Nouveaux transports: innovations, moteurs, pollution, technologies, politiques, organisation...MCE-5, le moteur VCR-i monté dans une peugeot 407

Les transports et nouveaux transports: énergies, pollution, innovations moteur, concept car, véhicules hybrides, prototypes, dépollution, normes antipollution, taxe. Modes de transport non individuels: transports en commun, organisation, carsharing ou covoiturage. Les transports sans ou avec moins de pétrole.
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Christophe
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Message non lupar Christophe » 11/03/09, 14:46

Je crois que Bucheron a déjà répondu à cette remarque non?

De plus, rien n'empeche, en théorie, d'appliquer ceci sur des plus petits moteurs et obtenir un downsizing inconcevable avec des moteurs "classiques": 400 cm3 pour 50 cv...
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Remundo
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Message non lupar Remundo » 11/03/09, 16:02

Bucheron a écrit :
Remundo a écrit :L'une des erreurs de MCE5, c'est de vouloir agir sur le piston principal pour modifier le taux de compression... Or il est beaucoup plus élégant et surtout efficace d'ajouter un petit piston additionnel au dessus de la chambre de combustion. Cela permet le découplage de la cinématique du moteur avec le réglage du taux de compression. Cela est très loin d'être négligeable...
Jouer sur le volume de la chambre de combustion en passant par la culasse a déjà été fait sur des moteurs dans lesquels cet organe est beaucoup plus simple (2T) dans les années 90 et ça n'a jamais franchement fonctionné...
Vu la complexité d'une culasse et vu les contraintes de forme auxquelles doit se plier la chambre de combustion, j'aimerais bien que tu nous expliques un peu plus ton principe "plus élégant et plus efficace" à côté duquel les ingénieurs de MCE-5, ces ignares, sont passés ?

Je n'ai jamais dit qu'ils sont des ignards. Le concept MCE5 a été figé il y a plus de 10 ans à une époque où l'hybridation et la réduction de puissance étaient hors de propos. Depuis, la problématique moteur a bien évolué. Et certaines viennent de souligner que le moteur proposé est trop puissant, moi je dis surtout qu'il est trop gros et lourd.

L'avenir du moteur thermique, c'est d'être de plus en plus petit et d'être intégré à des architecture hybrides : attention, petit ne signifie pas famélique : il faudra toujours garder 70 à 100 Ch à disposition pour des véhicules routiers.

Bon pour revenir à MCE5, une équipe d'une vingtaines d'ingénieur bosse dessus depuis 10 ou 15 ans (me souviens plus de la date exacte...) : il se sont tellement enferrés dans le projet que la marche arrière est impossible. C'est la fuite en avant, et Peugeot n'a jamais montré beaucoup d'intérêt, les autres constructeurs encore moins.
Par ailleurs, je ne comprends pas ce que ça change de faire varier le volume de la chambre de combustion par le haut (culasse) ou par le bas (position du piston) ?

Christophe a donné une partie de la réponse : sur le plan mécanique, il est bien plus simple d'ajuster un organe qui ne transmet pas la puissance (comme ça, la chaîne cinématique est simple et préservé) que d'ajuster un organe qui la transmet.

Pour l'anecdote, MCE5 possède principalement dans son capital social une société suisse dont l'un des principaux financiers est une famille gérante d'hypermarché... z'ont quelques sous qui les embarrassent :cheesy:

@+
Dernière édition par Remundo le 28/03/09, 19:14, édité 1 fois.
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Message non lupar Christophe » 11/03/09, 16:23

Remundo a écrit :Christophe a donné une partie de la réponse : sur le plan mécanique, il est bien plus simple d'ajuster un organe qui ne transmet pas la puissance (comme ça, la chaîne cinématique est simple et préservé) que d'ajuster un organe qui la transmet.


Oui plus simple mais (plus) efficace pas sur?
Bucheron a aussi donné un élément de réponse: agir sur la forme de culasse (via une chambre annexe variable un peu comme une chambre de ricardo sur les "vieux" diesel) c'est foutre en l'air toute l'optimisation de la combustion...

Bucheron a écrit :Jouer sur le volume de la chambre de combustion en passant par la culasse a déjà été fait sur des moteurs dans lesquels cet organe est beaucoup plus simple (2T) dans les années 90 et ça n'a jamais franchement fonctionné...


Par contre il aurait été envisageable faire faire rendre la culasse "flottante" plutot que le piston....c'est ce qui est fait sur les moteur expérimentaux à taux de compression variable (à l'arrêt).

Je pense qu'il y a de au moins une TRES bonne raison pour n'avoir pas retenu la version culasse flottante pour le MCE: à commencer par l'étanchéité non?
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Message non lupar Flytox » 11/03/09, 19:43

Christophe a écrit :Je crois que Bucheron a déjà répondu à cette remarque non?

De plus, rien n'empeche, en théorie, d'appliquer ceci sur des plus petits moteurs et obtenir un downsizing inconcevable avec des moteurs "classiques": 400 cm3 pour 50 cv...


Un moteur 'traditionnel' ne peut pas avoir une cylindrée unitaire 'trop' faible et un bon rendement. J'avais trouvé un article ( chai plus ou ? :cry: ) à ce sujet disant que au dessous d'environ 300 cm3 par cylindre les pertes thermiques par les parois étaient 'trop' importantes et que le rendement chutait rapidement. S'agissant d'un 4 temps , pour avoir un minimum de souplesse il faut 4 cylindres, cela nous donne un cylindrée "minimale" de 1200 cm3 environ.

Il y a peut être un bon compromis avec 3 cylindres et 900cm3. En plus , cela rejoindrait les judicieux critères d'encombrement et de légèreté de Remundo.

L'avenir du moteur thermique, c'est d'être de plus en plus petit et d'être intégré à des architecture thermiques : attention, petit ne signifie pas famélique : il faudra toujours garder 70 à 100 Ch à disposition pour des véhicules routiers.

Pour le véhicule de tourisme standard , cette puissance 70-100CV c'est du confort et le plaisir OK. Pour le besoin d'être capable d'arriver à 130 km/ limite autorisée en France , il y en a assez avec 50 CV!

Si on optimise pour le besoin au lieu d'optimiser pour le plaisir , sûr qu'on vendra moins de voitures, mais on pourra peut être viser et réaliser une conso qui tends vers les 2 ou 2.5 litres/ 100 Km.
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Message non lupar Flytox » 11/03/09, 19:52

Bonjour Christophe
Je pense qu'il y a de au moins une TRES bonne raison pour n'avoir pas retenu la version culasse flottante pour le MCE: à commencer par l'étanchéité non?


Pour que la distribution puisse fonctionner avec des changements de hauteur, sans faire une invraisemblable machinerie ,cela semble condamner à faire des commandes de soupapes électromagnétiques ou électropneumatique.
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Message non lupar RIAZ » 11/03/09, 21:41

Remundo a écrit :L'avenir du moteur thermique, c'est d'être de plus en plus petit et d'être intégré à des architecture thermiques : attention, petit ne signifie pas famélique : il faudra toujours garder 70 à 100 Ch à disposition pour des véhicules routiers.

Mais pourquoi donc ?
Pour quelle masse ?
Pour quel besoin ?

Ta fourchette coupée en 2 suffira bien.
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Message non lupar Bucheron » 11/03/09, 23:14

Flytox a écrit :[...] S'agissant d'un 4 temps , pour avoir un minimum de souplesse il faut 4 cylindres, cela nous donne un cylindrée "minimale" de 1200 cm3 environ. [...]
C'est pas sûr... un twin pourrait encore convenir, mais avec des gros arbres d'équlibrage.

Fiat travail actuellement sur un twin au GNV suralimenté.
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Message non lupar Christophe » 11/03/09, 23:26

Flytox, je pense que ton affirmation a pu être justifié à un moment mais qu'elle l'est beaucoup moins actuellement...avec les progrès de l'optimisation de la combustion.

Juste une petite remarque sur la puissance volumique qui vous semble "miraculeuse": vous auriez pas oublié...les moteurs de moto?

N'importe quelle 600 sportive de SERIE fait actuellement dans les 120 cv (voir bien plus si un peu préparée)...soit 200 cv/L...C'est de serie, c'est pas un proto, donc la fiabilité est au rdv!

http://www.moto-station.com/article3918 ... route.html

Fiche technique

Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 temps, 599 cm3, rapport volumétrique 12.8 :1, alésage 67 mm x course 42,5 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes/cyl. (titane), admission d'air forcé, injection électronique 8 points, 6 vitesses, embrayage multidisque à bain d'huile, transmission par chaîne
Version française : puissance 106 ch. (78 kW) à 11 500 tr/min, couple 6,1 daN.m à 10 000 tr/min
Version libre (= non bridé) : puissance 125 ch. (92 kW) à 13 500 tr/min, couple 7,8 daN.m à 11 500 tr/min


Et si le pilote ne roule pas comme un con (en tirant dedans à froid) une sportive peut dépasser les 100 000 km...mais généralement elle est HS avant à cause des arbres farceurs... :mrgreen:
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Message non lupar Bucheron » 11/03/09, 23:28

Remundo a écrit :[...]Et certaines viennent de souligner que le moteur proposé est trop puissant, moi je dis surtout qu'il est trop gros et lourd.
Je vais, encore une fois, répéter ma question (précise) : penses-tu que ce moteur (entier, c'est-à-dire avec tous ses accessoires) soit vraiment beaucoup plus gros et lourd qu'un moteur de cylindrée et de technologie (hors VCR) identique ?

As-tu déjà vu un TSI de VAG ?

Remundo a écrit :[...]L'avenir du moteur thermique, c'est d'être de plus en plus petit et d'être intégré à des architecture thermiques : attention, petit ne signifie pas famélique : il faudra toujours garder 70 à 100 Ch à disposition pour des véhicules routiers.
Pourquoi ce qui a été fait sur un 1.5 l ne pourrait-il pas être fait sur un moteur deux fois plus petit en cylindrée ?

Remundo a écrit :[...]Bon pour revenir à MCE5, une équipe d'une vingtaines d'ingénieur bosse dessus depuis 10 ou 15 ans (me souviens plus de la date exacte...) : il se sont tellement enferrés dans le projet que la marche arrière est impossible. C'est la fuite en avant, et Peugeot n'a jamais montré beaucoup d'intérêt, les autres constructeurs encore moins.
Concernant l'intérêt des constructeurs, c'est pas vraiment ce qui ressort de ce qu'ils disent, mais je t'accorde qu'on ne peut pas être juge et partie. D'où tiens-tu tes infos ?

Par ailleurs, "enferrés" et "fuite en avant" se rapporte à quoi exactement ? A la technologie développée ou à la mise en œuvre sur un moteur "trop gros" ?


Remundo a écrit :[...]sur le plan mécanique, il est bien plus simple d'ajuster un organe qui ne transmet pas la puissance (comme ça, la chaîne cinématique est simple et préservé) que d'ajuster un organe qui la transmet.
Ben... peut-être que s'ils sont partis dans cette direction, c'est que c'était bien plus simple d'ajuster un organe "étanche et à la forme simple" (même s'il transmet la puissance), qu'un autre organe très complexe, à la forme torturée et quasi figée (mais qui ne transmet pas la puissance) ? Enfin, moi je me pose la question...
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Message non lupar Bucheron » 11/03/09, 23:35

Christophe a écrit :[...]
N'importe quelle 600 sportive de SERIE fait actuellement dans les 120 cv (voir bien plus si un peu préparée)...soit 200 cv/L...C'est de serie, c'est pas un proto, donc la fiabilité est au rdv!
[...]
Et si le pilote ne roule pas comme un con (en tirant dedans à froid) une sportive peut dépasser les 100 000 km...mais généralement elle est HS avant à cause des arbres farceurs... :mrgreen:
Concernant les moteurs de moto, je serais déjà plus d'accord avec Remundo sur l'entretien à y apporter...
Je suis un peu sorti du monde de la moto, mais quand j'avais ma LC4, un mono qui tournait à 90 ch/l, l'entretien était quand même vraiment important : vidange régulière, huile de très bonne qualité, roulements de vilebrequin et d'arbre à cames à changer régulièrement, etc...

Le problème principal, à mon avis, des moteurs atmosphériques puissants tient dans les régimes de rotation stratosphériques. Pas sûr que ce type de caractéristique soit compatible avec une durée de vie élevée...

C'est aussi là que réside un des avantages du MCE-5 : des régimes de rotation vraiment faibles, un peu comme un diesel...
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