Essai vidéo – Peugeot 3008 HYbrid4 : le premier hybride diesel au monde est-il une réussite?

Essai vidéo – Peugeot 3008 HYbrid4 : le premier hybride diesel au monde est-il une réussite?

  

Si Caradisiac avait pu essayer un prototype déjà bien abouti du 3008 Hybrid4 à l’été 2009, le modèle de série a été dévoilé officiellement le 23 août 2010, et ne sera disponible qu’à partir du 15 décembre 2011 au prix de 37 400 € (moins 2 000 € de bonus pour les particuliers), les commandes étant ouvertes depuis le 5 septembre. La centaine d’exemplaires de la série limitée présentée en mars dernier à Genève sera livrée à la mi-novembre.

Il concrétise enfin une dizaine d’années de recherche et de développement de PSA dans le domaine des hybrides. On se rappelle les premiers protos sur base 307 que les journalistes avaient pu brièvement essayer début 2006. Ensuite, Peugeot a équipé la 308 de son système hybride diesel/électrique aux caractéristiques pratiquement figées fin 2007, pour se rendre compte peu après que le surcoût serait rédhibitoire pour la clientèle d’une compacte non premium.

Afin de faire passer le supplément de prix d’environ 3 000 € bonus déduit (en fait, près de 4 000 € si on compare au 3008 2.0 HDi 163 ch à boîte manuelle, et environ 2 500 € de plus que celui à boîte automatique), il fallait un véhicule plus haut de gamme, plus grand (pour loger batteries et moteur électrique sans trop pénaliser la capacité du coffre).

Et si possible, au look en adéquation avec la fonctionnalité 4 roues motrices. Banco : le crossover compact de Peugeot, déjà hybride par sa carrosserie à la croisée d’un monospace compact et d’un SUV devenait la base idéale. Par rapport au 3008 classique, l’Hybrid4 se distingue à l’extérieur par quelques chromes supplémentaires, ceux des 3 sigles spécifiques sur les côtés et à l’arrière, et surtout par une calandre à deux barrettes horizontales qui semble faire l’unanimité en comparaison de celle des autres versions souvent qualifiées de coupe-frites ou de grille d’égout.

L’intérieur à la finition toujours très soignée bénéficie de détails spécifiques comme la molette à 4 positions pour les différents modes de conduite et de la navigation (WIP Comm 3D) avec écran de 7 pouces sur lequel on peut visualiser les flux d’énergie. Ce 3008 est disponible en un seul niveau de finition et d’équipement, presque complet, qui se situe entre les niveaux Allure et Féline des autres versions. Il comprend entre autre l’affichage tête haute, des jantes 17 pouces ou les feux diurnes à Led. Une dizaine d’options sont disponibles, dont le toit panoramique en verre à velum électrique (600 €), la peinture métallisée (560 €), ou blanc nacré (800 €) afin de mieux singer les Toyota/Lexus hybrides.

Le 3008 Hybrid4 étrenne la chaîne de traction 2 litres HDi FAP HYbrid4 qu’emprunte aussi la Citroën DS5 Hybrid4 (commercialisée à la toute fin 2011 en deux finitions, So Chic à 39 950 € et Sport Chic à 43 950 €) et du break 508 RXH (disponible à la fin du premier trimestre 2012).

Elle se compose, sous le capot, du moteur diesel 2.0 HDI 163 ch couplé à une boîte de vitesses mécanique robotisée (BPM6) et d’un alterno-démarreur avec fonction Stop & Start de nouvelle génération fourni par l’équipementier Bosch.

Cet alterno-démarreur est relié au moteur électrique situé à l’arrière, aux côtés de l’électronique de puissance et des batteries haute tension fournies par Sanyo. Elles se trouvent dans la partie inférieure du coffre, ce qui supprime 55 litres de son volume au minimum, et 103 litres banquette repliée. Il reste quand même 420 l (377 dm3 normes VDA) disponibles en 5 places, et 1 501 litres (1 341 dm3 VDA) au maxi. La perte de place est limitée par l’utilisation d’un sophistiqué train arrière multibras  composé de 190 pièces (contre 80 pour un train à bras tirés classique) dans lequel se logent le moteur électrique et les batteries qui l’alimentent. L’utilisation de batteries Lithion-ion aurait encore limité l’encombrement, mais c’est plus cher. Peugeot se contente comme Toyota/Lexus d’accumulateurs Ni-Mh (Nickel Metal Hydrure).

A la puissance du 2.0 HDi 163 ch s’ajoutent les 27 kW (37 ch) en crête du moteur électrique. Plus intéressant, si on dispose des 300 Nm (à 1 750 tr/mn) de couple du diesel, l’électrique permet de disposer quasi instantanément de 200 Nm aux roues postérieures. Ainsi, le couple maximal cumulé (ou utile) atteint 450 Nm, valeur digne d’un bon turbo-diesel de 3 litres de cylindrée. Le 3008 Hybrid4 peut ainsi rouler en électrique, en thermique ou avec les deux énergies combinées. En usage urbain ou lors du démarrage, c’est uniquement le moteur électrique qui fonctionne. Sur route, c’est le HDi qui prend le relais mais l’électrique peut tout de même intervenir lors des accélérations franches. Il joue ainsi le rôle de booster.

Si la V Max donnée pour 191 km/h n’est pas du tout extraordinaire, le 0 à 100 km/h franchi en 8,5 secondes (conducteur seul à bord) est assez bluffant pour un engin annoncé à 1 660 kg. C’est plus d’une seconde de mieux que le 3008 de 163 chevaux (1 529 kg en bvm6). Les accélérations sont dans la lignée de l’Audi Q3 2.0 TDi 177 ch fort de 380 Nm, plus léger de presque un quintal. Les reprises sont également exemplaires, autorisant des relances toniques à tout moment. A signaler que la boîte de vitesses mécanique robotisée à six rapports utilisable en modes automatique ou manuel se singularise ici par un bien meilleur agrément que sur les autres modèles de la marque qui peuvent en disposer.

Le plus intéressant, c’est la possibilité de rouler en quatre roues motrices afin de profiter d’une motricité accrue pour se sortir d’un mauvais pas sur route enneigée ou dans un chemin boueux, avec une répartition de 44 % du couple sur l’arrière. Belle efficacité sur le sable mou lors de notre prise en main, mais attention, le 3008 H4 reste un crossover routier et n’est absolument pas conçu pour un usage off road comme en témoigne sa garde au sol limitée à 150 mm. Ce mode 4x4 fonctionne même quand les batteries sont vides, car dans ce cas le moteur électrique bénéficie de l’apport d’énergie du Stop & Start réversible (l’alterno-démarreur). Ce dernier fournit une puissance en crête de 8 kW (7 kW en continu) et un couple 150 Nm suffisants, bien supérieurs au Stop & Start réversible Valeo (2 kW en crête) disponible sur les modèles micro-hybrides PSA e-HDi équipés du 1.6 de 112 chevaux. L’absence de liaison mécanique entre les deux trains évite les inconvénients d’un véhicule à 4 roues motrices classique, de poids et des frictions qui augmentent la consommation, ou la réduction de l’habitabilité en raison du tunnel de transmission.

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L’autre point fort de la technologie embarquée sur ce 3008 Hybrid est son mode tout électrique, même s’il ne s’enclenche que si la batterie est rechargée à plus de 60 % et n’autorise généralement qu’un à deux kilomètres en zéro émission d’après notre essai. Batterie pleine et à vitesse constante de 50 km/h, l’autonomie en pur électrique atteint 5 km au mieux. Voilà qui devrait permettre de polluer un peu moins en ville.

Passons enfin sur la molette spécifique à l’hybride disposée à la base de la console centrale qui propose 4 modes (Automatique, Sport, ZEV et 4WD). Le premier qui entraîne une gestion automatique du fonctionnement entre les deux moteurs donne entière satisfaction et sera utilisé la plupart du temps. Le mode Sport offre un plus grand dynamisme, mais semble antinomique avec la vocation de ce 3008.

Quant à la diminution de la consommation et des rejets de CO2 de plus de 30 % par rapport à un véhicule comparable équipé d’un diesel classique, avec au mieux 3,9 l/100 km et des émissions de CO2 à moins de g/km, c'est ce que nous allons vérifier page suivante.