Injection d'eau: compréhension et explications scientifiquesVariation de la puissance et de la consommation spécifique

Compréhension du procédé : idées de montages, études, analyses...Aspects physico-chimiques.
michelm
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Variation de la puissance et de la consommation spécifique

Message non lupar michelm » 07/01/06, 16:47

Salut.
En parlant de température idéale d'air d'admission, j'ai retrouvé ces courbes (Honda F1 de 1988) où l'on voit que la température idéale d'air est de 70° et celle de carburant de 80°C pour la consommation optimum...
Je vais réchauffer l'essence et l'air sur la moto pour voir ! Bon ça ne représente pas des grosses différences (2% et 4% en moins de conso.)
Michel
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PITMIX
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Message non lupar PITMIX » 07/01/06, 17:40

Bonjour michelm
Eh bien c'est toujours ça de gagné 2 à 4%.
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michelm
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Message non lupar michelm » 07/01/06, 18:06

Bonjour PITMIX.
Oui et finalement c'était suffisamment important en course (F1) pour qu'ils en tiennent compte pour optimiser les ravitaillements... 80°C pour le carburant on en est souvent loin surtout en moto où il faut parfois mettre des réchauffeurs électriques pour que les carbus ne givrent pas... Je n'ai pas d'avion mais c'est aussi un paramètre important en altitude, vital même !
(PITMIX on est pas très loin il faudra que l'on se voit entre 2 coups de chalumeau ou pendant un test...)
Michel
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Le Passant
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Message non lupar Le Passant » 07/01/06, 18:19

Normal car:

air chaud à l'admission => air moins dense pour un même volume admis => le débitmètre massique d'air perçoit moins d'air => le calculateur injecte donc moins de carburant => la consommation et puissance sont donc diminués sur un moteur atmosphérique.

La régulation de l'injection par le capteur d'oxygène à l'échappement corrigera aussi la quantité de carburant injectée.

J'ai bon?
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Andre
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Message non lupar Andre » 07/01/06, 18:58

Bonjour benoit

Tu as tout bon c'est exactement ce qui se passe sur un moteur controle éléctronique,
Pour la perte de puissance ,c'est seulement a puissance maximum ou si on garde la méme ouverture de papillon (moteur essence)
En réalité tirer de l'air chaud a 50% de l'ouverture du papillon, il suffit d'ouvrire un peut plus et nous avons la même quantité d'air que si elle etait froide ,la puissance devient identique
La seule differrence entre de l'air trés froide et de l'air chaud ,c'est que la vaporisation de l'essence est meilleur, et la température en fin de compression est plus haute , donc un combustion plus rapide
Quand j'utilise le réchauffer en continue sur un avion par grand froid on constate une légere élevation de la temperature des culasses soit de 325 F a 360F mais c'est largement dans les parametres du moteur.
Quand le mixture est bien ajusté pour cette air chaud il y a une économie de carburant (dans notre cas ce n'est pas l'économie, qui nous interesse mais l'autonomie , dans les coins reculés le carburant est rare, il faut toujours penser au retour et contourner la metéo )

André
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michelm
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Message non lupar michelm » 08/01/06, 12:37

Salut à tous.
Oui le calculateur va régler en fonction de la température de l'air (sonde CTN par ex) et du débit (débitmètre, dépression ou ouverture papillon) etc, mais en plus ce qui me parait intéressant c'est qu'ils régulaient (ils doivent toujours le faire) la température d'air et du carburant (et aussi bien sûr la richesse 1,02 proche du rapport stoechiométrique idéal) pour la consommation optimale en course. Pour les réglages qualification R = 1,23 ; T air = 40°C.
En moto (sur la route) on en est un peu loin, il est vrai que les constructeurs ne se soucient guère de la consommation.
Michel
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Message non lupar Andre » 08/01/06, 18:15

Bonjour Michel
Sur mon Buick Parque Avenue 3,8litres multipoint ,je n,ai pas de panton (c'est le vehicule de ma femme) j'ai juste installé un turbulateur en arriere du papillon et j'ai fait un serpentin en cuivre
sur la durite qui vas au radiateur, Le plus gros gain sur la consomation c'est le turbulateur que j'ai longuement testé quelques années plus tard j'ai ajouter le chauffage du carburant
et le gain et 0,5 litre au 100 pour le chauffauge du carburant ,
Avec turbulateur 8,54 litres au 100
Avec turbulateur et réchauffage essence 7,86 litres au 100
(c'est un gros vehicule de la masse et taille d'une Cadillac)
Sur ce vehicule je n'ai pas de chauffage de l'air, mais avec les renseignements que tu viens d'apporter je vais faire des tests.
Comme on nous l'a toujours dit il ne faut pas chauffer l'air pour un systeme injection multipoint , je vais verrifier cette histoire..
En passant connait tu le ratio des ponts sur les Mercedes ?
une 4 cylindres la même chassi que le 5 cylindres le pont est il plus grand? (pour que le panton marche mieux, j'avais mis des pneux plus grand, mais je suis limité, pour ne pas que cela frotte , donc j'ai penser a me chercher un autre differrentiel pour atteler le moteur. Envoie moi E-mail si tu as des renseignements.

André
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Message non lupar michelm » 08/01/06, 20:51

Bonjour André
Si je ne me trompe pas ça fait environ 8% de moins en chauffant le carburant c'est plus que la courbe, mais c'est vrai que c'était un moteur très différent de F1 turbo de 620CV pour 1500cc (200g/Cv/h) et 1000CV en qualification ! Tant mieux si c'est plus efficace sur un moteur de tourisme. Pour l'air il y a souvent des systèmes qui réchauffent l'air d'admission, non ?
Je cherche pour les rapports de pont.
(Site pour les W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
Michel
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Message non lupar tryf » 15/04/06, 17:20

salut
me revoila!

l ideal doit etre le compromis entre quantitée d air et vaporisation de l essence.
Soit 70 et 80° (air et essence).
air trop chaud: le piston pert de son energie pour aspirer l air et il en manque car l air
chaud prend + de place.
(il ne peut pas injecter suffisament d essence pour produire une grosse explosion).
une partie de l energie de cette petite explosion va etre perdu pour aspirer peu d air chaud.
air trop froid: le remplissage d air est optimal mais l essence est mal vaporisée et brule mal.
une partie de cette essence sort meme imbrulée.

j ai une question:
et en diesel?
temperature ideale de l air?
etant donné qu il n y as pas besoin de vaporiser l essence dans cette air.

et en injection directe essence?
idem
tryf
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Andre
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Message non lupar Andre » 15/04/06, 19:12

Bonjour,
Dans un moteur diesel la compression a des taux entre 18 et 21
si le cylyndre se remplie bien (normalement aucune restriction et bas régime) la température de l'air en fin de compression est au alentour de 600c ce qui est necessaire pour avoir une combustion de ce produit lourd.
Bien que la couche d'air au voisinage de la culasse et du piston ne soit pas a cette température. la combustion dans un moteur est quelque chose de complexe, et actuellement il y a beaucoup de choses qui sont encore hypothétique ,même si l'on est capable de marcher sur la lune !
Cette augmentation de température au moment de la compression
absorbe de l,énergie au cycle moteur et qui dit chaleur = transfert dans les parois du moteur et donc perte.
Si un moteur essence pouvait marcher au même taux de compression qu'un moteur diesel ,le rendement du moteur essence serait superieure.
Dans une injection direct on peut se permettre de construire des moteurs qui marche avec un taux de compression plus élevée
Lorsque on injecte l,essence pendant le cycle aspiration compresssion ,l'évaporation des gouttes d'essence fait baisser la température du mélange ,donc on peut se permetre de la comprimer plus, sans trop élevée sa température en fin compression risque d'auto allumage (quand le moteur se remplie bien)
Il faut faire la differrence entre température a l,entrée du moteur et température en fin de compression,
Une injection de brume d'eau sur certain moteur a haut taux de compression , a le même effet que l'injection direct sur la température du mélange. Sur un moteur de faible compression cela fait aucun changement , pas plus que de marcher avec un carburant a haut indice d'octane.

André
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