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Message |
Christophe
G.I.S.M.E.
Inscrit le: 10 Fév 2003
Messages: 19584
Localisation: Planète Serre (Alsace et Belgique)
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chatam
J'économise des kg de CO2
Inscrit le: 03 Déc 2007
Messages: 536
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 Posté le: Mer 09 Avr 2008, 09:20 Sujet du message: |
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En effet, ça donne une bonne idée, quoique le régime de croisière paraît élevé, mais c'est sans doute du fait de l'altitude élevée (la poussée diminue avec l'altitude), il est vrai que je m'intéresse d'avantage aux petits avions à moteurs à pistons qu'aux "baleines volantes" à moteurs à réaction et autre turboprop...
Le plateau de remise de poussée durant la procédure d'atterrisage correspond au pallier d'approche à altitude constante avant la descente "finale", mais dans certains pays du Nord l'on a tendance à supprimer autant que possible ce plateau en optimisant une descente constante pour réduire la consommation de carburant, mais ce n'est possible que dans un ciel peu encombré...
Pour les avions de transport à moteurs à pistons, le régime de croisière c'était aux environs de 55% , mais pouvait monter à ~110% au décollage (sur les moteurs équipés:injection d'eau méthanol+surpuissance par augmentation temporaire de pression de suralimentation)
Sur les avions légers, la puissance de croisière rapide varie suivant les moteurs entre 70 et 95%, mais en général on est plutôt au régime économique vers 50-60% pour consommer moins...
On notera que la charge est largement plus élevée pour un moteur d'avion que pour un moteur de voiture qui est le plus souvent vers 30% de puissance de croisière...sauf bien sûr si on est en 2cv sur autoroute où l'on est à 100% (le moteur est conçu pour le supporter), mais la pluspart des moteurs de voiture sont incapables de supporter durablement la puissance maxi... |
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Christophe
G.I.S.M.E.
Inscrit le: 10 Fév 2003
Messages: 19584
Localisation: Planète Serre (Alsace et Belgique)
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| Posté le: Mer 09 Avr 2008, 09:28 Sujet du message: |
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Oui 75% en moyenne en croisière ca me parait important aussi, j'aurai plus pensé, comme toi à 50 à 60% mais bon c'est une moyenne...
Ce que je voulais surtout montrer en diffusant cette courbe c'était la courbe au niveau de l'approche et atterissage puisque toi meme tu disais que c'était quasiement du vol plané l'approche...ce qui semble être contredit par cette courbe. Maintenant c'est une courbe pour un "gros" porteur de ligne...ca doit être différent en aviation légère.
Pour la charge moyenne horaire d'une voiture pour moi elle est encore plus basse: inférieur à 20% surtout avec la course à la puissance actuelle.
J'avais appris pendant mes cours moteurs que la charge moyenne d'une formule 1 sur un circuit moyen (donc pas hockenheim par exemple) était de 35%...Ce chiffre a déjà été contesté sur ce forum mais il ne faut pas confondre : charge moteur et position d'accelerateur. La seconde étant évidement bien plus élevé.
De toute facon il serait facile d'obtenir la charge moyenne réelle avec la vitesse moyenne d'une F1 qui est de l'ordre de 200km/h...
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chatam
J'économise des kg de CO2
Inscrit le: 03 Déc 2007
Messages: 536
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| Posté le: Mer 09 Avr 2008, 09:53 Sujet du message: |
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| Christophe a écrit: |
Ce que je voulais surtout montrer en diffusant cette courbe c'était la courbe au niveau de l'approche et atterissage puisque toi meme tu disais que c'était quasiement du vol plané l'approche...ce qui semble être contredit par cette courbe. Maintenant c'est une courbe pour un "gros" porteur de ligne...ca doit être différent en aviation légère.
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La "finesse" d' un gros porteur est de l'ordre de 18, c'est à dire qu'un avion volant à 10 000m peut théoriquement faire 180km en plané moteurs coupés, c'est d'ailleurs arrivé un jour sur un 747 des Japan airlines dont les 4 moteurs ont soudainement coupé (il était entré dans un nuage de particules de poussières provenant de l'explosion du mont St Helens), les moteurs n'ont pû être rallumés (par mise en piqué de l'avion, moteurs en "moulinette") qu'à ~3000m après 120km de plané...
Le niveau de puissance en descente parraît en effet élevé, mais ça dépend de la pente: si celle ci est faible, ce qui est le plus souvent le cas, il faut appliquer de la puissance pour conserver la vitesse, car en plané (moteurs au ralenti, la meilleure finesse est vers 450-500km/h.
Sur avions légers, ça dépend: les pilotes "avion" (dont je fus mais en pilotant à l'ancienne CàD avec fort taux de chute en finale en régulant la pente aux volets) adoptent souvent une faible pente (5%) en restant "pendu au moteur" , ce que j'estime personnellement particulièrement dangereux car l'on a aucune défense en cas d'arrêt moteur (régulièrement des avions se cassent la gueule avant la piste du faut d'une panne moteur en finale).
Certes il y a aussi une raison: si l'on met le moteur au ralenti en finale, même avec la réchauffe (qui est d'ailleurs peu efficace dans ce cas car le moteur ne produit pas d'effort), le risque de givrage est élevé... ceux qui ont roulé en 2cv connaissent: en descente ça ne chauffe rien du tout, alors qu'en montée ou à vitesse élevée l'on transpire 
Cependant en ULM, la finale au ralenti est la norme (malgré une finesse généralement inférieure à 12 , (parfois seulement 4 sur de vieilles machines!) car ici l'on estime le moteur comme susceptible de tomber en panne à n'importe quel moment , ce qui arrive assez souvent dans le cas des moteurs 2 temps...mais si l'on respecte les règles, en ulm seule la panne moteur en montée iniatiale (juste après le décollage) est réellement dangereuse, surtout si l'on réagit mal: j'ai d'ailleurs 2 copains qui se sont tués comme ça en tentant de faire 1/2 tour alors qu'il s'en seraient probablement tirés sans gros bobos, mais appareil cassé s'ils avaient posé droit devant à vitesse minimale (60km/h sur leur appareil) ... |
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Christophe
G.I.S.M.E.
Inscrit le: 10 Fév 2003
Messages: 19584
Localisation: Planète Serre (Alsace et Belgique)
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Capt_Maloche
G.I.S.M.E.
Inscrit le: 29 Juil 2006
Messages: 2754
Localisation: Ile de France
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| Posté le: Mer 09 Avr 2008, 12:21 Sujet du message: |
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75% est une charge en régime continu courante, avion chargé, que doit pouvoir tenir un moteur classé aviation
exemple d'un Rotax 912 : http://www.piecesrotax.com/moteurs_rotax/rotax_912.htm
| Citation: |
Performance
Puissance maximale (5 minutes) 81CV / 59.6KW à 5800 RPM
Puissance maximale (soutenue) 79CV / 58.9KW à 5500 RPM
Couple maximal 75.9pi-lb / 103NM à 4800 RPM
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| chatam a écrit: |
Sur les avions légers, la puissance de croisière rapide varie suivant les moteurs entre 70 et 95%, mais en général on est plutôt au régime économique vers 50-60% pour consommer moins...
On notera que la charge est largement plus élevée pour un moteur d'avion que pour un moteur de voiture qui est le plus souvent vers 30% de puissance de croisière...sauf bien sûr si on est en 2cv sur autoroute où l'on est à 100% (le moteur est conçu pour le supporter), mais la pluspart des moteurs de voiture sont incapables de supporter durablement la puissance maxi... |
Totalement d'accord, le régime maxi en aviation ne sert qu'au décollage et vitesse max, le régime de croisière dépend aussi de la charge de l'appareil
Sûr qu'il vaut mieux ne pas faire demi tour au décollage en bout de piste !! mince, 2 morts? sur quel type d'appareil?
_________________
  OUCH, OUILLE, AÏE, AAHH! ^_^ -- 
"La consommation s'apparente à une recherche de consolation, un moyen de remplir un vide existentiel croissant. Avec, à la clé, beaucoup de frustration et un peu de culpabilisation, accrue par la prise de conscience écologique." (Gérard Mermet) |
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chatam
J'économise des kg de CO2
Inscrit le: 03 Déc 2007
Messages: 536
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| Posté le: Mer 09 Avr 2008, 15:03 Sujet du message: |
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| Capt_Maloche a écrit: |
75% est une charge en régime continu courante, avion chargé, que doit pouvoir tenir un moteur classé aviation
Sûr qu'il vaut mieux ne pas faire demi tour au décollage en bout de piste !! mince, 2 morts? sur quel type d'appareil? |
Il y a une dérogation pour certains moteurs spéciaux comme certains diesel (Thielert), dont le régime continu recommandé est de 72%...mais en effet la norme c'est 75% de puissance continue.
L'ulm en question était un Skyranger avec volets à fente permettant de réduire la vitesse mini: cet appareil est considéré comme très sûr et solide, mais le moteur (2temps) a coupé au mauvais moment... si l'on sort du domaine de vol même un appareil sûr ne vaut pas mieux que n'importe quel autre avion...là en l'occurrence ça a été décrochage en virage pris trop lent, vrille à basse hauteur donc pas le temps de récupérer= ça pardonne pas...un autre pilote d'ulm avait eu plus de chance dans cette configuration: l'appareil est tombé comme une merde de ~30m sur une aile qui a absorbé toute l'énergie du choc: appareil en bouillie, pilote indemne pas même une égratignure! Le type en question devait avoir un ange gardien très efficace car il cumulait connerie sur connerie et s'en tirait toujours, une prise de conscience soudaine (une menace de sa femme je pense...) lui a fait arrêter le pilotage du jour au lendemain  |
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Capt_Maloche
G.I.S.M.E.
Inscrit le: 29 Juil 2006
Messages: 2754
Localisation: Ile de France
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| Posté le: Mer 09 Avr 2008, 19:19 Sujet du message: |
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Tiens, tu veux voir un type qui ne devrait pas vivre trop vieux ?
http://www.youtube.com/watch?v=EmFgN1D2D10
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Flytox
Econologue expert
Inscrit le: 13 Fév 2007
Messages: 1533
Localisation: Bayonne
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| Posté le: Mer 09 Avr 2008, 21:36 Sujet du message: |
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Bonjour à tous
Un gros taré qui se croit malin parce qu'il essaye de faire toucher une roue de l'autogyre par terre sans faire toucher une pale du rotor...
Un petit coup de vent et il est mort.... 
A+
_________________
La Raison c'est la folie du plus fort. La raison du moins fort c'est de la folie.
[Eugène Ionesco] |
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Christophe
G.I.S.M.E.
Inscrit le: 10 Fév 2003
Messages: 19584
Localisation: Planète Serre (Alsace et Belgique)
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