Dopage moteur à l'eau: thermodynamique

L'injection d'eau dans les moteurs thermiques et le fameux "moteur pantone". Informations générales. Coupures de presse et vidéos. Compréhension et explications scientifiques sur l'injection d'eau dans les moteurs : idées de montages, études, analyses physico-chimiques.
Andre
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par Andre » 21/05/11, 04:41

Bonjour

C'est pourquoi en groupe électrogène les résultats sont faibles ou nuls (tout comme sur banc moteur qui ne chargerait pas assez le moteur) car il y a toujours une réserve de puissance moteur par rapport à la génératrice montée dessus !!! Beaucoup d'expérimentateur ont conclu à une foutaise du dopage à cause de ceci !

Inversement, en dessous d'une certaine charge l'effet peut être nul (en ville sans montées, laissez tomber le dopage, faites de l'éco-conduite). L'augmentation de la puissance des moteurs et la répression vis à vis de la vitesse fait aussi qu'on peut constater de moins en moins d'effet d'un dopage!

On a longtemps mis ceci sur le compte de la chaleur du réacteur, je crois qu'on s'était trompés: pour moi, en 2011, c'est la chaleur de la chambre de combustion qui est plus influente que celle du réacteur...evidement les 2 sont liés...surtout si on a un effet 9)


Dans un dopage a l'eau la chaleur du réacteur n'est pas la principale critére de bon fonctionement, on a le parfait exemple, si on compare un sytéme sur un moteur essence et sur un moteur turbo diesel les températures de fonctionement sont du simple au double pour le moteur a essence et le rendements sur le moteur diesel est nettement superieur .

Pour la charge constant du moteur, la aussi on a un probléme avec le dopage a l'eau , une variation de charge cyclique lente a un meilleur éffet sur le rendement , il faut rechercher autour du réacteur le pourquoi .
On remarque que un parcourt de petites collines donne un meilleur rendement que un parcourt circuit plat . Un parcourt fait au régulateur et mieu que juste stabiliser la vitesse a l'accellerateur
le régulateur (cruse control) sur certain vieu diesel donne constament des acoups .
Le volume d'air qui passe dans le réacteur est important , l'air doit constament circuler même si on coupe l'eau (chose pas facile a faire avec un bulleur)
On remaque que faire un parcourt a 90kmh ou a110kmh le consomation au 100km reste presque identique parfois meilleur a 110kmh malgrés une demande de puissance plus grande .
On remarque également que pour avoir un meilleur rendement au basse vitesse 60kmh il faut que le moteur force en prise a bas régime RPM malgrés la basse temperature du réacteur.

Les principales criteres de fonctionement
Un minimu de temperature au réacteur .
Avoir des fines gouttelettes d'eau en aerosol .
La tige ne doit pas etre mouillé .

Pour bien exploiter le dopage a l'eau sur un diesel il faudrait changer le ratio du pont ou avoir une boite avec une vitesse surmultiplié , un moteur qui tourne autour de 1800 a 2000rpm

André
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dedeleco
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par dedeleco » 21/05/11, 18:18

Merci pour ce bilan succint très clair et détaillé avec les points de repères essentiels de votre très long travail :
https://www.econologie.com/forums/post202958.html#202958

et les posts déclenchés à la suite amènent à se poser des questions sur les constructeurs qui me paraissent comme les fabricants d'aspirateurs qui n'innovaient jamais avant l'aspirateur Dyson, tant que leur part de marché n'était pas changée !!
Ils se bloquent mutuellement comme des moutons.

Votre analyse montre en deux mots : meilleure combustion plus complète et détente plus réversible, plus proche du cycle de Carnot, à meilleur rendement.

Il me semble que des études scientifiques avec les moyens modernes actuels permettraient de préciser les conditions de meilleur rendement, sans avoir besoin de faire des 100Km à chaque essai..

En particulier a t'on mesuré sur les moteurs le diagramme P-V réel du dessin datant du 11 octobre 1924 ????
En effet en mesurant vite à chaque explosion les très nombreux paramètres du moteur, on peut mesurer le rendement et déterminer les meilleures conditions, bien plus facilement qu'en 1924 !!

Ce type d'études approfondies en laboratoire permet en principe de progresser plus vite.
Vu que les constructeurs semblent s'en abstenir, comme les fabricants d'aspirateurs avant Dyson , j'en déduis que les moteurs à explosion sont très loin de l'optimum de rendement possible, attendant d'être bousculés par une révolution.

Picolo montre cette mentalité d'immobilisme avec des idées méprisantes préconçues fausses scientifiquement, sur le cycle de Carnot.
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par Flytox » 22/05/11, 00:11

dedeleco a écrit :En particulier a t'on mesuré sur les moteurs le diagramme P-V réel du dessin datant du 11 octobre 1924 ????
En effet en mesurant vite à chaque explosion les très nombreux paramètres du moteur, on peut mesurer le rendement et déterminer les meilleures conditions, bien plus facilement qu'en 1924 !!

Les bancs d'essai actuels chez les grand constructeurs automobile sont capable d'analyser cela en temps réel tour par tour sur chaque cylindre.....installation à x Millions d'euro.....certainement pas disponibles... pour des essais d'amateurs :cry: :mrgreen:
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