Selon RTE, la France pourra alimenter sans problème 15 millions de voitures électriques en 2035

La généralisation des voitures électriques pose-t-elle un risque pour le réseau électrique français ? Pas vraiment, si on en croit le gestionnaire du réseau de transport d’électricité à haute tension dans l’hexagone. Alors que seules 31 000 voitures électriques ont été vendues en France en 2018 selon les chiffres de l’AVERE (52 000 en comptant les utilitaires et les véhicules hybrides), RTE publie un rapport rassurant sur les capacités du réseau français à supporter l’électromobilité. Il pourrait supporter plus 15 millions de véhicules électriques sur le réseau en 2035 “sans difficulté majeure“, et en tirer profit si les bonnes directions sont prises.

Une hausse de la consommation modérée

Quel que soit le scénario, RTE estime que la consommation d’énergie liée aux véhicules électriques et hybrides en France ne devrait pas excéder 45 TWh, soit moins de 10% de la consommation française. Et ce avec une projection pourtant en haut de la fourchette : 15,6 millions de voitures hybrides ou rechargeables roulant intensivement sur le bitume français. Une hausse de puissance qui n’est pas anodine (à titre de comparaison, l’EPR de Flamanville doit produire 13 TWh annuellement), mais à laquelle la production française pourra largement répondre selon les prévisions de la dernière programmation pluriannuelle de l'énergie.

Quel que soit le scénario, la consommation électrique des transports terrestres ne représentera qu'une petite partie de la production électrique française [© RTE]

Mais l’étude va plus loin. Partant du constat que l’enjeu des recharges des voitures électriques n’est pas la production globale, mais “l’adéquation à chaque instant entre la puissance soutirée par les véhicules électriques et la puissance produite par le parc de production“ le rapport se concentre sur les manières dont pourra être traité ce second point. Au lieu de jouer seulement sur le nombre de voitures en circulation, RTE s’intéresse aux caractéristiques de celles-ci, à l’utilisation qui en sera faite, ainsi qu’aux manières dont il sera ou non possible de piloter les recharges.  

Privilégier le pilotage des recharges

Pour limiter les appels de puissance, particulièrement élevés en début de soirée quand toutes les voitures sont rebranchées de concert, le "pilotage" de la recharge des véhicules est la solution privilégiée. Même un système simple, comme une distinction entre heures pleines et heures creuses, permet d’éviter des demandes de puissance plus élevées que ce que le réseau pourrait fournir à un instant donné.

Comme 85% des recharges s’effectueront sans contraintes de temps et pourront s’étaler au cours de la nuit et de la semaine, la solution est aisée à mettre en œuvre. En moyenne, un véhicule particulier n'est utilisé que 4% du temps, et les trajets quotidiens sont de l’ordre de quelques dizaines de kilomètres, donc les batteries ne s'épuisent pas en un jour. Les courses de longues distances sont elles bien moins nombreuses et ne poseront pas de problème particulier. D’autant qu’à l’exception notable des vacances de Noël, les grands chassés-croisés ont lieu durant les vacances d’été ou les week-ends, soit à des moments où le système énergétique possède des marges abondantes.

Développer le "Vehicle to Grid"

Pour éviter les pics et économiser l’énergie, il sera donc possible de planifier les recharges en fonction des besoins de l’utilisateur, mais aussi de la production. Un bon point pour la synergie entre mobilité électrique et énergies renouvelables : des systèmes de gestion intelligents pouvant profiter de l'électricité produite lors de périodes venteuses ou d’ensoleillement pour recharger les voitures au garage.

Avec des systèmes de "vehicle to grid" (V2G), permettant aux voitures de réinjecter l’électricité que leurs batteries contiennent dans le réseau électrique, un parc électrique important pourrait même réduire les appels de puissance. Mobiliser 20% des batteries des véhicules électriques en 2035 permettrait ainsi de fournir au système électrique une puissance "au moins égale à celle des systèmes de transfert d'énergie par pompage (STEP)" - ces lacs artificiels utilisés comme réserves électriques de dernier recours - et ainsi fournir d'importantes quantités d'électricité lors des pointes de demandes. En cas de vague de froid par exemple.

Produire en France des batteries plus petites

En termes d’émissions de gaz à effet de serre, RTE corrobore les conclusions positives de l’ADEME selon lesquelles les voitures électriques ont de meilleurs résultats que les véhicules thermiques, et bénéficient du mix électrique français très peu carboné. Un constat qui l'engage aussi à préconiser la construction des batteries en France.

Les différents leviers de la réduction de l'empreinte carbone des transports [© RTE]

Le gestionnaire de l'électricité pointe néanmoins que contrairement à la tendance, développer l'autonomie des batteries peut être inutile pour des usages quotidiens faits de trajets courts, et contreproductif d'un point de vue environnemental. D'autant que la question des impacts environnementaux des batteries dus à l'extraction des matériaux nécessaires à leur construction reste entière, et que le recyclage est encore peu développé. Pour limiter les émissions de dioxyde de carbone, les transports en commun et les mobilités douces restent des solutions très complémentaires au développement de l'électromobilité. De là à dire que l'avenir de la voiture électrique sera le vélo ?