Moteurs spéciaux, brevets, réduction de consommation de carburantL'écoconduite en pratique: conseils qui marchent!

Astuces, conseils et trucs pour baisser votre consommation ainsi que des procédés ou inventions comme de moteurs non conventionnels: le moteur Stirling par exemple. Brevets améliorant la combustion: injection d'eau, traitement plasma, ionisation du carburant ou du comburant.
dedeleco
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Message non lupar dedeleco » 19/07/11, 19:13

A priori le groupe électtogène a un moteur diesel avec une courbe conso/KWh fonction du couple similaire, minimale à un couple optimal à 75% du max et une courbe parabole au voisinage de ce minimum (le lien est de tracer la conso de ce graphique à vitesse de rotation fixe, en fonction de la puissance (soit produit, couple par vitesse de rotation) ) et une conso 2,5 fois plus élevé à faible puissance pour le même KWh !!
A part les valeurs numériques, tous les moteurs thermiques ont ce type de caractéristique, à faible puissance, simplement remuer le moteur, son huile, les frottements et une combustion peu optimale, dépense de l'énergie.

Il faudrait stocker comme proposé par Remundo et ne le faire tourner qu'à puissance constante pour gagner un gros facteur 2,5 en conso à faible puissance (moins vu que le stockage à un rendement inférieur à 1) !!
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Message non lupar nlc » 19/07/11, 21:09

dedeleco a écrit :Il faudrait stocker comme proposé par Remundo et ne le faire tourner qu'à puissance constante pour gagner un gros facteur 2,5 en conso à faible puissance (moins vu que le stockage à un rendement inférieur à 1) !!


Typiquement l'utilisation en prolongateur d'autonomie sur un véhicule électrique :D
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Did67
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Message non lupar Did67 » 20/07/11, 10:46

Pierre-Yves a écrit :
Mais j'ai trouvé aussi plusieurs fois que la consommation spécifique minimum était obtenue vers 75% de la puissance nominale du moteur, avec une belle courbe en forme de parabole. Quel est donc le lien entre ces deux assertions ?

Pierre-Yves


Consommation ou couple en fonction du régime ?

J'ai souvent vu ce type de courbe représentant le couple en fonction du régime moteur, avec derrière l'idée que le couple maxi est la zone où le moteur est le plus éfficace.

Cela a donc un coté théorique : c'est à ce régime là qu'on obtiendra le plus de puissance pour une consommation minimale à condition d'avoir besoin de cette puissance !.

Dans la rélaté de la conduite, la puissance nécessaire varie sans cesse...

Donc cette histoire de "couple maxi" n'est plus vraie si on tient compte des boites de vitesse : il peut être "plus efficace" de rouler en-dessous du régime de couple maxi sur une vitesse supérieure, en évitant de "mouliner" pour rien...
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Message non lupar Pierre-Yves » 20/07/11, 11:37

merci à tous !

à dedeleco : un facteur de 2,5 pour le même kWh selon que l'on est au régime optimal ou à faible régime ? Cela dépasse mes espérances ! As-tu une référence et des chiffres précis que je pourrai citer ?

à Did67 : la courbe que j'ai sous les yeux donne bien la consommation spécifique (g/kWh) en fonction de la puissance nominale (%). Ceci dit, tu poses bien le problème qui est de savoir ce qui peut être fait de ce surplus de puissance obtenu avec une consommation minimale !

à Remundo : tu sembles envisager les dispositifs (pneumatiques ou électrochimiques) comme des régulateurs de charge, de façon à rester le plus possible autour du régime optimal. C'est ça ? Cela permet effectivement de ne pas dégrader le rendement, de lisser le fonctionnement du groupe et de prolonger sa durée de vie. Je pencherai davantage pour l'électrochimique que pour le pneumatique (plus complexe, plus fragile ?).

Dans mon cas (optimisation de la consommation de gazole sur un bateau), je me pose la question suivante : au lieu de laisser le groupe électrogène tourner avec un mauvais rendement, parce que la demande est momentanément faible, ne vaudrait-il pas mieux profiter de ces occasions pour augmenter la charge du groupe en rechargeant des batteries ? La recharge de batteries par un moteur thermique a un mauvais rendement en général (autant utiliser le gazole directement !!), mais ici on aurait un rendement moins pire !!

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Message non lupar bambou » 20/07/11, 11:42

Pierre-Yves a écrit :Dans mon cas (optimisation de la consommation de gazole sur un bateau), je me pose la question suivante : au lieu de laisser le groupe électrogène tourner avec un mauvais rendement, parce que la demande est momentanément faible, ne vaudrait-il pas mieux profiter de ces occasions pour augmenter la charge du groupe en rechargeant des batteries ? La recharge de batteries par un moteur thermique a un mauvais rendement en général (autant utiliser le gazole directement !!), mais ici on aurait un rendement moins pire !!
Pierre-Yves

Bonjour,

C'est exactement ce qui est fait dans une voiture hybride parallèle (type Prius, Auris) :
le calculateur demande un peu plus ou un peu moins d'efforts au thermique suivant le cas qui se présente :
- 1) Il utilise le surplus d'effort demandé au thermique pour charger la batterie
- 2) Il compense le moindre effort demandé au thermique par un complément du moteur électrique
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Message non lupar Remundo » 22/07/11, 21:24

Pierre Yves a écrit :à Remundo : tu sembles envisager les dispositifs (pneumatiques ou électrochimiques) comme des régulateurs de charge, de façon à rester le plus possible autour du régime optimal. C'est ça ? Cela permet effectivement de ne pas dégrader le rendement, de lisser le fonctionnement du groupe et de prolonger sa durée de vie. Je pencherai davantage pour l'électrochimique que pour le pneumatique (plus complexe, plus fragile ?).

Oui, c'est cela : ils peuvent répondre à une crête de puissance demandée, mais aussi réguler la puissance soutirée sur le moteur, pour le placer sur une bonne conso spécifique (pleine charge mi régime).

Avec un pack de batterie Lithium, le rendement charge/décharge ne sera pas trop mauvais.

N'étant pas du tout marin, je ne saurai te conseiller dans ce domaine pour un bateau... :P

@+
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Message non lupar dedeleco » 23/07/11, 00:27

à dedeleco : un facteur de 2,5 pour le même kWh selon que l'on est au régime optimal ou à faible régime

est, ce que je vois et lis sur le joli graphique de ce post :
https://www.econologie.com/forums/post208401.html#208401
en passant de 203g/KWh à couple optimal, pour 2000t/min, à 500g/KWh, à très faible couple, toujours pour 2000tour/min !!
le rapport est de 500/200=2,5

Donc :
Cela dépasse mes espérances ! As-tu une référence et des chiffres précis que je pourrais citer ?

la référence est ce beau graphique avec ses chiffres précis 500/203=2,5 !!!

Résultat qui me fait réfléchir en conduisant ma voiture !!
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Message non lupar Pierre-Yves » 25/07/11, 18:33

dedeleco a écrit :la référence est ce beau graphique avec ses chiffres précis 500/203=2,5 !!!

Résultat qui me fait réfléchir en conduisant ma voiture !!


j'avais bien tracé la courbe en fonction de pme pour 2000 t/mn, mais je n'avais pas pu l'interpréter car je ne savais pas ce que représentait pme (honte à moi !!). J'ai donc cherché.

Sur Wikipedia, pme = pression moyenne effective = indicateur de la performance d'un moteur à explosion = une valeur proportionnelle au couple.

Si donc à un instant donné mon groupe électrogène a une pme = 2 bars, cela correspond à 350 g/kWh sur le graphique. Si j'en profite pour charger mes batteries, le moteur du groupe passe à, par exemple, pme = 5 bars, avec une conso spécifique de 240 g/kWh : j'obtiens 1kWh46 pour 350 g. Pour la même consommation, j'ai donc le même service + une recharge partielle de batteries.

Maintenant, ceci est intéressant pour des valeurs de pme assez faibles (de 1 à 5-6 bars dans le graphique fourni par dirk pitt). Est-ce que ce sont des valeurs courantes pour un groupe électrogène, c'est la question ! et si oui, je sens un beau problème d'optimisation qui se profile.

Pierre-Yves
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Message non lupar Remundo » 28/07/11, 21:00

en effet, un groupe électrogène sous chargé est un vrai glouton par rapport au service rendu.

Il faut le mettre en pleine charge pour avoir la meilleure consommation spécifique.

@+
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Message non lupar ThierryLoup » 09/08/11, 14:18

Bonjour à tous,

J'ai décidé de m'inscrire à ce forum pour ce sujet en particulier. J'ai passé des heures à chercher partout les réponses précises à mes questions, lu tout le site histomobile.com, contacté des formateurs en éco-conduite etc etc. mais je n'ai pas totalement compris quelle est la conduite optimale.

Voilà, déjà, ma première question est la suivante : est-ce que "pleine charge" veut forcément dire "accélérateur à fond" ou bien est-ce que la charge et la pression de l'accélérateur sont deux choses distinctes?
Je demande ça aussi parce que de nos jours avec les moteurs à injection l'action d'appuyer sur l'accélérateur n'a pas les mêmes effets selon la situation non? (en fonction de l'analyse que fait le processeur des différents paramètres).

Ensuite, ma question de synthèse sur l'éco-conduite. Je vais vous dire la manière dont j'interprète la chose en fonction de ce que j'ai lu et pu comprendre (sachant qu'il y a beaucoup d'infos contradictoires une fois qu'on sort des basiques "anticiper", "ne pas rouler trop vite", "ne pas prendre la voiture pour rien" etc.).

Donc, pour une conduite la plus efficiente il faut distinguer les phases de "besoin de puissance" (accélérations, montées) des phases de "stabilité" (vitesse de croisière).

Dans les phases de besoin de puissance, donc par exemple quand on accélère pour atteindre notre vitesse de croisière, l'idéal serait d'atteindre cette vitesse le plus rapidement possible pour utiliser le moins d'essence et ce de la manière la plus efficiente possible (c'est à dire en utilisant le moteur sur sa plage la plus rentable, là où il a la consommation spécifique la moins élevée).
En pratique, ça se traduirait par appuyer aux 3/4 sur le champignon et changer les vitesses assez vite (2500 tours environs sur une essence, en tout cas sur ma micra 1.0L de 1999 ça marche) jusqu'à atteindre la vitesse de croisière avec le rapport le plus élevé possible.
Note : certaines personnes recommandent de ne jamais accélérer fortement, de toujours rester pépère mais je ne crois pas que ce soit la bonne solution aux vues des courbes d'iso-consommation et de ce que j'ai pu lire.

Pour les phases de stabilité, il faut privilégier le plus faible nombre de tours minute en restant sur le rapport le plus élevé et en roulant sur "un filet de gaz". Certes, le moteur n'est pas dans son optimum, mais il n'a pas non plus un besoin de puissance qui permette de l'atteindre (quand on roule à 50, on ne peut pas être à pleine charge tout en ayant 2000 tours/minute), donc la règle qui s'applique dans tous les cas : on consomme toujours moins quand le nombre de tours minute est faible que quand il est élevé.
Note : Certains disent qu'il faut rouler en permanence dans une plage de tours minute jugée "optimale", ils disent que c'est entre 2000 et 2500 tours. Ca ne me semble pas vrai parce que c'est valeur n'est bonne qu'à pleine charge et donc pas en vitesse de croisière.

Petits cas particuliers bonus à éclaircir :

- la descente : beaucoup de gens condamnent le point mort sous prétexte que ça consomme + qu'en 5ème avec accélérateur laché. C'est vrai évidemment (sur les voitures à coupure d'injection), mais le frein moteur entraîne une perte de force cynétique, donc selon les cas, il est des fois plus rentable de mettre un peu de point mort (en sécurité biensûr!) avant de se laisser glisser en 5ème plutôt que de rester en 5ème et de devoir mettre un petit coup d'accélérateur après. Le même raisonnement vaudrait lors de l'arrivée à un rond point (bien sûr, il faut connaître la route sur le bout des doigts, mais pour un trajet quotidien ça peut valoir le coup!).

- la montée : là je n'ai pas vraiment réussi à savoir exactement quel comportement adopter. Est-ce que par exemple je dois rester en 5ème avec accélérateur à fond (pour le peu que ça ne me fasse pas ralentir non plus, donc pas en sous-régime) ou bien plutôt en 4ème avec l'accélérateur bien plus relaché?

- le démarrage par temps froid : beaucoup de gens condamnent le fait de laisser le moteur tourner au ralenti pour réchauffer la voiture avant de partir. En effet, quand le moteur est froid, il consomme beaucoup plus et pollue beaucoup plus. C'est le cas aussi au ralenti parce que le moteur ne tourne pas du tout dans des conditions optimales, donc les deux en même temps c'est la cata.
De plus, il semblerait que de toute manière le moteur se réchauffe beaucoup plus vite en roulant qu'au ralenti où il mettrait bien trop longtemps à se réchauffer convenablement (sans parler qu'il n'y a pas que le moteur à chauffer).
Donc la solution, partir directement (ou après 30 secondes) et rouler tout doux jusqu'à atteindre la bonne température.


Voilà, je suis désolé pour la longueur mais c'est l'état de mes recherches, peut être que tout est faux, peut être qu'au contraire ça servira à quelqu'un. en tout cas j'ai eu beaucoup de difficultés à trouver des chiffres ou des arguments vraiment scientifiques et prouvés pour ces aspects de l'éco-conduite qui peuvent paraître marginaux, mais qui sont quand même les bases de la question "comment est-ce que je dois conduire au quotidien?".

Merci d'avance à tous ceux qui me liront !!
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