de 2011 avec le moteur essence 1.2 75Ch "D4F"
Contexte, mise en situation
L'expérimentation a eu lieu entre avril et mai 2026 sur des trajets réguliers et une conduite habituelle, ni molle, ni sportive.
La voiture est native : aucune modification, ni matérielle, ni logicielle n'a eu lieu. Son kilométrage est 35 000 km, moteur quasi-neuf.
Les essais ont commencé avec des mélanges 50% de E85 / 50% d'essence, puis tous les 20L, un bidon de 20L en E70 (éthanol livré en période hivernale) a été introduit.
La voiture s'est ainsi habituée au E70. Aucun voyant moteur, aucune anomalie de combustion n'a été ressentie, même à très haut régime, et forte charge.
Mesures des consommations et distances parcourues
1) un premier plein de 40L de E70 a été brûlé, avec 588 km au compteur.
2) à l'issue de ce premier cycle, 40L de SP95E10 ont été ajoutés => un mélange E54,5 ; 633 km ont été parcourus pour 38,7L
3) à l'issue de ce deuxième cycle, 38,7L de SP98 ont été ajoutés => un mélange E12 ; 745 km ont été parcourus pour 40,1L,
4) à l'issue de ce 3ème cycle, 40,1L de SP95E10 ont été ajoutés => un mélange E10, plein en cours de consommation.
Incertitudes de mesures
1) Les volumes observés sont mesurés avec les pompes à essence qui ont une incertitude d'environ 0,5% sur le volume carburant délivré.
2) L'odomètre de la Clio (en monte pneumatique d'origine 175/65/R14 en Continental EcoContact3, gonflé à 3,5 Bar) surestimerait de 2% les distances parcourues, mais cela ne génère pas d'erreur si l'on s'intéresse au rapport des distances parcourues, ce qui est surtout mon propos par la suite.
Pouvoirs calorifiques des mélanges
L'essence 95 ou 98 a un pouvoir calorifique supérieur (32 ML/L) à l'éthanol (21 MJ/L). Ainsi un moteur calibré à l'essence, mais qui brûle un mélange quelconque d'éthanol et d'essence doit augmenter les débits de carburant. Cette augmentation peut être réalisée dans une certaine proportion. Certains moteurs arrivent en "butée" et à ce moment le moteur tourne pauvre, ce qui conduit à des surchauffes du haut moteur, et dégrade la mécanique à moyen et long-terme.
Objectifs des expériences
1) d'observer si le D4F natif enrichit suffisamment le mélange air/carburant, en comparant le rapport des distances parcourues à l'inverse du rapport théorique des pouvoirs calorifiques calculés.
2) d'observer si un certain pourcentage d'éthanol dans le moteur améliore son rendement en MJ/100 km
Tableau de mesures et de calculs.
- essais_SYCOMOREEN_Clio2_Campus_Carburants.png (29.64 Kio) Consulté 268 fois
Fichier Excel téléchargeable
Constats :
a) Une agréable surprise : le D4F natif enrichit quasi parfaitement avec un mélange E70, car on observe +26,38% de consommation pour une augmentation théorique de +26,7%
b) On remarque que le mélange E54,5 est celui qui permet le meilleur rendement moteur, à environ 162 MJ/100km contre 167,5 pour le E12 et 168,5 pour le E70
c) d'un point de vue financier et dans le paysage fiscal français du moment, le E70 est le plus économique, mais le mélange E54,5 par son meilleur rendement thermodynamique fait quasi jeu égal avec le E70 ; ceci n'était pas évident avant les essais.
D'un point de vue technique, c'est un mélange "en gros" E50 qui semble le meilleur carburant pour ce moteur.J'ai discuté avec ChatGPT de cet aspect pour avoir ses idées, d'abord il estime le rendement en MJ/100km avec données constructeur
cycle urbain : 7,8L/100km d'essence, soit 250 MJ/100km
cycle mixte : 5,9L/100km d'essence, soit 189 MJ/100km
cycle extra-urbain : 4,9L/100km d'essence, soit 157 MJ/100km
On voit donc que mes essais qui relèvent d'une conduite en cycle mixte / rurbain sont tout à fait dans les ordres de grandeur.
ChatGPT évoque quelques arguments qui peuvent expliquer ce "point optimum" du E50 :
Ce n’est pas forcément un hasard :
meilleure résistance au cliquetis,
avance potentiellement plus favorable,
combustion plus froide,
moins de pertes de pompage à certaines charges,
meilleur remplissage.
Le D4F est un moteur simple mais avec une gestion assez tolérante.
Beaucoup de calculateurs Renault Siemens/Sagem de cette époque adaptent étonnamment bien les LTFT à l’éthanol.
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Et le fait que le meilleur point semble autour de E50–E55 est même assez crédible techniquement :
assez d’éthanol pour bénéficier du refroidissement de charge,
assez d’essence pour garder une bonne vaporisation à froid,
corrections ECU encore dans une zone confortable,
combustion parfois plus “propre” à charge partielle.
Le D4F a aussi une particularité intéressante :
faible puissance spécifique,
compression modérée,
cartographie assez conservatrice.
Du coup, il peut parfois “profiter” du meilleur carburant sans devenir sensible ou instable.
Ce qui serait passionnant maintenant, ce serait de voir :
les LTFT/STFT via OBD,
les températures d’admission,
éventuellement l’avance à l’allumage.
Parce que si l’ECU prend réellement un peu plus d’avance avec E50, ça expliquerait très bien tes résultats.
comme déjà évoqué, il me semble que la voiture est légèrement plus coupleuse (mais molle dans l'absolu) quand il y a de l'éthanol en bonne proportion. Je ne le certifierai pas toutefois, une mesure sur banc dynamique serait nécessaire. Tout cela est coûteux et lourd à organiser...
)
, j'avais parlé de changement chaque mois en regardant ce doc en page 2 surligné en jaune.