Moteurs spéciaux, brevets, réduction de consommation de carburantTurbulateur ARGENTINO pour diesel

Astuces, conseils et trucs pour baisser votre consommation ainsi que des procédés ou inventions comme de moteurs non conventionnels: le moteur Stirling par exemple. Brevets améliorant la combustion: injection d'eau, traitement plasma, ionisation du carburant ou du comburant.
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crispus
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Re: NOUVEAU ESSAiS TURBULATEUR ARGENTINO

Message non lupar crispus » 11/03/09, 15:05

rodibruno a écrit :Nous avons effectué des essais expérimentaux sur un banc avec dinamotor et il a augmenté à un 8hp moteur Cummins 160hp!

Image
VISTA DEL EQUIPAMIENTO

Un gain en puissance de 5%, c'est toujours bon à prendre. Par contre il serait bon de connaître le nouveau régime de puissance maxi, qui doit se situer plus bas qu'à l'origine. L'AVEC augmente le couple à bas régime mais réduit la vitesse maxi.

Concernant le montage d'AVEC à l'entrée du turbo, il y a risque d'emballement de celui-ci : si la quantité d'air entrante est trop faible (ex: pales trop resserrées), le turbo tourne à vide.
Bien dosé par contre ça peut se révéler un avantage à faible charge , en lançant le turbo à pleine vitesse avec peu de calories. Voir le générateur de vortex déformable (BMW) qui "s'escamote" à pleine charge...
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Message non lupar Capt_Maloche » 11/03/09, 20:40

Là en fait, on parle d'améliorer les performances du turbo, faut savoir qu'un turbo de voiture tourne à environ 200 000 tr/mn

Je pense que c'est une meilleure orientation du flux d'air sur les bords d'attaque des ailettes qui permet un petit gain
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Re: NOUVEAU ESSAiS TURBULATEUR ARGENTINO

Message non lupar Bucheron » 11/03/09, 23:48

crispus a écrit :[...]Concernant le montage d'AVEC à l'entrée du turbo, il y a risque d'emballement de celui-ci : si la quantité d'air entrante est trop faible (ex: pales trop resserrées), le turbo tourne à vide.
[...].
:shock: :?: Là, il faudrait que tu m'expliques ça plus en détail !

Ce qui fait tourner le turbo (partie turbine) ce sont les gaz d'échappement. A partir du moment où la partie compresseur est à la pression atmosphérique, je ne vois pas comment il pourrait "s'emballer" ?

PS : merci pour le lien vers le générateur de turbulence utilisé par BMW, j'ai appris quelque chose. :wink:

Capt_Maloche a écrit :Là en fait, on parle d'améliorer les performances du turbo, faut savoir qu'un turbo de voiture tourne à environ 200 000 tr/mn
Pas sur un Diesel !
Et encore moins sur un gros moteur de camion...
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Message non lupar Capt_Maloche » 12/03/09, 09:59

Ben renseigne toi,

http://fr.wikipedia.org/wiki/Turbocompresseur
Il fonctionne à des vitesses de rotation très élevées (typiquement 180 000 tr/min et meme jusqu'à 220 000 tr/min pour certains turbocompresseur actuel, le plus souvent sa vitesse de rotation se situe autour des 180 000 tr/min pour des véhicules plus ancien s ex. : ZX, R19…).


C'est élevé, mais c'est la valeur que je trouve sur tous les sites spécialisés, pour les versions diesels de voitures CDI, TDI, TD...

http://alex.carpent.free.fr/Suralim.htm
...la lubrification n'est plus assurée et vu les vitesses de rotation atteintes par la turbine (de l'ordre de 200 000 tr/min) celle-ci possède une grande inertie. Donc en coupant le moteur, on prive l'axe du turbo d'huile alors...


ce sont les ordres de grandeur
Plus le turbo est gros, moins il tourne vite, c'est directement lié à la vitesse circonférentielle des ailettes qui ne doivent pas dépasser la vitesse du son (comme d'hab)

tu ne veux pas nous faire un petit fichier excel qui donne la vitesse max d'une turbine en fonction de son diamètre pour voir? :D
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Message non lupar Bucheron » 12/03/09, 12:40

Capt_Maloche a écrit :Ben renseigne toi,

http://fr.wikipedia.org/wiki/Turbocompresseur
Il fonctionne à des vitesses de rotation très élevées (typiquement 180 000 tr/min et meme jusqu'à 220 000 tr/min pour certains turbocompresseur actuel, le plus souvent sa vitesse de rotation se situe autour des 180 000 tr/min pour des véhicules plus ancien s ex. : ZX, R19…).
C'est amusant, parce que cette dernière phrase se retrouve dans plein de sites différents, avec des valeurs de vitesse de rotation différentes, mais toujours les mêmes voitures pour l'exemple... :roll:


Je te dis ce que je sais des discussions que j'ai pu avoir avec un monsieur qui avait une société qui importait et reconditionnait des turbos (en région parisienne).
Sur un diesel, la vitesse de rotation est moins élevée que sur essence (peut-être que ça a changé avec les dernières générations de moteur à rampe commune ?)

Sur l'exemple donné par rodibruno, vu que c'est :
- moteur diesel
- ancien
- un gros turbo

il ne tourne surement pas à 200 000 tr/mn

Capt_Maloche a écrit :tu ne veux pas nous faire un petit fichier excel qui donne la vitesse max d'une turbine en fonction de son diamètre pour voir? :D
Certainement pas !
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Message non lupar Capt_Maloche » 12/03/09, 19:01

Bucheron a écrit :
Capt_Maloche a écrit :tu ne veux pas nous faire un petit fichier excel qui donne la vitesse max d'une turbine en fonction de son diamètre pour voir? :D
Certainement pas !


Feignasse ! :lol:

Tiens, alors je prends 2 minutes, enfin.. 10
Image

Alors, tu vois bien qu'il s'agit bel et bien de ces ordres de valeur pour les turbo de voiture

CQFD 8)
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Re: NOUVEAU ESSAiS TURBULATEUR ARGENTINO

Message non lupar Flytox » 12/03/09, 19:36

Bucheron a écrit :
crispus a écrit :[...]Concernant le montage d'AVEC à l'entrée du turbo, il y a risque d'emballement de celui-ci : si la quantité d'air entrante est trop faible (ex: pales trop resserrées), le turbo tourne à vide.
[...].
:shock: :?: Là, il faudrait que tu m'expliques ça plus en détail !

Ce qui fait tourner le turbo (partie turbine) ce sont les gaz d'échappement. A partir du moment où la partie compresseur est à la pression atmosphérique, je ne vois pas comment il pourrait "s'emballer" ?

La partie compresseur pour alimenter l'admission consomme beaucoup d'énergie ( sur une turbine à gaz l'ordre d'idée c'est 60% de l'énergie que fournit la turbine haute pression est absorbée par la partie compresseur) . Le principe est équivalent sur un turbo compresseur pour Diesel. Si tu vannes l'entrée d'air du compresseur , même peu ou avec un AVEC, le débit d'air ne pourra pas suivre aussi bien, la partie compresseur va fonctionner plus ou moins en dépression et absorber moins de puissance. Les turbines étant liées, elles vont donc accélérer puisque moins freinées.

Ce principe est utilisé sur nombre de turbines aéronautiques
et de turbo compresseur un peu évolués, cela permet de garder le compresseur dans les tours et d'éviter un gros trou à la re-accélération.

Les exagérations doivent permettre d'atteindre rapidement les limites et la casse du turbo si on obstrue de trop l'entrée d'air ou trop rapidement. :mrgreen:
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Message non lupar Bucheron » 12/03/09, 22:37

Capt_Maloche a écrit :[...]Alors, tu vois bien qu'il s'agit bel et bien de ces ordres de valeur pour les turbo de voiture

CQFD 8)
Alors tu vois bien que pour le commentaire que j'ai fait, s'agissant d'un Diesel et d'un camion, c'est bien moins élevé !

Je n'ai jamais remis en question les 200 000 tr/mn pour un turbo essence...
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Re: NOUVEAU ESSAiS TURBULATEUR ARGENTINO

Message non lupar Bucheron » 12/03/09, 23:14

Flytox a écrit :[...]Si tu vannes l'entrée d'air du compresseur , même peu ou avec un AVEC, le débit d'air ne pourra pas suivre aussi bien, la partie compresseur va fonctionner plus ou moins en dépression et absorber moins de puissance. Les turbines étant liées, elles vont donc accélérer puisque moins freinées. [...]
Il faudrait pour ça que la restriction soit suffisamment importante pour dépasser la vitesse du son en entrée de turbine (il me semble que c'est ça le facteur limitant, je me rappelle d'un commentaire de B.DUDOT dans un article il y a une dizaine d'année).

Je crois que les systèmes utilisés en compétition, notamment le DPV de Jean-Pierre Boudy, mettaient effectivement le compresseur en dépression, en fermant l'entrée d'air.
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Message non lupar Capt_Maloche » 13/03/09, 09:32

Grincheux va, AH AH ! Image en s'en fout de savoir qui a raison, du moment que l'information est vérifiée

Par contre je ne vois pas pourquoi le turbo d'un diésel tournerait moins vite qu'un turbo d'essence, je dirais même qu'il n'y a pas de différence car les réglages de pression sont les mêmes, et leurs pouvoir calorifique quasiment les mêmes. (volumes de gaz produits quasi équivalent)

Combustible ----MJ/kg -----kJ/L-------------BTU/lb----kJ/mol
Hydrogène-----141,79---- 12,75 -----------61 000 ---286
Essence -------47,3 ------35 475 ---------20 400 ---
Gazole ----------44,8-------38 080 ---------19 300
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