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Andre
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Message non lupar Andre » 18/03/10, 14:53

Bonjour

la je pense que vous sortez de la piste d'atterrisage et vous allez dans le fossée de chaque bord , il serait préferable d'ouvrire un autre post Rotax deux temps , 4 temps, avion ULM ,hélice ..

Hors sujet
Mais expérimentez si ça vous chante: c'est votre argent et votre temps en définitive
Juste un exemple: depuis 30ans que l'on bricole sur le pantone, il n'y a toujours pas de méthode fiable pour le faire fonctionner...le seul que j'ai connu et qui a prétendu avoir réussi à faire fonctionner son tracteur agricole avec ce système (ça avait même paru dans la presse), a arrêté après avoir cassé son moteur et connu d'innombrables déboires avant ça...


Alors la, 30ans tu deviens le précurseur du panton parceque mes premieres experiences c'est avec fiston dans les années 96 et j'ai pris la suite .. Dire que cela brise des moteurs tu n'as pas dut en casser beaucoup
Hors sujet

SVP ouvrir un autre post pour repondre
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oiseautempete
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Message non lupar oiseautempete » 18/03/10, 15:45

Andre a écrit :Alors la, 30ans tu deviens le précurseur du panton parceque mes premieres experiences c'est avec fiston dans les années 96 et j'ai pris la suite .. Dire que cela brise des moteurs tu n'as pas dut en casser beaucoup



pas hors sujet , juste un exemple...le pantone et son historique ne m'intéressent pas...et tu es libre de croire ce que tu veux, et même de me traîter d'affabulateur...
Plus rien à ajouter...bye
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niko13
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Message non lupar niko13 » 18/03/10, 16:07

oiseautempête

Etant physicien je vais te donner un exemple en rapport , en plus c'est un sujet "econologique" : l'humanité a décidé d'investir des milliards d'€ dans un projet totalement inutile puisque ses applications , si toutefois il y en a un jour , ne sont pas pour nos enfants mais au mieux pour nos petits enfants : ITER ou comment contrôler la fusion par confinement magnétique. En fait la recherche dans le domaine est déjà bien active depuis des décennies , avec bien peu de résultats concrets
Que faut-t-il leurs dire à ces "expérimentateurs" ? de revenir au charbon , sur le même ton qu'on conseille ici même sur ce forum aux pionniers de l'aviation électrique de retourner à l'essence?
Pourtant je n'ai guère besoin de dons prophétiques pour prévoir dans un avenir (tres) proche une densité de batteries de 500Wh/kg , puis 1000 . Autant dire qu'avec les avantages de fiabilité , de silence et de confort des moteurs et systèmes électroniques en phase de mise au point, l'aviation de loisir risque de faire son coming out à l'électron bien plus tôt qu'on ne le croit
Comment en arriver à penser que les recherches qui se font sur les moteurs brushless , les controleurs adaptés sont "inutiles" ?! ; pour reprendre l'expression , le vol electrique est justement de la locomotive qui permet ces avancées
Electra ne vole pas dans la pratique : technologie moteur dépassée , peu fiable ; le MC30e sera là pour montrer que l'on peut voler 1h30 avec un GMP fiable qui ne crame pas. Je pense que pour l'investissement 'en argent , pas en travail) négligeable qu'il représente ce projet a au contraire toute sa légitimité.
je tombais par hasard sur un article parlant d'une immonde porsche surpuissante , hybride .. avec les fonds investis dans ce vrai non sens j suis certain que la technlogie des batteries ou des moteurs brushless aurait pu encore faire un pas en avant

La mise au point du Douchka a mis 4 ans. Son concepteur heureusement n'a pas écouté les voix qui a l'époque lui disaient que ça n'avait pas d'avenir

ps : ulm racer .. jolie machine 8)
mais poids à vide et motorisation 2,5 fois celles du MC30 , peu d'élements de comparaison au final
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Andre
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Message non lupar Andre » 18/03/10, 17:04

Bonjour

oiseautempete a écrit :pas hors sujet , juste un exemple...le pantone et son historique ne m'intéressent pas...et tu es libre de croire ce que tu veux, et même de me traîter d'affabulateur...
Plus rien à ajouter...bye

Un drenier hors sujet .
Je regrette si je t'ai offosé ,
depuis 30ans que l'on bricole sur le pantone j'avais compris que tu travaillais la dessus ?
mais inutile de se facher pour une histoire de Pantone, Avec cela tu arrive juste a une économie de 25% a 33% ,bien mesuré et pendant plus 50 000km sans case, mais il n'y pas de quoi se petter les bretelles avec 25 % c'est trés ordinaire ..
pour ce qui est avion ULM ce sujet fortement débattu sur les Forums aviations, autan, Francais, que USA, Canadien, débattu par des utilisateurs aux grands nombres d'heures et le sujet est toujours houleux ..

André
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Andre
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Message non lupar Andre » 19/03/10, 04:13

Bonjour

Pour le moteur a quelle regime RPM pense tu l'utiliser
en montée en croisere ?
Bien que avec un moteur éléctrique c'est nettement plus souple sur le regime et la puissance que un moteur a explosion, a priorie cela sera facile a adapter ..
l'autre avantage c'est d'utiliser le moteur a des faibles puissances et des bas regimes , chose que bien des moteurs d'avion ne supporte pas la basse puissance , il s'encrasse, il vibre, a certain regime 2050 pour les Continental C65 et tu ne peut pas les utiliser en continue a bas regime .

Dans ce model d'avion l'adaptation sera assez facile, parce que la montée et la croisiere la differrence de vitesse n'est pas grandes
C'est le cas pour bien des anciens avion Piper J3 Aeronca Champion
les RPM avec une hélice a pas fixe (probablement la même plage de vitesse 100kmh a 140kmh ) hélice de 74" 43" soit un pas de 1,m10 pour 2250 rpm comme l'hélice est grande elle ne glisse pas beaucoup ..Un J 3 en montant plein gaz 2200 rpm en palier plein gaz 2300rpm en croisiere 2200 rpm .
Normalement pleine puissance en statique tu ajuste le pas pour avoir les RPM idéal du moteur en charge (c'est dans cette configuration que le moteur force le plus ) en montée le moteur prend des RPM en palier cela augmente encore suivant la vitesse , le pas devrait etre ajusté pour que pleine puissance en palier le moteur n'atteigne pas ses RPM maximal

Ocupe toi pas du bruit, recherche le maximum de performance, une fois les tests faites en vol tu travailleras sur la diminution des RPM en augmentant le pas (au détriment de la performance )
Un hélice doit etre en mesure d'absober toute la puissance du moteur Son pas doit etre de facon a rechercher le moins de glissement possible en vol palier , le bout de la pale doit etre transparent, ni tirer ni etre ne mouilnet , il tire en montant et en pleine puissance en palier lorsque la trainée de l'avion augmente
Une hélice c'est un compromis, elle doit etre idéal dans la configuration de vol finesse maximal (croisiere économique)
lorsque l'avion est sur le step (queue haute en palier)

André
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niko13
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Message non lupar niko13 » 19/03/10, 09:49

André c'est bien parceque je seche que je te pose la question :wink:

supposons que la garde au sol me permette 51" (130cms) , mais considerons aussi que ça ne puisse etre que 125cms (49")
tout ce que je trouve pour le calcul du pitch c'est ça http://www.hoverhawk.com/propspd.html
Je souhaite absolument le meilleur rendement en palier , c'est à dire pas de glissement.
Quelque soit le diametre de l'helice à ses fins , le pitch sera le meme ? independant du diametre? (mathématiquement c'est ce qu'il parait mais ..?)
disons que l'on veut une helice optimal à 112 kms/h (70mph)
le tableau donne un pitch de 25 à 3000 rpm (regime max) , 30 à 2500 , 37 à 2000
indicativement une des helices optimales utilisées pour l'avion sur lequel sera monté le moteur était 44 x 22 , mais bien sur pas pour le meme objectif (vitesse de croisiere + elevée)
Je ne sais absolument pas quel sera le regime de rotation , étant donné que je ne sais pas non plus comment fonctionne le controleur (bon j'imagine qu'il "hache" la tension DC , mais j'imagine que le regime n'est pas seulement proportionnel au "gaz" mais aussi depend de la charge , cad du pitch , de la vitesse/air ..)
Pour des raisons de budget ce n'est pas une helice pas reglable qui sera montée , du moins pas dans un premier temps
Voilà tout ce que je peux dire ...
Tu te sens de lancer des chiffres pour le pitch d'une helice de 51 ? de 49 ?
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Andre
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Message non lupar Andre » 20/03/10, 00:39

Bonjour

supposons que la garde au sol me permette 51" (130cms) , mais considerons aussi que ça ne puisse etre que 125cms (49")


http://www.econologie.info/share/partag ... z0pRwA.xls
Si on regarde l'exemple pratique des tests que j'ai fait sur le même avion même moteur avec differrentes hélices (j'en ai testé une cinquantaine d'hélices des grandes des petites petit pas, grand pas ect.. ) On se rend compte que aux vitesses de croisiere on arrive toujuors a 20kmh, juste le regime moteur qui change. Et que plein gaz ce n'est pas l'hélice qui a le plus grand pas qui le fait avancer le plus vite , que l'avion a une vitesse tirante, et même si on augmente le pas de l'hélice il ne veut plus aller plus vite . (la vitesse de l'avion est surtout déterminé par sa trainée ) l'hélice et le moteur infulence pas beaucoup
Certain avion Piper J3 on double la grosseur du moteur de 65 hp on pose un 125 hp pour gagner un maigre 20% sur la vitesse..



D'abord savoir la plage de regime du moteur, inutile de l'utiliser a 3000rpm vitesse maximal si a 2500rpm il a la même puissance
Sur les bons controleurs AB Siemens ABB Toschiba, ils permettent facilement de conserver la même puissance, sur une gamme de regime assez étendu, le couple augmente lorsque les RPM diminue (on ne fera pas une longue discution sur les controleurs , il fonctionne presque tous de la même facon.

Pour l'hélice il faut que son diametre, et son pas, absorbe toute la puissance du moteur en statique c'est a dire que le moteur ne soit pas capable de la tourner a ses RPM maximal mais reste dans sa puissance maximal .

Il faut absolument que je sache la plage ou le moteur a sa pleine puissance (probablement pour ce moteur entre 2000 et 3000 RPM ? )

Beaucoup de choses sont a considerer sur une hélice , le diametre ,la largeure des pales et le pas .

On recherche la plus longue hélice possible, la limite c'est 8"avec le sol, on rechere le pas théorique le plus proche possible de la vitesse de l'avion en palier (voir le graphique)
Il faut savoir que sur les avions moteur a explosion on installe des petites hélices pour les faire glisser au décollage et en monté afin de ne pas pénaliser les RPM et la puissance du moteur , mais ces hélices ont un grand glissement, même en regime de croisiére .
Avec un moteur éléctrique on pas se probléme de perte de puissance avec le regime (dans une certaine plage )


Je souhaite absolument le meilleur rendement en palier , c'est à dire pas de glissement.
Quelque soit le diametre de l'helice à ses fins , le pitch sera le meme ? independant du diametre? (mathématiquement c'est ce qu'il parait mais ..?)


Pour un usage a 2500rpm je metterais un pas de 34 et plus avec ce diametre de 51 (je suppose que les pales font un 2"de large en extremité )

Il y a une regle grossiere pour les hélices si on veut la même charge
A chaque fois que l'on racourcit 1 pouce sur le diametre on augmente le pas de 2 pouces (ceci est vrai quand on travail dans des diametres 70" a 80 "

A titre d'exemple le même avion un Piper super CUB moteur 150hp
deux hélices adaptées pour cette puissance et ce moteur

Une standard.... 74 56 soit diametre 1,88m pas 1,42m
Une brousse....... 82 42 soit diametre 2,09 m pas 1,07m

En statique approximativement les mêmes RPM 2400
en croisiere pour la même vitesse la petite vas tourner 2350 rpm, la grande vas tourner a 2550 rpm
Pour la consomation de carburant la differrence est bien mince en regime de croisere (donc +ou - la même puissance) avec ces deux hélices
la differrence
La grande hélice permet un décollage court, acceleration et emport de charge plus lourd ,un taux de montée nettement plus élevée et un pilotage plus agreable . trés peu de glissement .

La petite hélice faible accelleration plus long de roulage montée moindre charge de l'avion. Avion desgréable a piloter particulierment en virrage montant le seul point interessant la vitesse maximal plus élevée, beaucoup de glissement au décollage et en montant , même en palier. (Le disque) plus petit permet un gain de vitesse pour les avions rapide .

André
Dernière édition par Andre le 20/03/10, 18:10, édité 1 fois.
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Message non lupar CARTONMAN » 20/03/10, 07:52

oiseautempete a écrit :[
Ah c'est de la densité de l'air en fonction de l'altitude que tu parlais: lorsqu'on parle en Français , je comprends mieux...
Tiens il me semblait bien avoir dit "densité"? Désolé d'avoir parlé d'une densité étrangère, je ne le ferai plus....

Sur un moteur à pistons, on maintient la puissance avec un turbo ou autres compresseurs, ce qui permettait aussi aux avions à moteurs à pistons de reconnaissance de la seconde guerre mondiale de monter à plus de 10000m...(20420 m au plus, mais ça n'était pas une machine pilotée)

quand à l'accélération en montant en altitude, tu tiens compte de la perte d'efficacité de l'hélice lorsque la densité diminue?
l'hélice ne perd pas d'efficacité en montant, pas plus que l'aile puisqu'elle fonctionne selon le même principe physique. Par contre elle accélère en vitesse de rotation à puissance appliquée constante, ce qu'il faut empêcher car alors l'apparition d'écoulements supersoniques en bout de pale diminuerait effectivement son efficacité. La solution est simple et connue (pas par tout le monde apparemment lol) depuis le début des années 20 (je parle de 1920 hein): utiliser une hélice dotée d'un mécanisme à calage variable et voler à vitesse de rotation hélice constante, soit en utilisant un automatisme (souvent de type "régulateur à boules" et appelé en terminologie anglo-saxonne "constant speed") soit en commandant l'angle de calage des (ou de la!) pales depuis le poste de pilotage pour maintenir la vitesse de rotation constante. Bien sûr ceci a une limite, c'est l'altitude à laquelle on atteint l'angle de calage au delà duquel les pales vont avoir un angle d'incidence trop fort et donc à partir de cette limite (que l'on pourrait appeler "altitude de rétablissement de l'hélice" par analogie avec l'altitude de rétablissement des moteurs suralimentés) l'efficacité diminuera. Il convient donc de prévoir des profils de pale supportant de grands angles incidences si l'on veut monter haut. Une technique moderne consisterait également à utiliser l'électroaérodynamique (ou EHD) pour hypersustenter la pale, mais les bilans énergétiques de cette technologie sont encore mal connus m^me si elle semble prometteuse.
de toutes façons dans le cas qui nous intéresse, comme il s'agit de VFR et que l'emport d'oxygène en grandes quantités serait pénalisant en poids, c'est assez facile car pas vraiment très haut.
Deuxième cours de méca-vol gratuit, je vais finir par avoir des ennuis avec mon syndicat moi.


sans doute pas: entre la théorie et la pratique il y a une très grande différence, ce que je rappelle toujours aux ingénieurs qui nous pondent des idées d'enfer sur le papier et se révèlent parfois de grosses merdes dans la réalité...
C'est marrant cette tendance à prendre tous les autres pour des billes, tu as déjà envisagé de consulter?

Mais expérimentez si ça vous chante: c'est votre argent et votre temps en définitive :cheesy:
Bon maintenant que nous avons ton aval, nous allons pouvoir le faire en toute sérénité (sinon c'aurait été dans une grande angoisse hein). Pour être tout à fait honnête avec toi (tu vois bien que je respecte tes avis), tu as dit quelque chose de malheureusement très vrai : tout ça est un pari sur l'évolution des technologies de stockage de l'énergie électrique. Nous en sommes bien conscients et le faisons en toute connaissance de cause. Par ailleurs le fait m^me de démontrer des capacités à faire des vols caractéristiques influencera favorablement cette évolution, c'est comme cela que les choses ont avancé de tous temps. Si personne n'avait jamais rien essayé, ta technique de vol consisterait à sauter du haut du rocher situé devant ta grotte avec des ailes construites en feuilles de palmier.

Juste un exemple: depuis 30ans que l'on bricole sur le pantone, il n'y a toujours pas de méthode fiable pour le faire fonctionner...le seul que j'ai connu et qui a prétendu avoir réussi à faire fonctionner son tracteur agricole avec ce système (ça avait même paru dans la presse), a arrêté après avoir cassé son moteur et connu d'innombrables déboires avant ça...
Bon tu en as connu UN. Quid de tous les autres?
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Message non lupar chatelot16 » 20/03/10, 18:29

pour moi l'helice a pas fixe c'est bon pour faire simple avec un moteur a essence qui a beaucoup d'energie disponible

celui qui veut faire un avion electrique doit economiser l'energie l'helice a pas variable me parait indispensable

le couple regulier sans vibration des moteurs electriques doit permettre de faire des helice a pas variable bien plus legere que pour un moteur a piston : exactement comme pour les turbopropulseur
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Message non lupar CARTONMAN » 20/03/10, 18:56

Oui c'est une bonne analyse, de plus il est inutile pour de faibles puissances d'avoir un mécanisme d'auto-régulation, un simple interrupteur de commande suffirait. Mais avec l'électronique moderne, on peut peut être faire très léger?
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