Téléchargement: Brevet Vernet Clerget, injection d’eau sur moteur Diesel

Partagez cet article avec vos amis:

Brevet du 1er moteur Diesel stationnaire français déposé en 1901 par Pierre Clerget et Arthur Vernet (numéro de publication GB190104220)

La particularité de ce moteur est de comporter un injecteur triple, permettant de faire des « mélanges » de carburant, comburant et catalyseurs liquides et notamment de l’eau avec de l’huile plus ou moins lourde qui a pour effet de favoriser largement la combustion.

P. Clerget était un ingénieur motoriste de génie. Il se tourna plus tard vers l’aviation naissante et y développa des moteurs à essence performants. Il fera même quelques moteurs d’aviation en diesel durant les années 1930 (Clerget 9A, 9B, 14D…). Ce qui était, et reste toujours (vu la rareté des moteurs diesel en l’air), une prouesse technologique!

En savoir plus:
Historique de l’injection d’eau dans les moteurs
Intérêts et réalisation d’injections d’eau
L’injection d’eau dans les moteurs thermiques par système Gillier-Pantone
L’injection d’eau en aviation

Télécharger le fichier (une inscription à la Newsletter peut être requise): Brevet Vernet Clerget, injection d’eau sur moteur Diesel

D'autres pages pour vous sur le même sujet:

Un commentaire sur “Téléchargement: Brevet Vernet Clerget, injection d’eau sur moteur Diesel

  1. Contrairement à ce que dit en anglais la demande de brevet de M. Clergé, je ne pense pas que la température maximum régnant dans le cylindre d’un moteur à essence soit suffisant pour dissocier l’oxygène de l’hydrogène de l’eau.
    D’ailleurs cette opération serait sans intérêt énergétique puisqu’il faudrait fournir autant d’énergie pour cette dissociation qu’il en serait récupéré par la combustion.
    En revanche, à température égale, surtout si elle est relativement basse mais au-delà de 300°C, la dilatation de la vapeur d’eau est bien supérieure à celle de l’air. Ce qui entraîne une plus forte pression sur le piston toutes choses égales par ailleurs et donc un meilleur rendement.
    Les moteurs diesels rejettent des micro-particules de suie parce qu’ils sont réglés de manière à ce que la combustion soit incomplète car alors la température est trop basse pour qu’il se forme des composés azotés très toxique. Mais ce carbone rejeté dans le filtre à particules, c’est du carburant perdu, gaspillé.
    Le rendement serait meilleur si la combustion était complète mais qu’une injection d’eau en refroidissant la température du cylindre empêche la formation d’oxydes d’azote tout en augmentant gratuitement la pression sur le piston.
    Ce système serait utilisable sur les réacteurs d’avion. Mais le poids de l’eau à emporter risquerait de rendre l’opération moins intéressante.
    L’évaporation de l’eau étant particulièrement gourmande en calories, il serait préférable que l’eau injectée soit la plus chaude possible: vu la pression régnant dans le cylindre, elle pourrait être à plus de 100°C, réchauffée préalablement par le moteur lui-même (radiateur spécial à haute pression).
    Il faut bien entendu utiliser de l’eau totalement déminéralisée.
    Au démarrage à froid d’un moteur diesel, comme les parois du cylindre se chargent de refroidir les gaz au-dessous de la température de formation des oxydes d’azote, on peut se dispenser d’injecter de l’eau.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *