Et l'aérodynamisme ?

[zac]

La plpart de nos voiture, du moins les plus anciennes et les moins chères, ont à mon avis des perturbations aérodynamiques au niveau des essuis glaces avant. Il faudrait faire une sorte de saute-vent (en plexiglass pour garder de la visibilité) afin que l'air saute les balais d'essuis glaces et amorce la remontée le long du pare-brise.

salut
Ya plus simple (si tu roule pas sous la neige abondante).
Enlève les essuyes glaces, nettoye (nickel) ton pare brise,passe un coup de "rainx". Si des fois tu trouve que ce n'ést pas parfait à ton gout tu peux rajouter un emetteur ultrason dans un coin du pare-brise.
@+

[laurent_caen]

"le moteur est obligé de developper 4 fois plus de couple quand on roule 2 fois plus vite... "

attention, juste avant, tu écris à juste titre :

"quand on double la vitesse, 4 fois + de pression sur le pare-brise et 2 fois plus de distance parcourue necessite 8 fois plus de puissance"

il y a donc incohérence entre la 1re et la 2e phrase:
il faut bien 8 fois plus de couple pour doubler la vitesse d'un véhicule
la résistance à l'avancement est bien comme tu dis fonction de la vitesse au carré mais pour obtenir la puissance à délivrer pour le moteur, il faut alors de nouveau par la vitesse du véhicule, de sorte qu'un doublement de la vitesse nécessitera 8 fois plus d'énergie à fournir pour le véhicule

quant à réduire le Cx des voitures, je pense que c'est surtout la surface frontale S qui est plutot à incriminer dans l'affaire dans la mesure où les véhicules d'aujourd'hui sont plutot bien profilés mais présentent une surface frontale digne d'une camionnette!
petit rappel: le Cx ne donne aucune indication sur l'aérodynamisme d'un véhicule, il faut en effet le multiplier par S pour obtenir le vrai indice aérodynamique, Scx
ex: peugeot 205 Cx=0,35 / peugeot 407 Cx=0,29
mais...
peugeot 205 Scx=0,61 / peugeot 407 Scx=0,64

ceci tout simplement car la surface frontale de la 407 est bien plus importante; à noter qu'il est intéressant de noter que les constructeurs ne communiquent jamais sur le Scx mais seulement le Cx, ce qui leur permet de faire croire aux gens que des progrès sont réalisés là où on devrait au contraire y voir une régression

[Andre]

Bonjour Emlaurent

Contrairement a ce que tu crois sur l'aerodynamique
c'est justement les petits détails qui ont plus d'influence que la grosse formes, pour avoir modifier plusieurs avoins..
a titre d'exemple sur les biplans les cables d'aciers des haubants et entretoises des ailes sont plus resistant que les ailes
en réalité un haubant tube rond a plus de resistance que l,aile de l,avion, un carenage de roue avec un jeu de 20 mm le long du pneux augment la trainer plus que pas de carenage de roue,
il suffit de coller un ruban de Tape a ventilation pour boucher ces trous la differrence est étonante.
Sur une auto le contact des pneux sur la route absorbe beaucoup d'énergie, il suffit de maintenir un avion plein gaz sur une longue piste et de l'émpecher de décoller , il a de la difficulté a atteindre sa vitesse de croisiere ,aussitot les roues sont hors contact de la piste cela part a accéllerer la vitesse monte rapidement, effet de sol de l'aile..

Pour le rendement économique des moteurs il faut que le moteur
tourne au régime ou son couple est au maximum et on doit charger le moteur en restant a ce régime et augmentant le pas de l'hélice
(le moteur doit forcer a bas régime ) Avec une resevoir tu te rend loin dans le nord.

Sur les autos il en est tout autrement argument de vente accelleration ,vitesse de pointe agrément de conduite ect..
Donc il faudrait un moteur de la bonne grosseur pas trop puissant pour que en croisiere 100kmh il soit utiliser au 75 % et que son régime soit exactement la ou son couple maximum commence a etre atteind, donc avoir une bonne boite a vitesse avec un grand rapport final , cela ferait un vehicule desagréable a conduire
mais qui utilise économiquement son moteur.
Il faut savoir ce que l'on recherche des pneux qui virirent en desssous et un siege qui colle dans le dos au démmarrage ,ou un vehicule qui roule longtemps avant de retourner a la pompe..

André

[pluesy]

laurent_caen a ecrit

attention, juste avant, tu écris à juste titre :

"quand on double la vitesse, 4 fois + de pression sur le pare-brise et 2 fois plus de distance parcourue necessite 8 fois plus de puissance"

il y a donc incohérence entre la 1re et la 2e phrase:
il faut bien 8 fois plus de couple pour doubler la vitesse d'un véhicule

il ne faut pas confondre le couple la vitesse et la puissance...

puissance = vitesse x couple

si t'est en 5eme a 90kmh que tu appuie sur le champignon et que tu monte a la vitesse de pointe de ton vehicule qui est admetons de 180 kmh et que son moteur fait par exemple 80ch

a 90 ton moteur sera a 3000trmn et devolepera 10ch

a 180 ton moteur sera a 6000trmn et il developera 80ch

a 180 le moteur a mutiplié son couple par 4 (consequence de la pression 4fois + elevée sur l'avant) et sa vitesse par 2 ce qui fait qu'il developpe 8 fois + de puissance...

[laurent_caen]

dans ce cas je suis d'accord

euh ce n'est pas plutot 12000trs/min à 180km/h dans ton exemple ?

[pluesy]

bin non si on reste en 5eme et qu'on double sa vitesse je vois pas pourquoi on quadruplerai la vitesse du moulin...

tu me cherche la....

[laurent_caen]

ok ben je te fais confiance alors !

[Andre]

Bonjour
Pour doubler la vitese d'un vehicule cela prend beaucoup de puissance..

A titre d'exemple un avion Piper J3 avec un moteur continetal 65 CV a une vitesse de 145 kmh , aprés changement du moteur un Lycoming 135 cv et la bonne hélice la vitesse maximum n'est que
de 175kmh , pourtant on a double la puissance !
On a gagné sur le décollage et sur le taux de monté et sur la charge emporté c'est tout, l'aerodynamique est plus importante que la puissance pour la vitesse. Plus la vitesse est élevée plus c'est difficile d'aller chercher quelques kmh de plus.

Pour les moteurs ne penser pas qu'il suffit d'augmenter les RPM et que la puissance suit une belle ligne droite ascendante ,
En génerale lorsque la courbe de couple commence a redescendre
la puissance du moteur continu encore un peu a monter avec les RPM , pour ensuite fléchire de plus en plus vite ,
Cette portion de puissance du moteur et en géneralement pas utilisable sur le vehicule. (pourtant le constructeur annnonce ces chiffres)
Il suffit de regarder la courbe de puissance d'un moteur diesel auto
Les 1000 derniers RPM la puissance augmente trés peu. cela explique la lenteur pour obtenir la vitesse maximum de l'auto.



André

[vttdechaine]

Il n'y a pas beaucoup de doc sur l'aéro (même sur ce site) et d'ailleurs la documentation en langue française est rare et il faut souvent compiler les données qui sont publiées un peu partout.
Le dernier livre 'de référence' sur l'aérodynamique automobile a été publié par EPA en 1986 et était une traduction d'un livre anglais.

[vttdechaine]

Concernant les calculs sur la puissance, la vitesse max et la résistance de l'air :

La résistance à l'air évolue selon le carré de la vitesse (1/2pV².S.Cx)
La résistance aux frottements évolue selon la vitesse.
La puissance dissipée (pertes aéro + pertes frottement pneus, roulement...) varie donc au cube de la vitesse.

Pour les essuies glace, j'éviterais le saute vent. En effet, si cela éviterait une pression d'air importante sur le pare-brise (donc plus facile d'avoir un essuyage efficace des essuie glace à 200 km/h) cela provoquerait surtout des turbulences derrière le saute vent et risquerait, au final, d'augmenter la traînée mais aussi les bruits aéro dans l'habitacle.

Pour ce qui est de l'aéro des véhicules modernes, il ne faut pas oublier que ceux-ci répondent à des impératifs de constructions et d'habitabilité. Aujourd'hui, le markéting demande des voitures à vivre et pas des voitures économiques... donc on fait des voitures hautes (307 par exemple) et très logeable et qui doivent faire 5* au NCAP.

Je pense aussi que André a raison quant aux détails qui apportent énormément. Je mettrai ici la liste des modifs aéro sur la Vera : une suite de détails qui ont permis d'abaisser la traînée de 30%.