Hybride « classique », hybride rechargeable, hybride « léger » : plusieurs niveaux d’hybridation sont possibles à bord d’une voiture. Nous avons essayé la moins chère mais aussi la moins « verte » des technologies hybrides actuellement commercialisées : le SHVS, proposé à bord des Suzuki Swift et Ignis.
Déjà proposé à bord de la nouvelle Baleno, Suzuki offre désormais le système SHVS sur ses modèles Suzuki Swift et Ignis. Mais que vaut cette technologie hybride (très) légère ? Si on ne s’attendait évidemment pas à des prouesses électriques de la part des véhicules, nous espérions au moins pouvoir rouler et manœuvrer à très basse vitesse en mode 100% électrique. Cela n’a pas été possible.
Une batterie lithium-ion de 0,036 kWh
Le système hybride SHVS développé par Suzuki n’est destiné qu’à soulager légèrement le moteur thermique lors de phases de démarrage et d’accélérations, et ainsi économiser quelques millilitres d’essence par trajet. Il consiste en un alterno-démarreur Mitsubishi alimenté par une petite batterie lithium-ion d’une capacité de… 0,036 kWh. Vous avez bien lu. Une batterie 12 volts de 36 Wh, à comparer aux accumulateurs de vélos à assistance électrique qui stockent généralement de 300 à 600 Wh.
Un alterno-démarreur de moins de 3 chevaux
Cette micro-batterie est rechargée très rapidement lors des phases de décélérations. Il nous a par exemple suffit de relâcher l’accélérateur en empruntant une sortie d’autoroute à 130 km/h pour régénérer le pack à près des trois-quarts de sa capacité.
La traction est donc exclusivement assurée par le moteur essence dualjet 4 cylindres de 1242 cm3 développant 66 kW (90 chevaux) et un couple de 120 nm. L’alterno-démarreur qui y est associé est capable d’ajouter temporairement 50 Nm et 2,3 kW (moins de 3 chevaux) de puissance.
Quelques millilitres d’essence économisés
Les avantages ? Une économie annoncée de 0,3 litres / 100 km en cycle mixte sur Ignis par rapport à une version non-équipée, 7 grammes de CO2 épargnés par kilomètre et 0,4 secondes gagnées sur le 0 à 100 km/h. Même si ces caractéristiques ne permettent pas de bénéficier d’un bonus écologique à l’achat, elles permettent d’attribuer à la voiture l’appellation « hybride » et ainsi offrir au propriétaire quelques avantages comme la gratuité de la carte grise dans certains départements.
La consommation affichée de l’Ignis SHVS traction est de 4,3 litres / 100 km, les émissions de Co2 à 97g par km, le 0 à 100 km/h est abattu en 11,8 secondes pour une vitesse maximale de 170 km/h. Sa masse de 835 kg n’est alourdie que de 25 kg par la partie hybride.
L’option SHVS est disponible pour un surcoût de 800 euros, en 2 ou 4 roues motrices « allgrip » mais uniquement sur boite de vitesse manuelle. Suzuki justifie ce choix par une stratégie économique : ne proposer l’option que sur la version la plus largement vendue. Ainsi, une Ignis finition « pack » est offerte à 16 190 euros.
4,6 litres aux 100 sur un trajet-test de 167 kilomètres
Nous n’avons pas pu essayer librement le mini-SUV citadin Swift et ainsi jauger sa consommation dans des conditions d’utilisation réalistes. Cependant, nous avons pu collecter quelques données à bord d’une Ignis SHVS sur un itinéraire de 167 kilomètres à travers les Vosges et l’Alsace. Un trajet composé essentiellement de routes nationales, quelques autoroutes et un peu de boulevards urbains effectué avec un comportement de conduite économe. Résultat : une consommation de 4,6 L /100 km et « 6 ml » d’essence économisée…
Start-and-stop capricieux
La puissance ajoutée par le système hybride lors des accélérations est très difficilement perceptible. Le véhicule est plutôt vif, même dans de franches montées, mais c’est également le cas des versions non-équipées du SHVS. Inutile de décrire l’expérience de conduite, qui est sensiblement comparable à celle de n’importe-quel véhicule urbain thermique récent.
Le bruit du moteur à explosion assez présent, ne cesse que lorsque le système start-and-stop décide de fonctionner. Sans grand intérêt à côté de l’agrément de conduite et l’intérêt environnemental des véhicules électriques et hybrides rechargeables…
La Suzuki Ignis
Toutes les hybridations ne se valent pas
Si l’appellation « hybride » flatte l’image d’un véhicule, il est absolument nécessaire de préciser le type de technologie embarqué. Elle couvre une si grande variété de systèmes que la confusion et les comparaisons hasardeuses sont vites établies. Les différences sont en effet très grandes entre des véhicules hybrides rechargeables capables de rouler 100% électrique sur une cinquantaine de kilomètres et des voitures hybrides « léger » fonctionnant exclusivement à l’essence et émettant une centaine de grammes de Co2 par kilomètre.
On peut ainsi voir plusieurs médias pourtant spécialisés comparer l’hybride classique Toyota à l’hybride léger sans vraiment comprendre les différences autres que celles des prix d’achat. En conférence de presse, certains étaient même étonnés par nos questions insistantes sur la partie hybride. Il semble que la traction électrique ait encore beaucoup de route avant d’envahir l’automobile.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
bonjour
est ce que votre analyse est la même en cette fin d’année 2019 sur l’hybride swift?
merci
La voiture est sympa en elle même super compacte mais l hybridation ne sert absolument a rien vaut mieux l équiper de un boîtier éthanol e 85
Possédant une Suzuki Swift shvs, je consomme moins qu’une Toyota Yaris hybride.
Ne soyez pas médisant en parlant de la Suzuki, car eux font de la vrai chasse à la consommation, en réduisant le poids des voitures. Rien qu’entre la Swift et la Yaris il y a 400kg de différences.
Et ce sont les médias qui parle de la Suzuki avec système hybride et non Suzuki eux mêmes !
LR
Article riche d’enseignements, merci!
Je retiens notamment la possibilité pour un ‘journaliste’ de publier des chiffres erronés (puissance de la batterie, impact sur la consommation), et de ne pas venir les corriger ensuite, l’absence totale d’intérêt de la part des responsables du site (personne de compétent pour relire?), l’absence de suivi du service comm de Suzuki, la capacité d’une partie des internautes à croire tout ce qui est écrit, etc.
Une grosse daube de voiture hyper laide. Proposer 4 roue motrices sur ce veau hideux mdr. Enfin une belle daube comme ceux qui se la paye. Ps twingo aussi c est une daube.
Le rapport entre le gain en essence et le kilométrage concernant l’IGNIS 2017, est faux et mensongé, les cadrans en image et les chiffres lus, sont ceux d’une SWIFT et non pas d’un SHVS ( hybride ) d’IGNIS. Je suis posseseur d’une IGNIS hybride, et je consomme 4,3L au 100 km, loin des conneries que vous osez affirmées. C’est une trés bonne petite voiture, pour nous les sans dents! Elle n’est pas française, mais les japonnais n’ont pas l’habitude de tromper les acheteurs sur la qualité de leurs produits. A bon entendeur salut.
Vérifiez vos sources:
“Both engines have the option of a mild hybrid. This recoups lost energy in braking with a 0.37kWh lithium ion battery and a starter/generator.”
Un zéro de trop chez vous.
Et ce n’est en rien un start&stop mais un micro-hybride, car l’altérnodémarreur permet d’apporter de la puissance et du couple EN ROULANT, ce que ne fait absolument pas un start&stop.
Le but n’est donc pas de rouler/manoeuvrer/dépasser en full éléctrique, c’est un apport au moteur thermique ou un hybride parallèle.
Essai très intéressant… surtout que je m’apprêtais à acheter une Ignis les yeux fermés !
Il n’en reste pas moins qu’un petit 4×4, économe en carburant, avec cette habitabilité et ce niveau d’équipement à ce prix mérite quand même que l’on y jette un coup d’œil.
Mais, vue la taille de l’hybridation, on est à l’évidence face à un très bel exemple de green washing. A ce propos, Geernpower a tout à fait raison !
Dommage.
Belle journée à tous.
Il doit y avoir une erreur dans l’article… ce n’est pas crédible. La batterie utilisée est encore plus petite que ce que l’on utilise en modélisme!!!
De plus, pour pouvoir charger et décharger aussi vite qu’il est indiqué, il ne peut s’agir que d’une supercap, et non d’une batterie.
GreenWashing ….
La batterie de secours pour mon téléphone portable a plus de capacité !
on devrait interdire les hybrides en dessous de 4-5kwh (permettant au moins 20-30km en tout électrique). C’est risible ce modèle et ca fait de la mauvaise pubs aux hybrides.
Exemple qui prouve que le seul fait de disposer d’une participation à la traction ponctuelle (ici 50 Nm et 2,3 kW pendant quelques instants) ne suffit pas à qualifier un véhicule d’hybride sans tomber dans le bullshit marketing.
Plutôt que de se focaliser sur les appellations pour coller une étiquette à tel ou tel modèle, ce qu’il faut c’est revenir à la base : quelles sont les résultats atteints par le système au global ?
Pour les thermiques (hybrides ou non), et non rechargeables, regarder : l’agrément, la consommation et les émissions.
Pour les hybrides rechargeables : idem, avec en plus : l’autonomie en électrique pur et la conso en hybride pur (batterie non chargée).
Une batterie qui se recharge aux 3/4 juste en 30 secondes grâce à la décélération en sortie d’autoroute, ça n’est pas habituel. Avec une aussi petite capacité, il est probable que la batterie subit en permanence des décharges rapides et des charges rapides, ce qui signifie que sa durée de vie sera probablement assez courte. Mais elle ne devrait pas être chère à remplacer.
Ce n’est pas un hybride, mais du start & stop, ou alors Citroën est un pionnier depuis longtemps, j’ai eu un C3 90 cv essence start &stop modifié en GPL, il y a huit ans qui fonctionnait a peu prés de la même façon et mon Berlingo diesel (ne me tirez pas dessus, je n’avais pas le choix a cause de mes besoin pro et mes moyens) fonctionne aussi de cette façon.
C’est clair que c’est une hybridation ultra light, et sans grand apport, mais ça permet de rentrer dans les critères “plus de VT” voulu par Hulot en France pour 2040
Une petite hybridation sur une voiture légère, pourquoi pas, mais ici, c’est vraiment trop minimaliste et donc en effet sans intérêt. Cependant, il paraîtrait quand même, d’après le MA, que le système gomme le petit temps mort à bas régime du 1.0 turbo qui équipe aussi la Swift (qui n’est pas un SUV). L’ennui de ce petit moteur performant est qu’il est à ID et qu’il rejette nettement plus de particules que le 1.2, à injection indirecte.
Purement du Marketing en effet hélas. J’avais déjà vu cela sur des articles concernant la Baleno.
Même les hybride Honda de la génération précédente faisaient mieux !
Dire qu’en Inde les Hybride nouvelle génération Honda sont en vente .