Posté le: Mer 16 Avr 2008, 15:34 Sujet du message:
Bonjour
Citation:
Le rendement de l'hélice 70 à 85% sur les petits avions, a atteint 98% dans le meilleur des cas... hélices contra-rotatives.
Je ne sais sur quoi vous vous basez pour dire un rendement de 85%
Dans la pratique Je parle plus de glissement
Je ne parle pas des hélices contrerotatives (c'est extrement rare sur des avions deja qu'une petite Hartzel variable ou une MacCauley coute le prix d'une auto !
Lorsque un avion en croisiere il avance proche de la vitesse du pas théorique en bout de pale c'est déja un bon rendement
Une hélice de petit diametre a pale étroite ne peu pas faire autrement que glisser .. (c'est comme poser des petites roue sur un tracteur agricole)
En statique avion attacher a terre moteur plein gaz ,le rendement est nul c'est un simple ventillateur , en montée il y a un important glissement qui peu etre de 40%, en palier suivant la finesse le glissement peut etre trés reduit proche de 5% et plein gaz le glissement augmente la trainée de l'avion se fait sentir
Un avion c'est comme une auto sans boite a vitesse , il faut demmarrer ,monter des cotes et rouler en croisere , donc l'adaptation doit etre bien soignée.
Mes valeurs sont le resultats d'experience pratique et de tests fait sur de nombreux avions .
Actuellement il se fait peu d'études sur les hélices pour la petite aviation , il a deux grand hélicier , et les autres de petite production d'hélice de bois ou de composite ..
André
Une hélice presque inconnu en Europe , mais la plus utilisée par les pilotes de brousses elle a été concut spécialement a la demande des pilotes d'Alaska
Elle a un diametre de 2,14m on la fait tourner a 2500rpm en continu..
Posté le: Mer 16 Avr 2008, 17:43 Sujet du message:
Andre a écrit:
L’inconvénéant dans le diesel auto il est lourd , vibreu au ralentie, a besoin d’un volant assez consistant , il vas chercher son maximum de puissance a des regimes de 4000 rpm ,qui oblige le constructeur a poser un réducteur , qui a l’inconvénéant de limiter le choix dans le hélices .
Les hélices métalliques avec un réducteur a engrenage pose probléme sur les engrenages
Un réducteur c’est aussi des pertes mécaniques , le poids gagner sur le moteur est perdu dans le réducteur ..
Un hélice a pas variable n’a d’utilité que pour un avion rapide , poser une hélice a pas variable sur un Piper J3 ou un ULM qui a une vitesse de 120 kmh en monté et une vitesse de 160kmh en croisere est ridicule , une hélice a pas fixe bien proportionner est aussi performante.
En Russie c’est des grandes hélices, largue pale , a bout carré
En Amerique c’est des grandes hélice minimum 1,80m a 2,15m avec des pales a bout moyen, carré ou arrondi. En duralumin et en composite
En France c’est des petite hélices , avec des bouts étroits , en pointe ou legerment arrondi géneralement en bois ou composite .
Il existe une solution niveau Diesel, c'est le diesel 2 temps suralimenté qui n'a aucun des inconvénients cités et a un rapport poids puissance équivalent à celui d'un moteur d'avion à essence: voir les moteurs Wilksch...
Les hélices métalliques sont inconnues en Europe sur les petits avions de construction amateur car d'un coût faramineux et induisant des fatigues mécaniques torsionnelles pas seulement sur les réducteurs, mais sur le vilebrequin (il y a eu des cas de rupture de vilebrequin). En Europe n'utilise que des hélices en bois lamellé-collé ou en carbone/fibre de verre
Un réducteur n'est pas nécessairement un inconvénient car permet d'utiliser une hélice silencieuse de bon rendement qui compense largement les pertes mécaniques : les grandes hélices à l'américaine sont impossibles à utiliser en Europe à cause de la règlementation du bruit: une batteuse de 2.15m de diamètre qui tourne à 2800tr fait un bruit abominable (je connais un avion privé d'origine Américaine qui en utilisait une: il a dû la changer sous menace d'expulsion de l'aérodrome car les voisins se plaignaient...)
Quand au poids: un moteur lent est forcément lourd car de grosse cylindrée, un moteur réducté de la moitié voir moins de cylindrée ne sera pas plus lourd et tout aussi durable car de technologie moderne (cylindres nicasil notamment) et parfois suralimenté...
Je connais un ULM qui est équipé d'une hélice à pas variable, sur un moteur Jabiru qui comme tu le sais tourne vite (3300tr à puissance maxi), ce qui nécessite une petite hélice sinon ça fait un bruit de warbird, ben la différence de performances en accélération et montée par rapport à une fixe est assez époustouflante, mais la vitesse de croisière est identique... par contre, en effet avec un 912, à réducteur donc, une HPV n'est valable que sur un ulm rapide genre MCR ( avec une hélice MT propeller de 87% de rendement maxi:270km/h en croisière à 75% et FL80...):ceux qui peuvent se payer ce genre de joujou s'en fichent de payer un peu plus...
Sur le Bear, les hélices contra rotatives sont immenses (7m de diamètre si je me souviens bien) avec une très faible charge alaire et une faible vitesse de rotation, c'est entre autres ce qui explique leur rendement hors normes...et leur bruit très très spécial...
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