Moteur pantone sur Citroën 2cv 6

[jonule]

salut à vous,
quelques questionnements me taraudent :

- les gazs d'échappements ne sont pas "re-brulés" par le biais du GV ?
ou peut on les ré-introduire à la place de la mise à l'air, si j'ai bien compris qui doit se trouver à la sortie du GV ?
si les gazs d'échappement ne sont pas brulés, l'économie est moindre non ?

- pour le ralenti j'entend parler de vanne 3 voie pour dévier la vapeur du GV pour ne pas que le moteur ait un régime trop haut (pratique aussi pour le frein moteur en descente): je me rappelle avoir noté que dans la récente évolution du GV de camel, y a un tuyau de retour à la sortie vapeur d'eau du GV à la cuve à niveau constant : ce système ne permet il pas de réguler le surplus de vapeur, qui retourne alors à la cuve sous forme de condensat ?

merci

[denis]

salut, non les gaz echapement ne sont pas rebrulés(y a l'egr pour ça ) de toute façon , si le systeme est au poin, il n' y a pratiquement plus d'imbrulés
pour le frein moteur je te suis plus

[Andre]

Bonjour

la reinjection de gaz échappement dans l'admission ERG valve ou autre sont role n'est pas de rebruler des imbrulés, en pratique c'est minime les imbrulés ,c'est la facon simple de mélanger un gaz inerte dans le cycle de la combustion, pour baisser la temperature a l'explosion (rendre la combustion moins brutal)
C'est un peut comme si on ajoutais un peu de sable dans le charbon...

André

[PITMIX]

Salut Jonule
Tu ne voudrais pas nous faire un beau schéma de ton idée ?
A mon avis tu pense trop compliqué.
Le système est simple et le mieux pour toi c'est qu'il le reste.
Le vrai problème sur moteur essence à carbu c'est le raccordement sur l'admission.
L'alimentation sur moteur essence n'est pas forcement évidente puisque soit elle se fait sous le carbu pour béneficier d'une très forte aspiration, soit elle se fait par le dessus du carbu pour bénéficier d'une aspiration proportionnelle à la charge moteur.

Inconveniant du premier cas, il faut réguler le système pour éviter les problèmes de fonctionnement du moteur au ralentit.
Inconveniant du deuxième cas, l'aspiration est très faible.
La solution la plus simple à réaliser pour le 1er cas c'est l'installation d'un micro-switch sur l'accélérateur et la pose d'une électrovanne entre le réacteur et le GV.
Il est possible de faire des systèmes automatiques mécaniques, avec des tringleries ou autres câbles en acier reliés à l'accélérateurs (des dixaines d'heures de travail ).
Moi je trouve ça beaucoup plus complexe que de poser un bout de câble électrique, un mini bouton poussoir et une électrovanne (une heure de travail ).
Il y a aussi la possibilité d'injecter la vapeur du réacteur par le système de recyclage des vapeurs d'huile, mais là ça devient complexe et risqué.

[jonule]

pourquoi risqué ?
ce "reniflard" il est relié à l'entrée du filtre à air ? donc c'est pareil ?

bon j'ai bien pigé la différence d'aspiration au-dessus / au-dessous du carbu ... quelqu'un a tenté une version hybride ?
au fait : as tu déjà pensé à utiliser un carbu pour la tringlerie ? le volet est réglable par un câble, pouvant être relié lui aussi à la pédale d'accélération, il devrait avoir la meme course, sinon au bouton que l'on trouve sur les camions pour régler le ralenti, justement, on le tourne dans un sens ou dans l'autre ...

bon, je vais essayer oui de voir simple et de commencer à bosser plutot que de tergiverser ;-)

André, pour les gazs imbrulés je pensais que les gazs d'échappements en passant dans le bulleur étaient "lavés" contrairement à la vanne EGR, qui elle s'encrasse ... pour moi je représentais les imbrulés comme 20% au moins !
à l'huile l'odeur de frite que l'on sent c 'est bien les imbrulés non ?

merci à vous !
il est temps que je m'y mette maintenant.

[boulon]

bonjour jonule,
si tu veux cogiter :


le résultat à obtenir étant : si le réacteur n'est pas en mesure de fournir le gaz GEET parcequ'il n'est pas assez chaud, donc le mélange ne détonnerait pas bien (ratés) faute à un mélange trop pauvre, il faut pouvoir alimenter le moteur avec un mélange carburé toujours détonnant

il faut donc trouver le meilleur conpromis entre les ouvertures des 3 papillons

à froid et au ralenti, c'est plus simple de n'ouvrir que le papillon n°1
(à froid le réacteur ne marche pas et au ralenti il y a très peu d'économie à faire avec un pantone (à confirmer)

les 3 papillons sont dépendants du câble principal (orange)
lorsqu'on tend le câble orange (avec la pédale d'accélérateur) les 2 papillons du pantone (essence et eau) ne s'ouvrent que quand les ressorts butées arrivent sur leurs leviers respectifs :

ils sont alors actionnés par le déplacement (vers le bas sur le schéma) de leurs gaines respectives (fixées sur le câble orange pour la gaine du câble bleu)(fixé sur le câble bleu pour la gaine du câble vert)

pour régler l'ouverture des papillons 2 et 3, avec le compromis d'ouverture par rapport au papillon n°1, il faut un "accélérateur à main" pour le n°2 et aussi un autre pour le n°3 (ou un système de tension par molette) avec des bons repères de positions :

un peu comme sur les traction avant Citröen : l'avance à l'allumage se réglait à la convenance par un bouton tournant (il tirait par un câble quelquepart sur l'allumeur (delco) de quelques milimètres : le chauffeur le positionnait pour que le moteur sonne bien à l'oreille

il faut faire pareil pour le pantone : qu'il sonne bien à l'oreille

les "2" et "3" n'ont besoin que d'un préréglage, la conduite se fait toujours par la pédale du câble d'accélérateur principal (n°1)

l'affinement se fait aux sensations et au bruit de conduite

si le pantone marche bien, le papillon n°1 peut rester fermé (préréglages affinés en conséquence) on a alors un 100% panton
mais bon courage pour y arriver
boulon

[Andre]

Bonjour

André, pour les gazs imbrulés je pensais que les gazs d'échappements en passant dans le bulleur étaient "lavés" contrairement à la vanne EGR, qui elle s'encrasse ... pour moi je représentais les imbrulés comme 20% au moins !
à l'huile l'odeur de frite que l'on sent c 'est bien les imbrulés non ?

Le ERG s'encrasse surtout sur les diesels sur les moteurs essence on fait la vie du moteur 30000km et plus sans toucher a cette valve ,il y a des imbrulés surtout sur les auto qui font souvent des demmarrage a froid
Sur un moteur essenc eil passe trés peu de gaz échappement contrairement a un diesel un grande partie retourne au moteur ,bien c'es trelative c'es ttoujours un faibl e% de gaz et dans certaine condition régime et temperature du moteur.
Ce qui encrasse le diesel il y ale ERG valvet aussi le retourdu reniflard sur un moteur viellissant il passedes goutte d'huile ave e ttout cela dans la tubulureadmission fait une belle croute qui reduit considerablement la tubulure..

On peu faire passer la sortie du reniflard dans un réacteur ,condition de bien controler. Si le reacteur pas assez chaud et moteur (huile) encore chaude aprés un court arret ces vapeurs d'huiles se colent sur la tige et encrassent le réacteur.
(il y a production de vapeur d'huile seulement quand l'huile est chaude et moteur usé les gaz échappement traverssent un peu les segments et se retrouvent dans le carter ils doivent etre évacués

Sur les moteurs d'avion il est defendu de faire passser la sortie du reniflard dans le moteur ,cette sortie vas a l'air libre sous le capot comme de nombreux tracteur.

André

[PITMIX]

Salut Jonule
Oui j'y ai pensé d'utiliser un carbu de mob mais je n'ai pas essayé. J'ai même fais un schéma https://www.econologie.com/forums/renault-su ... 0-750.html
C'est une chose à tester.
Je dis que le reniflard c'est risqué car en cas de surpression d'huile tu va avoir des problèmes.
Le réacteur demande un passage d'air réduit entre la tige et le tube. Les vapeurs d'huile ont besoins de place pour s'évacuer.
Le risque aussi de boucher le réacteur à l'usage avec des croutes d'huile et donc par la même boucher le reniflard. Le risque d'aspirer trop fort les vapeurs d'huile et de mettre trop en depression ton carter d'huile ce qui crée des infiltrations d'air par les joints usagés, un moteur qui tourne mal.
Et surtout la complexitée du circuit de vapeur par rapport à une utilisation sans reniflard.
Voilà entre autre ce qui m'a fait abandonner l'histoire du reniflard sur la R5.
PS : Je n'ai jamais eu de problème lié à l'utilisation du reniflard sur la Golf D.

[jonule]

bonjour à tous,
merci boulon c'est un montage compliqué mécaniquement mais qui a l'air de tenir la route, as tu déjà essayé ?
pas facile d'accrocher des butées de câbles à des câbles ?!
en tout cas ton montage se fait avec la pièce intermédiaire placée entre le carbu d'origine et l'admission c'est bien ça ?!
c'est donc une solution avec carburateur, celui d'un double corps dans ce cas car : pourquoi rajouter un carbu essence ? celui d'origine devrait suffire non ?
ce n'est pas se compliquer que de rajouter un 3° larron ? meme si c'est une solution qui a l'air "parfaite" dans l'utilisation pantone oui.

je vais commencer avec le GV, et déjà il faut que je finisse mon montage tondeuse car avec le système qui consiste à enlever le carbu d'origine j'ai des soucis de régulation avec le choix entre 2 réservoirs, je vais donc le remettre et tester le GV, en inclinant bien sur le réacteur : pot d'échappement de tondeuse ! mais ceci est une autre histoire désolé./

>oui andré je vois j'ai monté un kit HVB sur un vieux moteur perkins sur un VW LT28D, moteur de tracteur ! ça fumait comme pas 2 je me demandais pourquoi c'était pas ré-introduit dans le moteur !
pour la raison que tu cite sans doute, je me demande pourquoi ils n'ont pas mis un dés-huileur, pour enlever l'huile ?
PS : un pote me disait que pour les compresseurs de frigo pour ton bruleur à boule, on pouvait mettre à la sortie un système dés-huileur pour ne pas que le compresseur se vide en huile, c'était une sorte de COUDE en cuivre, avec unr grille je crois, les gouttes arrivaient dessus et retombaient dans le compresseur ...
je pensais ré-introduire ces gazs en fait à travers le bulleur, pour qu'ils soient ainsi "lavés". il est vrai qu'une vanne EGR se déclenche suivant la T°C des gazs d'échappements ..

>Pitmix oui tu vois c'est le meme souci : faire retourner l'huile du reniflard dans son réservoir d'origine, par condensation ou quelquechose comme ça ...enfin si l'huile est consommée "proprement" ce serait bien tant qu'à faire, il suffirati de surveiller le niveau du carter d'huile moteur ! mais j'ai bien compris que ça brule pas à la meme T°C que l'eau, donc système séparé ... la perfection est ce prix je crois ? mais bon chaque chose en son temps comme disait l'autre.
sur mon diesel TD aussi le reniflard est connecté au filtre à air, en passant par un petit boitier dont j'ignore le principe, ce que je sais c'est que sur cette peugeot 405 1.9 TD les fitlres à air sont toujorus noirs d'huile !=)

[PITMIX]

Vas y il faut que tu passe à l'action.
Ensuite c'est toi qui nous en apprendra