Autonomie réelle de la voiture électrique en 2010?

[Alain G]

Au volant de la Volt: verte et sans stress






Toute de rouge vêtue, la Chevrolet Volt électrique n'est pas loin d'une berline sportive.
Jacques Duval



Jacques Duval

monvolant.ca

Rochester, Michigan

Avec tous les avatars qu'a connus General Motors au cours des deux dernières années, le constructeur automobile américain n'avait pas droit à l'échec avec cette voiture tant célébrée qu'est la nouvelle Chevrolet Volt, la première automobile électrique de ce type à se pointer sur le marché. À quelques réserves près, j'ai été assez séduit par le véhicule que j'ai conduit pendant environ 300 kilomètres dans les banlieues de Detroit et sur autoroute la semaine dernière, virtuellement sans essence.
Un compartiment moteur bien meublé. À gauche, le... (Photo: Jacques Duval) - image 1.0

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Un compartiment moteur bien meublé. À gauche, le moteur qui sert de génératrice à la Volt et à droite le moteur électrique développant 149 ch.



S'il y a une voiture qui soulève des questions, c'est bien la Volt et, même s'il est ardu d'en faire le tour, permettez-moi d'abord de répondre aux plus fréquentes. En premier lieu, il est essentiel de clarifier la nature exacte d'un tel véhicule qui s'inscrit dans une catégorie inédite encore unique au monde. Son appellation officielle est celle d'un véhicule électrique à « autonomie prolongée » . Ce que cela signifie, c'est qu'une Volt n'a pas nécessairement besoin d'une recharge de ses batteries pour fonctionner. Une fois son autonomie initiale épuisée en mode totalement électrique, elle fait appel à son petit moteur thermique, qui agit comme génératrice pour recharger son pack de batteries lithium-ion de 16-kWh comprenant 288 cellules provenant de la firme coréenne LG. Celles-ci sont réunies en un bloc en forme de T d'une longueur de 1,6 m pesant 198 kg et logé sous le plancher à la hauteur de la console centrale. Et, à part d'occasionnels épisodes où les deux moteurs conjuguent leur énergie pour assurer la motricité, le moteur thermique agit avant tout comme génératrice pour recharger les batteries lorsque la Volt est en mode d'autonomie prolongée. Compliqué, dites-vous! On y perd son latin de temps à autre, je vous le concède.

Un écran central tactile très bavard renseigne le conducteur sur chacune des facettes du fonctionnement du groupe électrique.



92 kilomètres presque gratuits

Dixit GM, il n'y a aucun lien direct entre le 4 cylindres 1,4 litre de 83 ch. emprunté à Opel et les roues avant motrices, une précision qui a fait suite à une controverse animée au cours de laquelle certains journalistes prétendaient que la Volt ne méritait pas son titre de voiture électrique et que c'était, pratiquement, un hybride. S'il arrive que le moteur à essence seconde les batteries (comme dans la Prius), c'est lors du processus servant à assurer cette zone tampon critique au-delà de laquelle des batteries ne doivent pas se décharger afin de conserver leur efficacité.

Pour parler en chiffres, l'autonomie avec une charge complète varie entre 45 et 85 km, selon la technique de conduite, la température et les accidents de terrain. À titre d'exemple, entre Detroit et Rochester dans le Michigan, j'ai pratiqué une conduite économique qui m'a valu de parcourir 85 km alors que l'indicateur de charge des batteries m'assurait de 10 km additionnels avant de faire appel au moteur à essence pour régénérer les batteries. Bref, 95 kilomètres sans une goutte d'essence et sans aucun stress puisque la Volt pourra parcourir un autre 450 km si besoin est sans que l'on ait à se soucier d'une recharge. Ce n'est que lorsque le moteur thermique aura avalé ses 39 litres d'essence que l'on devra refaire le plein, de super soit dit en passant.

La solution idéale est évidemment de recharger les batteries en rentrant le soir pour pouvoir prendre la route le lendemain avec une autre autonomie électrique maximale. On estime le temps de recharge à 4 heures avec une installation 220V et entre 10 et 12 heures sur une prise 120 V.

Peu d'options

C'est grâce à son « extended range » (extension d'autonomie) que l'on peut considérer la Volt comme l'automobile principale d'une famille alors qu'une voiture électrique comme la Leaf de Nissan ne peut en aucun cas assumer ce rôle. Cette dernière n'est surtout pas une voiture comme les autres, mais une seconde, sinon une 3e auto (ou un jouet) pour des gens à l'aise.

Prête à être commercialisée aux États-Unis, la plus verte des Chevrolet mettra encore 8 mois à rallier le Canada même si elle a déjà fait ses preuves à -25 C. pendant les nuits glaciales de Kapuskasing en Ontario. Son prix annoncé de 41 000 $ outre frontière semble dissuasif de prime abord, mais les crédits gouvernementaux pourront sans doute abaisser la facture autour de 35 000 $. Il faut savoir qu'à ce prix, le consommateur prend livraison d'une auto entièrement et luxueusement équipée (avec une chaîne audio Bose très sophistiquée et GPS) comparable à une petite Cadillac. Les seules options sont la caméra de recul et des détails de finition, telles les jantes chromées. GM propose en plus un programme de location à 350 $ par mois. Pour dissiper les inquiétudes, on offre également une garantie de 8 ans et 160 000 km pour l'ensemble du système électrique, le reste bénéficiant d'une assurance de 5 ans et 100 000 km.


Avec un système de 220V, la Volt ne requière que 4 heures de temps de recharge.



Toujours un défi

L'essentiel n'en demeure pas moins le rendement de cette petite « merveille » de technologie. Avec sa carrosserie 5 portes à hayon, la voiture n'est pas spectaculaire tout en projetant une certaine élégance avec cette bande noire prononcée juste sous la ceinture de caisse. Ses dimensions compactes sont approximativement celles d'une Honda Civic, mais avec des places arrière étriquées répondant davantage à celles d'un coupé 2+ 2. Inversement, le coffre arrière immense peut se prolonger dans l'habitacle avec une banquette arrière repliable. À l'avant, le confort des sièges est louable et la finition très soignée. La console est particulièrement réussie et l'on y trouve un écran tactile qui supplémente celui situé face au conducteur. Les deux réunissent une pléthore d'informations permettant de suivre le fonctionnement du véhicule et d'en maximiser l'économie. La carrosserie de la Volt est la plus aérodynamique de tous les modèles Chevrolet à ce jour, une qualité occultée par le poids excessivement élevé de la voiture, 1715 kg ou l'équivalent d'un Chevrolet Equinox. Dans un tel contexte, le moteur thermique avec son bloc en fonte (au lieu de l'aluminium) fait sourciller.

Une telle masse ne gêne pourtant en rien le comportement routier que j'irais jusqu'à qualifier de sportif, probablement parce qu'une bonne partie du poids se situe sous le plancher, au profit du centre de gravité. Les virages s'enchaînent avec aplomb sans que la direction ZF à assistance électrique vienne gâcher le plaisir. L'excellent couple (273 lb-pi) du moteur électrique de 149 chevaux ainsi que l'instantanéité des accélérations rendent aussi la conduite stimulante. Trois modes de conduite sont offerts: normal, sport et montagne. En sport, les performances sont les mêmes qu'en mode normal avec un 0-100 km/h de 8,8 secondes, mais la voiture semble plus agressive. Si l'on choisit la position L (low), l'effet de régénération de l'énergie du freinage est beaucoup plus marqué, au point d'être désagréable. La Volt peut aussi devenir addictive en vous posant constamment le défi d'améliorer son autonomie par une conduite astucieuse. Au volant, on est aussi agréablement surpris par la douceur de roulement et le faible niveau sonore qui, de toute évidence, ont bénéficié d'un soin particulier.

Le plaisir s'amenuise toutefois quand le mode électrique prend fin et que la voiture redevient une compacte toujours silencieuse, mais sans grande différence avec d'autres petites voiture du même format. Il y aurait encore beaucoup à dire sur cette nouvelle génération d'automobiles qui prend son envol avec la Volt. Ce qu'il faut retenir cependant, c'est qu'il s'agit de la solution la plus pratique du moment au vu et au su des restrictions qu'impose la technologie actuelle des batteries. Chose certaine, General Motors n'a pas dit son dernier mot et la Volt est la première dans la file d'attente qui mènera à l'automobile complètement libérée de l'esclavage du pétrole.

[Alain G]

Voiture électriques du Québec

http://www.youtube.com/watch?v=nLmpEoaonqA


http://www.youtube.com/watch?v=GJuics_qwds


Petit rappel sur l'histoire du moteur roue d'hydro-Québec

http://www.youtube.com/watch?v=Q1cXJeoh ... re=related

[Alain G]

Agence France-Presse

Paris

Une Formule 1 équipée d'un moteur électrique a tourné sur les circuits de Magny-Cours (centre) et du Mans (ouest) au mois de septembre, dans le cadre d'un projet confidentiel depuis deux ans, a-t-on appris auprès de l'un des responsables de son programme de développement.

L'objectif est d'arriver à des performances «équivalentes à celles d'une Formule 3 à moteur thermique, avec une autonomie de 15 à 25 minutes, selon les circuits», a précisé à l'AFP David Barrière, l'un des responsables de Formulec, qui travaille en liaison avec Segula Technologies.

Formulec peut déjà compter sur des partenaires importants comme Siemens (moteur), Saft (batteries) et Michelin (pneus). Le châssis est celui d'une Brawn GP de la saison dernière, modifié pour accueillir le moteur et les deux batteries dans des conditions compatibles avec des performances élevées.

L'ensemble pèse environ 700 kilos et peut rouler à plus de 250 km/h. Deux jeunes pilotes français, Jules Bianchi et Alexandre Prémat, ont été chargés des premiers tours de piste, à Magny-Cours puis sur le circuit Bugatti au Mans. Les premiers essais en soufflerie, avec une maquette à 40%, avaient déjà permis de travailler sur l'aérodynamique et le refroidissement.

En liaison avec la Fédération française et la Fédération internationale du sport automobile (FFSA et FIA), les patrons de Formulec, Eric Barbaroux et Pierre Gosselin, souhaitent d'abord présenter leur monoplace en 2011 dans diverses manifestations, puis lancer en 2012 ou 2013 un championnat réservé exclusivement à des monoplaces à propulsion électrique.

Des voitures de course électriques ont disputé l'hiver dernier le premier Trophée Andros électrique. Plusieurs autres projets sont en train d'avancer en Europe autour de voitures de course à moteur électrique, notamment des prototypes pour les 24 Heures du Mans, au Mans et en Suisse, et une GT, à Monaco.


http://monvolant.cyberpresse.ca/dossier ... france.php

[Alain G]

Préjugés sur la voiture électrique. 3/5 - La voiture électrique coûte plus cher qu'un véhicule thermique

Le 17 Août 2010 sur le blog Révolution électrique



En comparant ce qui est comparable, c'est à dire deux modèles strictement identiques : un thermique, l'autre électrique, j'ai calculé la rentabilité d'une conversion à l'électricité pour un prototype que je suis en train de réaliser. Quelques chiffres.


Une citadine thermique, sur 150.000kms (ou 10 ans), combien ça coûte ?
La Toyota Aygo, ou Citroën C1 ou peugeot 107 sont de petites citadines très économiques, peu chères à l'achat et à l'entretien.
Sur 100.000kms, voici les estimations budgétaires qui regroupent entretien, consommation et revente pour un véhicule essence (le plus répandu).
PS : ne sont pas pris en compte les entretiens courants similaires entre les deux motorisations (balais d'essuie-glace, liquide lave-glace, ampoules, etc).


Achat (véhicule neuf, sans option, ni reprise ni prime à la casse) : 8500€
Energie : 7 800 litres, à 1€22 le litre, soit 9 516€
Vidange : 10 révisions annuelles à 84€ = 840€
Filtre à air : 5 filtres à air à 45€ = 225€
Pneumatiques : 12 pneus à 80€ = 960€
Freinage : 12 plaquettes de freins = 285€
Embrayage : 2 changements d'embrayage = 900€
Silencieux d'échappement : 2 silencieux d'échappement = 290€
Courroie accessoires : 2 courroies accessoires + MO = 200€
Total Entretien : 3 700€
Assurance Responsabilité civile, bonus 50%, région parisienne : 6 400€
Coût de total de la voiture thermique sur 10 ans = 28 116€






Une citadine électrique, sur 150.000kms (10 ans), combien ça coûte ?

Une toyota Aygo convertie à l'électricité ou un véhicule électrique de même gabarit présente de nombreux avantages :
- Récupération au freinage (frein électro-magnétique)
- Entretien de la motorisation & de la batterie nul (bien que cela dépende du constructeur...)
- Coût de l'énergie bas dû à la redoutable efficacité du moteur électrique (>85%)

Comme chacun sait, l'inconvénient majeur étant le coût prohibitif de la batterie.


Achat (véhicule neuf, sans option, ni reprise ni prime à la casse) : 8500€ - 2000€ de pièces détachées à revendre = 6500€
Conversion (autonomie 100kms en mixte) : 12 800€

Energie : 17 000 kWh à 0.11c, soit 1 870€
Pneumatiques : 6 pneus à 80€ = 480€
Freinage : 8 plaquettes de freins = 120€
Total Entretien : 600€
Assurance Responsabilité civile, bonus 50%, région parisienne : 5 280€

Coût de total de la voiture électrique sur 10 ans = 27 050€

Cette analyse n'est valable que pour de petites citadines. Sur des segments supérieurs, les écarts se creusent de par :
- Les écarts entre les coûts énergétiques (plus la voiture thermique consomme, plus son homologue électrique est intéressant)
- Les écarts entre les coûts d'entretien (plus la voiture thermique coûte cher en entretien, plus son homologue électrique est intéressant)
- Les écarts entre les coûts d'assurance (voiture juridiquement moins puissante, donc moins chère)
- Les écarts entre les coûts de carte grise (en général, carte grise gratuite pour les véhicules électriques)

Si toutes ses tendances peuvent bouger, il est certain qu'un véhicule électrique sur le long terme est une bonne affaire... à condition qu'il corresponde au mode de déplacement de son propriétaire et que le prix d'achat ne dépasse pas le double de son homologue thermique ! Citons dans les véhicules potentiellement intéressants la Nissan Leaf.


Sans compter le bonus écologique de 5000€ de la voiture électrique, cette dernière reste plus économique sur le long terme, d'autant que l'on n'a pas intégré à l'analyse économique du véhicule thermique la notion de fiabilité, de changement d'alternateur, de pannes hors garantie, etc. Ces risques sont extrêmement faibles au niveau de la motorisation électrique, car cette dernière est très simplifiée. Mais le principal atout du véhicule électrique, c'est l'étalement des dépenses. En effet, s'il faut débourser un peu plus de 19.000€, les dépenses en électricité & entretien tournent autour de 66€ par mois, contre 164€ pour le véhicule thermique ! Avec un bonus de 5000€, la voiture électrique est carrément plus intéressante puisqu'on achète un véhicule à 14.000€ avec l'entretien d'une voiture sans permis !

[Obamot]

Je répondrais dans l'autre fil, car là ça ne concerne plus vraiment l'autonomie! et après que tu nous auras précisé le kilométrage réel sur dix ans, car une fois tu dis que c'est 150'000km ...puis au-dessous tu continues en disant qu'en fait ce serait 100'000... donc on ne sait pas très bien où l'on en est

...mais en vitesse [mode père spicace "ON"]:

Avec une Audi A2 de série... c'est un peu lourd... Pourquoi avoir pris un véhicule de série... Pour que le client aie le choix de la "motorisation", essence, diesel ou électrique... Commercialement c'est bien, mais éconologiquement, c'est pas un peu nul?

Pfff, 10 à 12 heures de recharge, alors qu'il faut juste 3 minutes pour échanger les réservoirs d'un véhicule à air comprimé...!

...épic comment y vont faire pour retourner à Berlin maintenant? En MDI

[dedeleco]

Une voiture électrique allemande est arrivée mardi matin à Berlin en provenance de Munich , 600Km

On change d'échelle, comme tout dépend des batteries, ils avaient quoi comme batteries, technologie, poids, volume, durée de vie, nombre de recharges ???????????

[Obamot]

...et pourquoi moins de remplacement de plaquettes de freins sur le véhicule électrique, et deux fois moins de remplacement de pneus! Dslé, mais là...

[dedeleco]

Sur la Toyota, c'est sûr que la batterie fait 150000Km sans lacher bien avant, car à 100km par recharge on doit faire 1500 recharges (quel type de batterie?) ????
Si on s'en sert par à coups, un mois intense, puis repos absolu un à deux mois (mon cas pour utilisation locale, si absent) est ce que la batterie tient le coup ??
Est ce que la batterie tiendra sur 20ans pour les mêmes 150000Km???

Le seul problème de l'électrique est sa batterie (12800€ et combien à changer si elle meurt avant???), autonomie (100Km faible) et sa durée en Km en utilisation intermittente irrégulière ???
Le reste coûte peu, et donc elle devient intéressante sans conversion, construite d'origine, et meilleure autonomie, avec possibilité d'échange des batteries ????

Enfin celle thermique n'a pas à changer l'embrayage en 10000Km (jamais eu besoin en 40ans même avec caravane et côtes !) et nettement moins de pneus et plaquettes, pas plus que l'électrique !!

[citro]

...et pourquoi moins de remplacement de plaquettes de freins sur le véhicule électrique, et deux fois moins de remplacement de pneus! Dslé, mais là...

Quand on roule électrique, on le sait.
Sur les Peugeot /Citroën, le freinage régénératif fonctionne au levé de pieds... Ce qui fait que dès que l'on a assimilé le fonctionnement d'un véhicule électrique et que l'on commence à anticiper pour optimiser son autonomie, ON NE FREINE QUASIMENT PLUS.

Quand en plus on prend conscience que freiner est contreproductif...

Les millions de véhicules électriques professionels utilisés dans les entreprises qu'utilisent les caristes ont énormément progressé sur ce point ces dernières années et la pédale de Frein ne sert plus que pour immobiliser l'engin dans une forte pente, en usage courant, descendre une forte rampe se fait uniquement "à l'accélérateur" (le tableau de bord affiche alors le niveau de régénération).

[Alain G]

...et pourquoi moins de remplacement de plaquettes de freins sur le véhicule électrique, et deux fois moins de remplacement de pneus! Dslé, mais là...

Très simple Obamot!

Comme le disait Citro, le freinage est régénératif et pour les pneus c'est du a la linéarité de l'accélération et la décélération!