Injection d'eau dans les moteurs: montages et expérimentationsMontage Pantone pour expérimentations et mesures

Montages et modifications de moteurs, diverses expériences, constatations et idées.
Andre
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Message non lupar Andre » 21/09/06, 15:39

Bonjour Denis
Oui un avantage ,mais la conception demande plus de travail et plus de soudure ,l'encombrement suivant la place sous le capot
pour ne pas trop faire de restrictions a l'échappement la deuxieme
passe doit etre plus large ..

André
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boulon
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Message non lupar boulon » 21/09/06, 21:44

Andre a écrit :Bonjour Denis
Oui un avantage ,mais la conception demande plus de travail et plus de soudure ,l'encombrement suivant la place sous le capot
pour ne pas trop faire de restrictions a l'échappement la deuxieme
passe doit etre plus large ..

André


bonsoir
exact : ne pas faire de restriction où il n'y a pas un avantage bénéfique pour le système (pertes de charges inutiles)
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la restriction permet d'augmenter la vitesse des gaz(à savoir si celà amène vraiment quelquechose de positif (pour l'ionisation ou le "crackage")) tout en créant une lame d'air isolante pour le réacteur

l'intérêt de le faire démontable est justement de pouvoir essayer différents espaces de restriction (seulement en changeant le tube en rose) et ceci est plus facile en faisant retourner les gaz échappements du même coté que l'arrivée genre toyota hillux de Lau

je me posais seulement la question : est-ce que le fait de faire aller le flux à l'extérieur dans le même sens que le gaz geet, n'est pas néfaste à sa production :?: (contre sens contredit ou magnétisation dérangée) même si la vitesse dans le conduit extérieur(en noir) est beaucoup moindre, vu la section de passage plus grande

dans la nature, j'ai entendu que pour que çà marche bien, il ne faut pas avoir peur de faire la restriction des gaz échappement contre le réacteur (passage entre le tube rose et le bleu) et que çà ne fait pas trop de tord vu le regain apporté par le gaz geet
tige (grise) / tube réacteur (bleu): espace 1 mm
tube réacteur (bleu) / tube gaz éch. (rose) : espace seulement 2 mm

sur un moteur turbo, çà doit freiner un peu fort

moi, la seule chose que j'ai remarqué, c'est que la tige devient beaucoup plus vite marron(avec sa couche isolante), avec une forte restriction : moins qu'une demi heure (moteur à pleine charge)

çà voudrait dire que çà rode beaucoup plus vite avec soit une grande vitesse des gaz éch (espace de 2 mm entre un diamètre de 21 mm (ext réacteur) et 25 mm (int tube éch à cet endroit)
sur un tracteur de 100 ch accéléré et en pleine charge, çà doit dépasser largement le mur du son :P
soit une plus grande concentration de la chaleur sur le réacteur

boulon
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Andre
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Message non lupar Andre » 21/09/06, 23:18

Bonjour
dans la nature, j'ai entendu que pour que çà marche bien, il ne faut pas avoir peur de faire la restriction des gaz échappement contre le réacteur (passage entre le tube rose et le bleu) et que çà ne fait pas trop de tord vu le regain apporté par le gaz geet


Je l,ai toujours préconiser mais cela fait des longues discution les spécialistes en motorisation, cela va aussi a l'encontre de tout ce que l'on nous a enseigné .
c'est un peu dans ce style que j'ai fait mon montage sur le Mercedes ,avec une important restriction et cela en arriere du turbo sans savoir les risques pour le trubo !
il n'est pas necessaire d'etre etroit tous le long du réacteur ,juste sur la partie avant le premier 1/4 ensuite évaser ce deflecteur ,a 7 degrés en réalité faire un venturi c'est cette forme qui donne le moins de restriction , avec un tel montage deflecteur en inox le retour des gaz échappement devient moins necessaire ,une partie de la chaleur traversse le deflecteur et ensuite il y le corps du conduit échappement, (La chaleur vas toujours vers l'endroit ou elle peut échanger, la fin du réacteur). on se retrouve avec le principe des casseroles a double fond et en plus une couche d'air entre .
Ce principe et utiliser par bien des constructeurs pour que les souflets flexible des échappements subissent moins de chaleur ,il mette un tube mince en tole d'inox pour couper la chaleur du souflet antivibration..
quand au contre sense pour des raisons thermique oui, mais pour autres raisons j'émet des reseves..

André
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Message non lupar boulon » 23/09/06, 00:05

Andre a écrit :Je l,ai toujours préconiser mais cela fait des longues discution les spécialistes en motorisation, cela va aussi a l'encontre de tout ce que l'on nous a enseigné .
c'est un peu dans ce style que j'ai fait mon montage sur le Mercedes ,avec une important restriction et cela en arriere du turbo sans savoir les risques pour le trubo !


Pour "les longues discussions", çà ne m'étonne pas.

André, as-tu déjà mesuré la pression résiduelle sortie éch moteur (après le turbo, puisque tu en es équipé) et avant ta restriction du réacteur :?:
Moi, j'ai essayé comme le shéma ci-dessus :
avec une restriction de 4 cm de longueur et espace de 2,5 mm env, j'ai 0,45 bar dans la pipe éch (avant le réacteur)

avec une restriction de 15 cm de longueur mais espace de 3,5 mm env, j'ai 0,55 bar (à plein régime, car au ralenti, il passe beaucoup moins de volume, et la pression tombe à moins que 0,1 bar dans les 2 cas)

Avec une restriction, il paraît logique qu'à haut régime le moteur soit dérangé dans sa puissance maxi, (mais puisque la restriction serai la condition cinéquanone pour que le réacteur puisse fonctionner, il faut jongler avec ce compromis)

et donc, que le pantone est plus performant au régime moyen

c'est à noter aussi que la restriction, ayant tendance certainement à dimunuer la quntité d'air avalée par le moteur, çà implique forcément (pour la même quantité de gazole) une T° plus élevée à l'éch (pour la même demande de charge)

c'est donc un peu comme si on mettait un moteur plus petit sur le même véhicule

et comme on sait que sur un moteur pas assez chargé, le pantone marche moins bien

le fait de faire avaler moins d'air au moteur, de part cette restriction, il y a moins d'air à chauffer

le moteur, admettons trop puissant d'origine pour un tel véhicule, capable de rouler à plus de 180 km/h, se trouve virtuellement "en pleine charge" à 90 km/h : chaleur maxi à l'éch, tout en étant qu'au quart du débit gazole de pleine charge

moralité :
sur un tracteur qui travaille toujours près de la puissance maxi, la chaleur est disponible sans trop de restriction

mais sur une voiture surpuissante qui ne roule pas longtemps du tout en pleine charge, il ne faut pas avoir peur d'y faire une bonne restriction (ici, je parle pour faire fonctionner le pantone, en sachant bien sûr, que dans le cas d'une très forte restriction, il faudra sans doute limiter le débit pleine charge de la pompe d'injection pour ne pas fumer noir à haut régime et pédale au plancher, ou y aller très molo sur le champignon, mais si le pantone marche, le "très molo" suffira)

c'est pour celà qu'il est interressant de pouvoir modifier cette restriction facilement, et voir jusqu'où on peut la réduire, et ainsi à partir de qelle réduction, on ne diminue plus la consommation du véhicule

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Message non lupar Andre » 23/09/06, 06:43

Bonjour
Je n'ai pas mesuré la pression Échappement , il y aurrait fallu la mesurer avant que je fasse cette restriction ,dans mon cas la restriction est plus dans le 50% du conduit échappement , et même parfois je test une restriction dur l,admmission dans le même ordre 50% plus particulierement quand je fait du trajet ville,
Sur le Mercedes 300 TD cela ne fumme jamais ,même si je bouche completement l'admission cela tire tous au travers le réacteur et je met plein gaz le moteur prend pas ses tours et pas de fummé , il y un sytéme qui prend la pression dans le collecteur admission et qui controle la pompe injection elle délivre du gasoil seulement si l'air est disponible.. si le filtre a gasoil se colmate, c'est la même chose on n'arrive plus a atteindre la vitesse de pointe ,les vitesses automatique prennent bien du temps a changer elle reste plus longtemps sur les rapport intérmediaires cela fait cela avec la marche a l'huile peanut même chauffé a 70c..
La restriction le seule probléme que cela ma ocasioné si je roule au plancher la temperature moteur augmente le radiateur ne fournie plus , en marche a l'huile les gaz échappement et le réacteur devienne plus chaud que avec du gasoil , j'ai réussi a avoir une sortie réacteur a 270c ,en roulant au tapis, jamais avec du gasoil j'ai attraper 220c .
Maintenant que les temperatures baisses cela vas devenir plus difficile a avoir des bons tests.. 5c ce matin et 12c dans l'aprés midi
Pourquoi une si grande differrence avec un 25c ? le panton n'aime pas la fraiche ,je viens d'une randoné test dans les cantons de l'est ,soit 504 km cela pris 41 litres d'huiles de peanuts et 7,7 litres d'eau, c'est legerment mieux que du gasoil sans panton (9 litres au 100km sans panton) mais cela devient astreignant de mesurer l'huile dans un récipian calibré dans une aire de stationement ,ou les camioneurs te regardent remplire le petit reservoir de 20 litres a bateaux dans le coffre, avec de la friture et il ne faut pas en échapper.. a tous les 230km il faut y penser,
il vas falloir améliorer le sytéme.. c'est gratuit mais pas pratique..
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Message non lupar boulon » 23/09/06, 19:36

Andre a écrit :Je n'ai pas mesuré la pression Échappement , il y aurrait fallu la mesurer avant que je fasse cette restriction ,dans mon cas la restriction est plus dans le 50% du conduit échappement , et même parfois je test une restriction dur l,admmission dans le même ordre 50% plus particulierement quand je fait du trajet ville,


bonjour André
50% de la section d'origine (si elle a la même forme) multiplie la perte de charge par env 5 , mais si c'est une courte longueur, et que d'origine la perte est insignifiante : multiplié par 5 peut rester insignifiant
par ex un conduit de diam 50 mm sur 15 cm de long, 400 m3/h gaz éch donne une perte de seulement 0,7 mbar, soit 0,0007 bar

X 5 = 0,0035 bar , soit 3,5 cm colonne d'eau

si c'est 50% du diamètre c'est X 34 , soit 0,0238 bar, soit 23,8 cm colonne d'eau, et si ce n'est que restreint sur une longueur de 5 cm, c'est 3 fois moins

même si ce n'est jamais bon de freiner l'éch , çà reste dérisoire pour un moteur atm , pour un moteur turbo, l'influence est sans doute plus marquée

c'est pour celà que j'aimerai que tu mesure ta perte de charge réelle, pour se faire une idée précise de la restriction



Andre a écrit :Sur le Mercedes 300 TD cela ne fumme jamais ,même si je bouche completement l'admission cela tire tous au travers le réacteur et je met plein gaz le moteur prend pas ses tours et pas de fummé , il y un sytéme qui prend la pression dans le collecteur admission et qui controle la pompe injection elle délivre du gasoil seulement si l'air est disponible..


avec ce système de régulation du débit de gazole, tu pourrais essayer toutes les restrictions que tu veux sans polluer :mrgreen:

Autre discussion : les turbos ont été mis sur les moteurs pour pouvoir diminuer la cylindrée sans perdre de puissance, et en même temps, çà devait permettre de consommer moins, puisqu'un plus petit moteur est moins dur à faire tourner (les chevaux à crottins sont moins nombreux :mrgreen: )
le turbo augmentant au fur et à mesure de l'appel de puissance, le volume d'air aspiré par le moteur, équivaut en quelque sorte à adapter la cylindrée du moteur à la puissance demandée

ce qui fait que virtuellement, le moteur se trouve beaucoup plus souvent comme si il était en pleine charge (par rapport à un moteur atm de même puissance avec une plus grosse cylindrée)

et comme on sait que plus on se situe près de la pleine charge, meilleure est la consommation spécifique

mais voilà, comme le turbo freine les gaz d'éch, on peut supposer qu'il freine également la détente lors du temps moteur, et on peut supposer qu'une même détente sans être freinée aurait pû être engendrée avec un peu moins de gazole injecté

donc sur un pantone, la restriction va faire consommer obligatoirement plus, s'il ne produit pas la réaction endothermique bénéfique sur la combustion en contre partie

s'il n'y avait pas cette énergie de détente à ne pas perdre, lors de faibles charges on pourrait imaginer une restriction très importante : çà permettrait au moteur de bien brûler le gazole (moins d'air à réchauffer lors de la combustion, donc T° plus élevé, faisant moins d'imbrûlés, et comme moins d'azote admis, moins de NOX)
à noter que la vanne ERG travaille un peu dans ce sens

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Message non lupar divad_nitram » 12/10/06, 21:00

Salut,

On a avancé sur notre moteur :

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- Trouvé un bulleur déjà tout fait en inox, les gaz d'échappements réchauffent le fond, un tube plonge dans le liquide ainsi réchauffé, je ne sais pas ce qu'il vaut mais on a seulement un poste à arc pour souder et on maitrise pas trop la chose....on va voir ce que ca donne comme ca sinon on en fabriquera un.

- Monté la tige dans le tube en mettant une goupille qui traverse le tube et le noyau est suspendu par un crochet.

- fabriqué le petit tuyau en sifflet et monté dans la pipe d'admission, étanchéité avec une pâte douteuse

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Reste à trouver la tuyauterie adéquate pour raccorder tout ça, est ce que le durite de refroidissement est suffisante (t°) ? S'il faut absolument le faire en cuivre, est ce que de la soudure qui se fait avec un réchaud au butane de base sera suffisante ?



Ca avance....

A+

David
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Message non lupar lusitano » 13/10/06, 14:29

Bonjour David,
Etant votre voisin direct (10km) ,je te propose un peu d'aide si vous le souhaitez. Ex. baguettes a souder ,toles (chutes) pliages eventuels meme un peu de soudures ! oui un peu car trés peu de temps dispo! :cry: et je suis en train de réaliser mon montage.

Je réalise, suivant mes disponibilitées des turbulateurs, gracieusement pour les amis mais si tu est intéressé pas de probléme!
Sinon pas de brasure sur ce type de montage ,car mauvaise resistance aux fortes variations de température et vibrations (sauf a l'argent) A+ lusitano
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Message non lupar divad_nitram » 23/11/06, 21:32

Bonsoir,

On s'y est repenché :

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Le moteur démarre toujours, voici ce que nous avons fait :

- remplacement des tuyaux en cuivre par des durit de refroidissement de voiture (jusque là ça tient)

- on a refait l'étanchéité du piquage dans le corps du carbu avec une pâte qui s'appelle je ne sais plus comment

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- Mis un pare chaleur parce qu'à force de cramer Fred en au marre

- mis un thermocouple qui a fondu au bout de 6s

- Assuré l'étanchéité des filetages avec une pâte thermique spéciale

Et on a commencé les essais sans charge :

- On a bien l'apiration à travers l'ensemble du système jusqu'au plongeur du bulleur

- Quand on met de l'eau et de l'essence (40-60), le moteur tourne en utilisant les vapeurs d'essence qui sortent du bulleur lorsque l'alimentation du carbu est coupée, mais le réacteur ne fonctionne pas d'après nous car :
- pas de dépollution
- pas de gradient de température important (thermomètre IR)

- Quand on met un mélange alcool-eau 50-50, là le moteur n'arrive pas à tourner avec ce mélange à travers le réacteur, quand on démonte l'ensemble on observe un gradient de température inversé par rapport au sens des gaz d'échappement.

Les mesures de températures ont été effectuée à l'aide d'un thermomètre infra rouge sans contact, qui mesure sur une pastille de 3 cm de diamètre, donc pas évident d'avoir une mesure précise..

La température mesurée à l'extérieur du réacteur est entre 300°C sur la pipe d'échappement et 240°C sur le Té de sortie du réacteur.
Voici à quoi cela ressemble démonté, la partie ou est raccordée la vanne est celle qui est positionnée au plus loin de la pipe d'échappement.

Image

Nous allons maintenant essayer les choses suivantes pour que cela fonctionne :

- Mettre une charge à l'aide d'une génératrice 2 kW et un radiateur électrique, peut être que le moteur n'aspire pas assez de carburant à vide ?

- le laisser chauffer plus longtemps (10min jusque là), on a trouvé du mélange eau alcool liquide à la sortie du réacteur après qu'il eu calé

- jouer sur le régime moteur pour voir si le régime y change quelque chose, pour l'instant l'accélérateur est à fond tout le temps

- Mettre en place 2 thermocouples et une centrale d'acquisition de donnée sur ces deux sondes et un débitmètre, avec ça on en saura plus sur le bon fonctionnement du réacteur endothermique.



Je continue à vous tenir au courant pour la suite...

A+

David
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