéronef car elle permet le maintient de la puissance à plus haute altitude...Niveau consommation, les moteurs essence turbo modernes sont légers et très économiques à régime constant (moteurs "downsizés" comme on dit aujourd'hui...)
Quand aux diesel, le SMA ou le Thielert sont de très mauvais exemples , si tu prends un Wilksch (diesel 2 temps suralimenté), on arrive sous 1kg par cv avec une conso spécifique à peine moins bonne...
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