PSA : la révolution de l’Hybrid Air n’aura pas lieu

Ce devait être La grande révolution de PSA des années à venir. Porte-étendard de Philippe Varin, l’ancien patron du constructeur, ce programme avait été adoubé et partiellement financé par le gouvernement français dès 2011, dans le cadre des investissements d’avenir. Il bénéficiait aussi de l’appui inconditionnel du premier équipementier auto mondial, Bosch, et devait permettre à PSA de s’ouvrir le marché très prometteur de la voiture propre et économique en Chine.

Seulement voilà : l’Hybrid Air, la technologie maison faisant appel à l’air comprimé, qui vise à abaisser les consommations de carburant de 30% par rapport à une berline classique, et même de 45 % en ville, est bien parti pour finir ses jours sur une étagère. « Il y a une chance infime pour qu’on aille au bout », juge une source interne. Depuis plusieurs mois, le cœur n’y est plus. Le père de cette technologie originale, Karim Mokaddem, a discrètement quitté PSA fin septembre pour rejoindre un fonds d’investissement technologique et ses troupes se sont étiolées.

Un « commando secret » de 180 personnes

Les raisons de cette impasse sont à la fois internes et externes. PSA avait besoin de partager d’une façon ou d’une autre la facture du développement, et les prospections auprès des différents constructeurs n’ont pas donné les résultats escomptés. Après avoir approché différents industriels, dont Ford - son partenaire historique sur les moteurs diesel -, PSA a négocié jusqu’à l’été avec son actionnaire Dongfeng. « Les Chinois étaient intéressés, et cela aurait pu aboutir. Mais quand vous n’avez pas le plein soutien en interne, c’est compliqué d’aller au bout » juge un acteur du dossier. Si Hybrid Air avait été « sponsorisé » dès son origine par Philippe Varin, son remplacement par Carlos Tavares en mars a changé la donne. L’investissement nécessaire à la commercialisation d’Hybrid Air est estimé en interne à 500 millions d’euros, somme à mutualiser avec un partenaire.

Cette invention a pâti de la montée en puissance d’autres formes de motorisation propre qui commencent à percer (plug-in...). « En matière d’hybridation, il existe déjà un certain nombre de technologies sur le marché », estime Christian Mecker, jusqu’à récemment responsable des relations commerciales avec PSA au sein de Bosch France. Surtout, ajoute-t-il, quant on s’attaque à une nouvelle technologie, « il faut avoir les reins solides. N’oublions pas que Toyota a mis 10 ans pour arriver au cap du million de voitures hybrides vendues... »

Si PSA avait réuni un « commando secret » de 180 personnes entièrement voué à ce projet sur son site de Carrières-sous-Poissy, à l’ouest de Paris, Bosch avait lui aussi mobilisé de gros moyens humains dans un hangar dédié sur son établissement de Feuerbach, dans la banlieue de Stuttgart, son premier site mondial. Depuis l’achat auprès de son compatriote Mannesmann de Rexroth, spécialiste des pompes hydrauliques, le puissant groupe allemand, est à la recherche de nouveaux débouchés pour de tels composants.

Avec ses organes robustes et relativement économiques, la chaîne de traction à air comprimé devait théoriquement s’appliquer à partir de l’an prochain à bon nombre de citadines, berlines et utilitaires notamment dans les pays émergents.

En cas d’abandon définitif, ce ne serait pas la première fois que le groupe français sacrifie un programme différenciant. Fin 2013, la suspension hydropneumatique, qui avait signé les heures de gloire de Citroën, passait à la trappe, tandis qu’une autre spécialité maison, l’hybride diesel, sera stoppée à partir de 2017. « A un moment donné, dans l’innovation, vous devez être capable de prendre des risques. PSA en est-il encore capable ? » juge un ingénieur.

Et maintenant ? Bosch n’exclut pas de trouver d’autres constructeurs moins frileux et se donne jusqu’à l’été pour conclure ses prospections. Les brevets qu’il a lui-même déposés sur les pompes hydrauliques sont utilisables, même sans l’aval de Peugeot-Citroën.