Posté le: Jeu 07 Aoû 2008, 19:04 Sujet du message:
Bonjour
carburologue a écrit:
un moteur dont le taux de compression est de 20/1 aura 695 degre celsius au pmh... et encore 356 degre au pmb
Bien d'accord avec cela en fin de compression( 21) un moteur chaud c'est autour 600c que l'air comprimé atteind
Au démarrage, ralentie faible injection, beaucoup d'air , moteur culasse froide , une partie de la chaleur se transfert dans la culasse, mais une fois la chambre inidrect chaude cela s'améliore
Pour les moteurs injection indirect la chambre de combustion en acier rapporté a moins d'échange avec le LDR et garde une temperature plus élévée ..
Normalement un diesel course carré ou super carré la température en fin de detente est voisine de la temperature de l'air en fin de compression ..
les basses températures sont surtout au ralentie
on remarque aussi que un diesel en trés faible charge lorsque on restreind son entrée d'air la température augmente..
Posté le: Ven 08 Aoû 2008, 11:05 Sujet du message:
J'avais pas lu cette remarque de carburologue: elle ne concerne que la compression...de l'air. C'est à dire avant combustion et, je pense (corriges moi) est théorique (pV=nRT ?).
Partie 3: utilisation des huiles pures dans les moteurs diesel
Fonctionnement d'un moteur diesel, injection directe et indirecte, problemes rencontrés avec l'huile carburant, modification des chambres de combustion des moteurs à injection directe, bicarburation pour les moteurs à injection directe...
Posté le: Ven 08 Aoû 2008, 11:29 Sujet du message:
arg ma messagerie a nettoyé mes anciens messages, je n'ai plus mon mot de passe econologie dont pas accès au doc, Christophe, tu ferais un chtit effort pour moi stp ? ci-mer ;-)
André a écrit:
les basses températures sont surtout au ralentie
on remarque aussi que un diesel en trés faible charge lorsque on restreind son entrée d'air la température augmente..
tiens je savais pas, ça ... tu l'as observé je parie avec la restriction en air du réacteur pantone ?-) pur avoir + de chaleur au ralenti ... décidément le couple huile végétale/pantone eau est gagant. _________________ http://www.nrjrealiste.fr
Posté le: Ven 08 Aoû 2008, 11:35 Sujet du message:
Oui dopez à l'eau vos moteur à l'huile!! C'est UNE des solution (assez) facile pour palier aux inconénients de l'huile carburant ! D'ailleurs je crois que Gillier lui même le fait puisqu'il roule à l'huile...par contre je ne crois pas avoir entendu d'autres expérience similaires... Si kk1 en connait?
André confirme bien ce que je disais plus haut: T° de chambre = f(charge).
Au ralentit c'est la charge moteur la plus faible...donc la T° la plus basse et même en diesel et essence: il est "connu" qu'il n'est pas bon de laisser tourner un moteur au ralenti longtemps car c'est là ou il s'encrasse le plus...
Posté le: Ven 08 Aoû 2008, 11:42 Sujet du message:
ok je le fais de suite !
pour d'autres expéreinces, il y avait le système "vulcano", gros bulleur qui inétgrait (tant qu'à faire) le réchuaffage de l'huile carburant. _________________ http://www.nrjrealiste.fr
Posté le: Ven 08 Aoû 2008, 17:27 Sujet du message:
André
jonule a écrit:
André a écrit:
les basses températures sont surtout au ralentie
on remarque aussi que un diesel en trés faible charge lorsque on restreind son entrée d'air la température augmente..
tiens je savais pas, ça ... tu l'as observé je parie avec la restriction en air du réacteur pantone ?-) pur avoir + de chaleur au ralenti ... décidément le couple huile végétale/pantone eau est gagant.
le venturi dans l'admission fait une petite restriction , maisje l'ai pousse un peu plus loin ,je me moque del apertede puissance l'auto peu rouler a 180kmh c'est un moteur de 3 litres ce qui m'intersse c'est de perfectioner le dopage a l'eau e tmes seul critere c' est combien de litre au 100km de plein a plein
(Pas dire je fait X km avec un reservoir ou l'ordinateur de bord me dit c'est pas assez significatif pour travailler sur une amélioration
Donc je vais aux extremes sur la restriction pour voir ce que cela donne , une restriction suivant le dessin du moteur augmente la température de l'eau du LDR cela dépasse legerment la consigne du calorstat elle augmente aussi la temperature échappement
dans un usage (Sans dopage) cela signifie augmentation des pertes calorifiques , (donc mauvais) mais en dopage a l'eau c'est differrent cette restriction et cette chaleur est bénefique aux basses vitesses et devient nuisible aux lorsque on charge le moteur d'ou un certain compromis avec la restriction en fonction de l'usage de l'auto.
Posté le: Lun 11 Aoû 2008, 11:28 Sujet du message:
bonjour André;
je suis en train d'équiper mon voisin en monocarbruation (1 seul réservoir) sur sa mercedes 250 TD.
en resserrant les durites et en installant une poire de réamorçage et en changeant les filtres, j'ai découvert :
une pompe à injection en ligne
une pompe à carburant sur cette meme pompe à injection, sur le coté : elle est donc mécanique (fait elle office de gavage carburant ou prégavage carbruant ?)
et surtout, câblé sur l'accélérateur : un levier qui ouvre/ferme une bouche réglable sur le filtre à air ! ce qui fait une restriction naturelle au ralenti : c'est fermé (plus d'air ?), en accélérant ça s'ouvre.
tout de suite j'ai pensé à toi : tu n'as pas ce système sur la 300TD ? _________________ http://www.nrjrealiste.fr
Inscrit le: 16 Mar 2008 Messages: 18 Localisation: Haute Garonne
Posté le: Lun 11 Aoû 2008, 13:29 Sujet du message:
Bonjour a tous,
La pompette que tu as sur la pompe en ligne est faite pour maintenir une pression de 600 à 800 grammes dans celle ci et c'est la dépression qui fait le ralenti volet fermé car sur ta pompe en ligne il y as une mambrane qui règle l'ouverture du débit.
Posté le: Lun 11 Aoû 2008, 16:03 Sujet du message:
Bonjour
Citation:
une pompe à carburant sur cette meme pompe à injection, sur le coté : elle est donc mécanique (fait elle office de gavage carburant ou prégavage carbruant ?)
La pompe d'amorcage le corps en aluminium est en serie avec la pompe a piston mecanique tu devisse et tu pompe oublie pas de la resser a fond (ces pompes coulent presque tous un peu, avec l'age)
La pompe mecanique a un piston approx 25mm de diametre elle est actioné par un cam interne c'est le ressort qui determine la pression. Cette pompe envoie le carburant dans le filtre , sorti du filtre cela vas dans la PI sorti de la PI au retour le tube du retour est legerment plus petit en diametre , ces pompes sont autoamorcable cela craint pas une legere prise d'air.
Si tu marche a fort %d'huile c'est le petit prfiltre qui vas te causer des problémes remplace la par un plus gros 10 micron il sert juste aproteger la pompe d'alimentation a piston (les clapets interne sont trés robuste)
Aprés un an d'usage en mono reservoir il se fait un residu de glycerine dans le potentiometre de la gauge (elle se demonte facilement par le coffre le resevoir est en gravité derrier le dossier arriere.
Achete un filtre a carburant (14$) et garde une clef plate de 24mm dans le coffre si le moteur commence a faiblir en acceleration est vitesse de pointe c'est le filtre qui se colmate
Depuis que j'ai un bon sytéme de chauffage de l'huile plus ce probléme , un passage d'huile froide dans le filtre a gasoil restreind
sa permeabilité .
La version que j'ai c'est celle pour exportation USA elle est differrent de celle produit pour l' Europe (Ratio pont plus long pompe injection control differrent, norme Californie)
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et encore 356 degre au pmb
