Le Minybrid, c'est l"hybride minimaliste (genre citadine 4 place). On pourrait élargir la gamme, avec le Midlybrid (voiture moyenne) et le Widybrid (grosse voiture)
Avec RIAZ, je crois que j'ai loopé une carrière de commercial
MCE-5, le moteur VCR-i monté dans une peugeot 407
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Remundo
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En fait, les amis, vous êtes sur un autre label, le Tinybrid (tiny en anglais : minuscule / tout petit).
Le Minybrid, c'est l"hybride minimaliste (genre citadine 4 place). On pourrait élargir la gamme, avec le Midlybrid (voiture moyenne) et le Widybrid (grosse voiture)
Avec RIAZ, je crois que j'ai loopé une carrière de commercial
Le Minybrid, c'est l"hybride minimaliste (genre citadine 4 place). On pourrait élargir la gamme, avec le Midlybrid (voiture moyenne) et le Widybrid (grosse voiture)
Avec RIAZ, je crois que j'ai loopé une carrière de commercial
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citro a écrit :Je travaille actuellement sur la question pour labéliser des véhicules électriques.
L'association mobil'éco a laquelle quelques membres du forum sont, comme moi, adhérents, milite pour un véhicule consommant 100Wh/km.Tonne.
Très bien, mais à condition de parler de tonne TRANSPORTÉE, comme cela a déjà été dit sur ce forum et donc plutôt exprimer la performance en wH/ km.kg pour avoir des valeurs facilement utilisables.
Sinon, avec 2 tonnes roulantes, on a 20 kWh / 100 km et on n'a pas avancé d'un pouce.
Et pour le label MinHybride, cela ne va pas être possible !!!!
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Pour ce qui est de l'avenir, il s'agit pas de le prévoir, mais de le rendre possible (Antoine de Saint Exupéry)
Remundo a écrit :En fait, les amis, vous êtes sur un autre label, le Tinybrid (tiny en anglais : minuscule / tout petit).
Non Remundo, le TynHybrid, c'est pour les véhicules à pédales !
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Pour ce qui est de l'avenir, il s'agit pas de le prévoir, mais de le rendre possible (Antoine de Saint Exupéry)
RIAZ a écrit :Remundo a écrit :En fait, les amis, vous êtes sur un autre label, le Tinybrid (tiny en anglais : minuscule / tout petit).
Non Remundo, le TynHybrid, c'est pour les véhicules à pédales !
Il y a aussi une autre notion dont on a pas assez parlé et qui irait bien avec le concept MinHybride ® .
Actuellement on ne peut acheter que des véhicules bourrés de gadgets électroniques. A la moindre panne ( pas rares...!!!) , le constructeur se régale, le véhicule est fait pour qu'il ne puisse pas échapper à la visite dans sa concession qui est la seule à pouvoir faire le diagnostic et faire le resset de l'ordinateur de bord. De plus , le prix de revient des pièces détachées est devenu astronomique. En fait , les constructeurs se sont octroyés un véritable droit de cuissage !
Pour combattre ce système fouareux, il faudrait les obliger à vendre en fonction du " Coût kilométrique réel et prouvé" / passager sur la durée de vie du véhicule, comme cela se fait couramment en Aéronautique civile et, que toutes les réparations de l'électronique par exemple soient prises en charge par le constructeur. Du coup les gadgets disparaîtont instantanément et les solutions commercialo merdico technologiques spécial gogos aussi. La fiabilité de nos véhicules redeviendra ainsi une notion d'intérêt pour eux aussi
Cela devrait aussi faire une grosse économie d'énergie grise. Exemple: Actuellement on envoie une voiture de 10 ans ( Ford Fiesta) en bon état à la casse parce que son boitier électronique est programmé pour ne pas pouvoir être ré initialisé plus de (4 ? ) fois. ( Merci Ford !) Le prix du boitier + main d'oeuvre > prix de la voiture ).
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La Raison c'est la folie du plus fort. La raison du moins fort c'est de la folie.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
Je ne connaissais pas ce genre d'exemple mais il justifie totalement mon choix de ne pas acheter de véhicules équipés d'OBD II.Flytox a écrit : ...En fait , les constructeurs se sont octroyés un véritable droit de cuissage !
...Actuellement on envoie une voiture de 10 ans ( Ford Fiesta) en bon état à la casse parce que son boitier électronique est programmé pour ne pas pouvoir être ré initialisé plus de (4 ? ) fois. ( Merci Ford !) Le prix du boitier + main d'oeuvre > prix de la voiture ).
Ce sont vraiment des gibiers de potence... Quels enfoirés.
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Allez, du concret, mon cahier des charges MinHybride à moi ...
MinHybride tente d'exploiter le meilleur de chaque mode de propulsion, thermique et électrique. C'est une configuration HYBRIDE-PARALLÈLE simplifiée.
Cette solution est particulièrement facile à mettre en oeuvre dans le cas d'un véhicule 3 roues, roue motrice AR.
Principes généraux :
A basse vitesse : électrique pur
Au delà de 50 km/h : thermique pur
Le moteur électrique est solidaire de la couronne (ou de la poulie selon qu'on utilise une chaîne ou une courroie) d'entrainement de la roue arrière. Ses caractéristiques et sa vitesse de rotation doivent permettre un couplage direct avec le moteur thermique.
Le moteur thermique est couplé à la demande, par un système qui ressemble plus à un crabotage qu'à un embrayage, au moteur électrique qui lui sert de volant d'inertie. Il s'agit d'accoupler les deux moteurs en « tout ou rien », il n'est pas besoin de progressivité, il n'y a pas de puissance à transmettre au moment de l'accouplement/désaccouplement . Il faut noter qu'une une partie de la masse du moteur électrique aurait dû être consacrée à un volant d'inertie dans le cas d'une propulsion en thermique pur.
Quand le moteur thermique est en marche, le moteur/génératrice peut :
1-> tourner à vide et n'opposer aucune résistance, il est utilisé comme un simple volant d'inertie, la propulsion est thermique.
2 -> générer du courant pendant le mode thermique pour recharger la batterie.
3 -> assister le moteur thermique (dans les montées en particulier). Sur un parcours avec dénivelées on peut récupérer l'énergie potentielle.
4 -> être un ralentisseur-frein en récupérant l'énergie cinétique.
Le rapport de réduction (unique) de la transmission est calculé pour utiliser le moteur thermique dans une plage normale de régime entre 50 et 110 km/h.
Exemple : pour une roue de 1,2 m de circonférence, on a 1530 t/mn à 110 km/h et 700 t/mn à 50 km/h. Avec un rapport de réduction de 3,27 cela donne une plage de régime de 2270 à 5000 t/mn
La batterie est dimensionnée pour une autonomie suffisante pour le mode urbain (50 km par exemple)
L'intérêt de la formule est sa simplicité mécanique et sa légèreté globale. La capacité et donc la masse de la batterie est réduite du fait de la recherche d'une autonomie de seulement 50 km à 50 km/ alors qu'un véhicule Tout Electrique devrait pouvoir faire environ 150 km à 100 km/h.
Un seul organe qui sert de moteur ou de génératrice (plus économique et moins lourd que l'hybride-série).
La propulsion électrique est utilisée lorsqu'elle est pertinente.
Il n'y a pas de boite de vitesses.
La propulsion thermique est utilisée dans sa bonne plage d'efficacité et fourni une autonomie pratiquement illimitée sans pénaliser la masse à vide du véhicule. Il suffit de remettre 8 kg d'essence tous les 500 km. Masse moyenne de la réserve d'énergie : 4 kg.
On bénéficie du bon rendement et de la simplicité de la transmission par chaine.
Plus concrètement, une approche des caractéristiques types d'un véhicule MinHybride
Masse à vide 400 kg pouvant transporter 2, éventuellement 3 personnes.
Du calcul du besoin de puissance à 500 kg de masse roulante (base LOREMO), on déduit le dimensionnement général.
- Puissance nécessaire à 50 km/h sur le plat -> 1,5 kW
- Puissance nécessaire à 50 km/h en montée (5%) -> 1,5 + 3,5 = 5 kW
- Puissance du moteur électrique : 5 kW (note: cette puissance permet de rouler à 90 km/h sur le plat)
- Puissance nécessaire pour une vitesse de 110 km/h sur le plat : 8 kW
- Puissance maxi (en régime continu) du moteur thermique 8 kW (11 CV).
- Energie électrique nécessaire pour faire 50 km à 50 km/h : 1,5 kWh
- Capacité batterie installée 2 kWh
- Masse de la Batterie 16 kg
Note : en tout électrique il faudrait 11 kWh de batteries, c'est à dire 88 kg, soit 72 kg de plus. Un moteur thermique de 11 Cv (sans volant, sans démarreur) devrait peser une douzaine de kg, soit un delta global de 60 kg, c'est à dire la masse de la passagère !
A cet écart de masse s'ajoute la masse supplémentaire d'un moteur électrique d'environ 13 kW (5kW + 8kW) que nécessiterait un véhicule tout électrique, ayant les mêmes performances .
Comme le dit Flytox, ce qui est recherché c'est la fonctionnalité, donc pas de gadgets, mais le véhicule lui même ne doit pas être un gadget.
Il n'aurait aucun intérêt s'il n'avait pas une grande longévité et n'était pas réparable quasiment à l'infini ..... avec des pièces standard of course et par le mécano du coin !
On va certainement redécouvrir l'intérêt du standard dont s'ingénient à se soustraire les constructeurs actuels pour nous rendre prisonniers.
MinHybride tente d'exploiter le meilleur de chaque mode de propulsion, thermique et électrique. C'est une configuration HYBRIDE-PARALLÈLE simplifiée.
Cette solution est particulièrement facile à mettre en oeuvre dans le cas d'un véhicule 3 roues, roue motrice AR.
Principes généraux :
A basse vitesse : électrique pur
Au delà de 50 km/h : thermique pur
Le moteur électrique est solidaire de la couronne (ou de la poulie selon qu'on utilise une chaîne ou une courroie) d'entrainement de la roue arrière. Ses caractéristiques et sa vitesse de rotation doivent permettre un couplage direct avec le moteur thermique.
Le moteur thermique est couplé à la demande, par un système qui ressemble plus à un crabotage qu'à un embrayage, au moteur électrique qui lui sert de volant d'inertie. Il s'agit d'accoupler les deux moteurs en « tout ou rien », il n'est pas besoin de progressivité, il n'y a pas de puissance à transmettre au moment de l'accouplement/désaccouplement . Il faut noter qu'une une partie de la masse du moteur électrique aurait dû être consacrée à un volant d'inertie dans le cas d'une propulsion en thermique pur.
Quand le moteur thermique est en marche, le moteur/génératrice peut :
1-> tourner à vide et n'opposer aucune résistance, il est utilisé comme un simple volant d'inertie, la propulsion est thermique.
2 -> générer du courant pendant le mode thermique pour recharger la batterie.
3 -> assister le moteur thermique (dans les montées en particulier). Sur un parcours avec dénivelées on peut récupérer l'énergie potentielle.
4 -> être un ralentisseur-frein en récupérant l'énergie cinétique.
Le rapport de réduction (unique) de la transmission est calculé pour utiliser le moteur thermique dans une plage normale de régime entre 50 et 110 km/h.
Exemple : pour une roue de 1,2 m de circonférence, on a 1530 t/mn à 110 km/h et 700 t/mn à 50 km/h. Avec un rapport de réduction de 3,27 cela donne une plage de régime de 2270 à 5000 t/mn
La batterie est dimensionnée pour une autonomie suffisante pour le mode urbain (50 km par exemple)
L'intérêt de la formule est sa simplicité mécanique et sa légèreté globale. La capacité et donc la masse de la batterie est réduite du fait de la recherche d'une autonomie de seulement 50 km à 50 km/ alors qu'un véhicule Tout Electrique devrait pouvoir faire environ 150 km à 100 km/h.
Un seul organe qui sert de moteur ou de génératrice (plus économique et moins lourd que l'hybride-série).
La propulsion électrique est utilisée lorsqu'elle est pertinente.
Il n'y a pas de boite de vitesses.
La propulsion thermique est utilisée dans sa bonne plage d'efficacité et fourni une autonomie pratiquement illimitée sans pénaliser la masse à vide du véhicule. Il suffit de remettre 8 kg d'essence tous les 500 km. Masse moyenne de la réserve d'énergie : 4 kg.
On bénéficie du bon rendement et de la simplicité de la transmission par chaine.
Plus concrètement, une approche des caractéristiques types d'un véhicule MinHybride
Masse à vide 400 kg pouvant transporter 2, éventuellement 3 personnes.
Du calcul du besoin de puissance à 500 kg de masse roulante (base LOREMO), on déduit le dimensionnement général.
- Puissance nécessaire à 50 km/h sur le plat -> 1,5 kW
- Puissance nécessaire à 50 km/h en montée (5%) -> 1,5 + 3,5 = 5 kW
- Puissance du moteur électrique : 5 kW (note: cette puissance permet de rouler à 90 km/h sur le plat)
- Puissance nécessaire pour une vitesse de 110 km/h sur le plat : 8 kW
- Puissance maxi (en régime continu) du moteur thermique 8 kW (11 CV).
- Energie électrique nécessaire pour faire 50 km à 50 km/h : 1,5 kWh
- Capacité batterie installée 2 kWh
- Masse de la Batterie 16 kg
Note : en tout électrique il faudrait 11 kWh de batteries, c'est à dire 88 kg, soit 72 kg de plus. Un moteur thermique de 11 Cv (sans volant, sans démarreur) devrait peser une douzaine de kg, soit un delta global de 60 kg, c'est à dire la masse de la passagère !
A cet écart de masse s'ajoute la masse supplémentaire d'un moteur électrique d'environ 13 kW (5kW + 8kW) que nécessiterait un véhicule tout électrique, ayant les mêmes performances .
Comme le dit Flytox, ce qui est recherché c'est la fonctionnalité, donc pas de gadgets, mais le véhicule lui même ne doit pas être un gadget.
Il n'aurait aucun intérêt s'il n'avait pas une grande longévité et n'était pas réparable quasiment à l'infini ..... avec des pièces standard of course et par le mécano du coin !
On va certainement redécouvrir l'intérêt du standard dont s'ingénient à se soustraire les constructeurs actuels pour nous rendre prisonniers.
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Pour ce qui est de l'avenir, il s'agit pas de le prévoir, mais de le rendre possible (Antoine de Saint Exupéry)
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Remundo
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Pour revenir au sujet...
Vous connaissez Lotus
Ils avaient annoncé le moteur Omnivore VCR en août 2008, sans rien dévoiler des choix techniques.
Ils viennent de lâcher le bébé... ça fait plaisir et regardez bien les choix techniques...
Autres liens (anglais)
http://lotusphere2007.com/2009/04/lotus ... in-geneva/
http://gas2.org/2009/03/02/gas-ethanol- ... youve-got/
http://gglotus.org/blog/?p=135
Vous connaissez Lotus
Ils avaient annoncé le moteur Omnivore VCR en août 2008, sans rien dévoiler des choix techniques.
Ils viennent de lâcher le bébé... ça fait plaisir et regardez bien les choix techniques...
Autres liens (anglais)
http://lotusphere2007.com/2009/04/lotus ... in-geneva/
http://gas2.org/2009/03/02/gas-ethanol- ... youve-got/
http://gglotus.org/blog/?p=135
Dernière édition par Remundo le 19/02/11, 11:44, édité 1 fois.
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Voilà un moteur ready ethanol, ce qui va bien faire plaisir aux fermiers américains (moins aux ptits nenfants qui crèvent la dalle).
Pas forcément fait pour consommer moins, mais "autre chose".
Les objectifs "annoncés" du MCE-5 me semblent plus intéressants.
Je n'ai pas bien compris comment était obtenu le VCR ....
Pas forcément fait pour consommer moins, mais "autre chose".
Les objectifs "annoncés" du MCE-5 me semblent plus intéressants.
Je n'ai pas bien compris comment était obtenu le VCR ....
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