Moteurs spéciaux, brevets, réduction de consommation de carburantMoteur électrique DC, consommation et informations

Astuces, conseils et trucs pour baisser votre consommation ainsi que des procédés ou inventions comme de moteurs non conventionnels: le moteur Stirling par exemple. Brevets améliorant la combustion: injection d'eau, traitement plasma, ionisation du carburant ou du comburant.
lamure
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re

Message non lupar lamure » 02/08/09, 22:23

pourquoi un rendrement maximal j'ai besoin que de 4000w pas 6500w donc il fonctionnera normalement non?
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Lounès
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Message non lupar Lounès » 02/08/09, 22:28

ui il fonctionnera normalement, seulement selon la puissance qu'il délivre, son rendement n'est pas le même. Hors ici le but est d'avoir une consommation la plus faible possible, donc un rendement maximal. Ce rendement est normalement donné dans la documentation du groupe électrogène.
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Andre
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Re: merci

Message non lupar Andre » 03/08/09, 03:22

Bonjour

lamure a écrit :Moteur 4kW 1500 tr/min Hauteur d'axe 112mm


Protection : IP 55
Classe d'isolation : F
Classe d'échauffement : B
Peinture de finition : Bleu ou gris
Application : Couche primaire (ep 30 µm) et couche de finition pour tous les environnements industriels (ep 45-90 µm) suivant norme IEC 721-2-1.
Moteur conforme aux normes IEC 34 - 1/9, IEC 85, DIN 57530 / VDE 0530-1291 équipé de roulements à billes de premier choix de marques SKF, FAG, NSK ou NTN.
Moteur bobiné avec fil de cuivre imprégné sous vide avec un vernis tropicalisé.
Les moteurs sont conçu pour être utilisés, pour les principaux voltages tels que spècifiés dans la norme DIN/CEI 38 avec tolérance maximum de +/- 10%.
Température ambiante : de -35°C à +40°C.
Position de boite à bornes standard sur le dessus.
voila pour mon projet j'envisage une petite voiturette electrique alimenter par des batteries et un groupe electrogene en cas de panne , le moteur est il assez puissant pour faire avancer ma voiture a une vitesse 60km/h? combien de batterie je dois mettre en serie pour alimenter mon moteur?


(les 1500rpm coresspondent a un voltage pour les moteur shunt)

Il manque le principal des caracteristique du moteur

Voltage , amperage , type d'exitation serie , shunt, compound
ou séparé maintenant le plus souvent c'est aimant permanent
( a toute fin pratique shunt excitation maximal)
Au démmarrage il y une petite perte suivant le type de controleur
qui agissent tous sur le voltage que l'on applique au moteur
la puissance de ces moteurs est directement proportionel au voltage x amperage que le moteur consomme.
leur rendement est excellent pour les moteurs de grande puissance
la ou le rendement baisse c'est lorsque on dépasse l'amperage maximal du moteur la perte est en chaleur interne dans le fil du bobinage et un peu dans le circuit toles laminée du rotor et un peu en friction dans les balais roulement et ventilation interne du moteur.

Ce type de moteur a un bon rendement également quand on l'utilse a faible puissance. (95% et plus pour des gros moteur bien construit)

le voltage que l'on applique au moteur deternmine sa vitesse de rotation
l'amperage qui passe dans le moteur determine son couple

André
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boubka
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Message non lupar boubka » 03/08/09, 08:13

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Andre
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Message non lupar Andre » 03/08/09, 16:33

Bonjour
boubka a écrit :https://www.econologie.com/forums/post128294.html#128294


Je n'avais pas lus, les explications risquent de devenir longues

les cas de moteur diesel qui entreine une génératrice ensuite couplé a des moteurs éléctriques se retrouvent sur des locomotives utilisées dans les gares de triage pour des raisons départ frequent et de fort couple de demmarrage ,tout cela au détriment du rendement
utiliser une géneratrice avec un moteur thermique et moteur éléctrique est une mauvaise idéé économiquement.
C'est juste une question de souplesse et fort couple a la transmission..

André
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citro
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Message non lupar citro » 25/08/09, 11:55

Andre a écrit :les cas de moteur diesel qui entreine une génératrice ensuite couplé a des moteurs éléctriques se retrouvent sur des locomotives utilisées dans les gares de triage pour des raisons départ frequent et de fort couple de demmarrage ,tout cela au détriment du rendement
utiliser une géneratrice avec un moteur thermique et moteur éléctrique est une mauvaise idéé économiquement.
C'est juste une question de souplesse et fort couple a la transmission..
Aaah...
Je te concède que cela n'est ni économique, ni léger...

Je pensais par contre qu'en associant cette configuration avec des batteries de stokcage on disposait de la meilleure hybridation possible.

1/ Le moteur thermique travaille toujours à son rendement maxi.
2/ L'énergie excédentaire fournie par le moteur est envoyée dans les batteries au lieu d'être perdue.

Donc excepté le poids, il n'y a que des gains en rendement.
- Suppression des pertes dans la transmission mécanique (embrayage, boite...)
- Les pertes électriques restant raisonnables.
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boubka
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Message non lupar boubka » 25/08/09, 12:42

bonjour citro
Le moteur thermique travaille toujours à son rendement maxi.

30ou 40 pour cent maxi , deja la c est moche
L'énergie excédentaire fournie par le moteur est envoyée dans les batteries au lieu d'être perdue.

dans le cas d un vehicule thermique classique le moteur module sa puissance en fct de la demande et l ernergie n est pas perdue.
Suppression des pertes dans la transmission mécanique (embrayage, boite...)

diminution mais pas suppression ,il en reste pas mal (differenciel , cardant etc..)
Donc excepté le poids, il n'y a que des gains en rendement.

ah bon pour moi le rendement reste bien bas comparer a une formule thermique classique.
es batteries de stokcage on disposait de la meilleure hybridation possible.

c est peut etre pas mal(encore mieux avec une turbine a gas oil) mais la propulsion principale est le thermique (et non l elec) , les batteries sont un appoint ou une recuperation
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Message non lupar citro » 27/08/09, 01:13

Bonjour boubka.
Le rendement maxi d'un moteur thermique peut avoisiner 40% mais dans la pratique, il s'éffondre à moins de 25%...
Donc le choix d'un groupe électrogène fonctionnant au rendement maxi peut se défendre...

Quand un moteur thermique "module sa puissance en fct de la demande", son rendement s'effondre.
Quand le même moteur tourne au ralenti ou en phase de décélération, l'énergie est bel et bien perdue.

Ma modeste 106 sans être phénoménale, est dépourvue d'embrayage.
Sa transmission comporte certe des cardans, un différentiel et même un réducteur. Malgré tout, je persiste à penser que son rendement et son poids sont meilleurs que sur des thermiques...

Au fait, de la prise à la roue, la 106 électrique consomme 20kWh d'électricité aux 100km (72MJ/100km) soit l'équivalent énergétique de 2 litres de carburant...
:?
Ceci dit je considère le rendement de ma voiture électrique médiocre tout comme je suis convaincu que l'on peut construire des voitures consommant 2 litres aux 100km...
Ce n'est pas Michel Kieffer qui dira le contraire. :arrowl:
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