sicetaitsimple a écrit :bardal a écrit :Des chiffres fiables, apparemment, datant de l'année 2015, sont disponibles ici:
Merci de la source,mais tu pourrais quand même me répondre que tu avais mal interprété le graphique, il n'y a pas de honte ça arrive!
D'autant qu'avec cette source si on s'en tient au routier et au gazole, qui était le sujet, on arrive en 2015 à 7,56MTep pour les véhicules supérieurs à 3,5t pour une consommation totale de gazole "routier" de l'ordre de 33 à 34MTep. Plutôt 25% donc.
Très surpris par ailleurs par la consommation de gazole "faible" pour les transports urbains de voyageurs (0,29Tep). Ca me renforce dans mon opinion que la substitution se fera préférentiellement par l'électricité/batterie.
Pour tout dire, ce genre de débat accessoire sur le poids exact de la consommation globale des poids lourds par rapport à la consommation globale de gazole ne m'intéresse que moyennement; il évite surtout d'avoir à répondre sur le débat, autrement plus essentiel, concernant l'alternative hydrogène-électricité...
Mettons les choses au clair:
- tout le monde semble d'accord pour électrifier les transports terrestres et sortir des hydrocarbures; il y a là 500 TWh d'énergie à économiser, avec le CO2 qui va avec, soit autant que la production annuelle d'électricité aujourd'hui.
- trois alternatives sont présentes, chacune avec avantages et inconvénients; c'est donc un débat d'arbitrage qu'il convient de mener, et non des pinaillages sur les poids respectifs de tel ou tel moyen de transport...
- il semble acquis que pour les véhicules individuels, la solution "batterie", éventuellement associée à une hybridation permettant épisodiquement de longs trajets, s'impose; inconvénient: hormis la limitation d'autonomie et le prix, les ressources minières pour une solution de masse à long terme ne sont pas garanties, dans l'état actuel de la technique. Mais on peut espérer des évolutions (dont certaines sont déjà dans les "startings blocks").
- pour les transports collectifs et de marchandises urbains et périurbains, soit une solution batteries (mêmes inconvénients que pour les VP), soit une solution alimentation directe (comme une proportion déjà importante des transports urbains collectifs) type tramway ou trolley (le trolley est bien moins coûteux en investissement) avec éventuellementapport d'une petite batterie pour la flexibilité. Le problème n'est pas de "glamour" ou pas (le tramway a connu sa période de désamour avant d'être plébiscité), d'effet de mode ou pas, c'est un pur problème d'efficacité. Perso, je penche totalement vers la solutio trolley+hybride, l'investisement nécessaire n'étant pas supérieur aux batteries, mais étant bien plus durable...
- pour les transports lourds "au long cours", la solution batteries étant quasi impossible, il ne reste guère que la solution alimentation directe ou le recours à un vecteur intermédiaire (hydrogène, certains disent méthane); je reproche à ces vecteurs d'une part de nécessité la mise en place ex nihilo d'une filière (donc très long à créer, très cher pour un usage limité) d'autre part et surtout d'impliquer un gâchis important d'énergie, le process électricité-hydrogène-électricité ne dépassant pas un rendement de 0,25 (peut-être 0,3 dans les meilleurs des cas), incompatible avec une disponibilité limitée d'électricité. Accessoirement, attendre une quinzaine d'années avant de lancer la transition de décarbonation des transports me paraît beaucoup trop long; a contrario, tout -le matériel, l'énergie, la logistique, la commercialisation et l'industrialisation des véhicules- est d'ores et déjà disponible pour une solution "électrique", il ne manque qu'une volonté politique et une programmation.
- pour ce qui est de la faisabilité économique, je maintiens que la masse financière représentée par les importations d'hydrocarbures (servant à 80% à assurer les transports) suffira à abonder les investissements nécessaires, avec comme bénéfices secondaires une relocalisation de la production et de la main d'oeuvre. Il importe d'ailleurs assez peu que ces importations soient de 38 Mds ou de 50 (comme cela a été le cas plusieurs années); en tout état de cause, on ne va pas vers une baisse durable du prix du pétrole...
Pour terminer, le calendrier que tu suggères (70 ans) me semble tout à fait innacceptable; 2050 me paraît l'échéance souhaitable, et possible, compte tenu de l'urgence climatique. Encore faut-il ne pas perdre de temps dans des débats inutiles.