Inscrit le: 29 Jan 2005 Messages: 295 Localisation: Loire
Posté le: Lun 14 Aoû 2006, 14:09 Sujet du message:
Salut André !
Andre a écrit:
Bonjour,
Le principal probléme que l'on rencontre tous ,quelque soit la methode de produire de la (vapeur) en entrée , c'est en usage petits parcourts ville et temps de chauffe du moteur, même les constructeurs automobile n'ont pas réussit a resoudre la grande differrence d econsommation entre grand route et parcour ville plus marqué encore en condition hivernal..
Même les sondes Lambda chauffer électrique (petit gain)
j'ai fait des tests en hiver même on chauffant le bloc moteur avec élément éléctrique sur le secteur, même en remplissant le bulleur a l'eau bouillante. le rendement sur des petits parcourts et reste mauvais , il y a un gain ,mais pas comparable aux long trajet moteur mise en température une seule fois..
C'est là ou je pense que le GVI peut apporter un élément de réponse au délicat problème du moteur faiblement chargé en régime hivernal...
D'abord, je rappelle qu'il suit les appels de puissance, si faibles soient ils.
Ensuite, il est capable de donner de la vapeur, départ à froid, en quelques secondes, avant même que le moteur ne soit "chaud", puisque les gaz d'échappements sont chauds d'entrée de jeu.
Comme tu l'as déjà dit souvent, le pantone qui fonctionne, c'est une bonne vapeur, et un bon réacteur...
Je dirais, à la lecture des expériences des uns et des autres, que pour ce qui est du réacteur, il nous reste à l'optimiser afin qu'il soit opérationnel dans la pire des conditions, à savoir moteur faiblement chargé, donc chaleur et aspiration minimum (au moins pour les diesels).
Si l'on considère que le rôle du réacteur consiste à produire un aérosol contenant de la "vapeur" d'eau électrisée (les microgoutelettes ont pris une charge), et que d'autre part, on cherche à en améliorer le rendement, il nous faut reconsidérer sa géométrie actuelle en ayant quelques points en tête...
En premier lieu, plus la surface d'échange sera importante, et plus de microgoutelettes auront de chance de frotter contre la paroi métalique, et d'en arracher un électron.
Deuxièmement, l'électrisation ne peut se produire de manière significative que si l'aérosol passe contre la surface d'échange à grande vitesse (frottement plus intense)
Troisièmement, plus la masse à chauffer est grande, plus la chaleur emmagasinée sera déphasée par rapport aux appels de puissance.
En effet, il ne faut pas oublier qu'on travaille en charge variable, et qu'il est souhaitable que le réacteur et la génération de vapeur soient en phase avec les demandes en puissance. Sinon, on aura par exemple la vapeur qui arrivera à gros bouillon APRES la montée qui à fait chauffer le moteur, et qui gavera les chambres de combustion pendant la descente, en phase de frein moteur, ce qui est plutot contre productif !
Maitriser l'inertie thermique - à tous les niveaux - c'est s'assurer simplement que tout soit opérationel au bon moment, en oubliant jamais que le moteur consomme le plus dans les montées et au plat, mais qu'en descente et au stop, c'est un régime de ralentit, donc c'est peanuts !
Ces remarques devraient nous éclairer concernant le choix des formes et des matériaux à utiliser.
Pour la forme, et même si Paul Pantone himself a déclaré avoir essayé plein de formes différentes, je doute fort que la configuration que nous adoptons tous actuellement (tube + noyau) soit la meilleure réponse aux contraintes évoquées plus haut.
L'espace annulaire entre le tube et le noyau produit deux effets :
- une restriction dans le chemin de l'aérosol, qui le force à accélérer
- une surface d'échange chaude dont la géométrie augmente les probabilités de collision/electrisation avec l'aérosol.
Pourquoi chauffer le tube ? Simplement pour augmenter l'agitation thermique dans le métal, conduisant à une surface succeptible de libérer plus facilement ses électrons...
De fait, on devrait choisir des tubes à paroi la plus fine possible, qui assurerait le meilleur transfert thermique possible...
Dans cette configuration, le noyau est tout bêtement une pièce permettant de réaliser cet espace annulaire, point barre.
Et si l'on réfléchissait à d'autre dessins, où l'on se passerait de noyaux ?
Et oui ! Michel David expérimente un réacteur plat !
Avantage du système :
- pas de noyau (usinage plus simple, moins de matière première...)
- surface d'échange multipliable à volonté
- possibilité de contrôler facilement le nombre d'échangeurs activés en fonction de la charge et du régime moteur.
- à encombrement égal, gain énorme en surface d'échange ->miniaturisation (hihihi !! )
L'expérience du GVI me permet d'avancer que nous devrions orienter nos recherches dans cette voie, qui me semble être la seule pouvant nous conduire au succès y compris en ville et petits parcours (ce qui représente pour beaucoup d'entre nous la part du lion de nos déplacements !)
Citation:
Autre chose ,sur un moteur atmospherique , cela se prete mieux au panton ,ne serait ce que de rentrer dans les trou de culasse , pour profiter de l'effet tunel dans cette etroit conduit, chose plus compliqué avec un turbo ,
Le turbo consomme une partie de la chaleur échappement d'ou la chaleur disponible est encore une charge et régime plus haut.
Tous les nouveaux moteurs ont tendences a fonctionner plus froid que ceux des vielles générations , donc leur rendement est meilleur encore plus difficile a faire des gains sur ces moteurs.
C'est pourquoi je pense qu'il faudrait peut être choisir entre turbo et pantone...ou tu vires le turbo, ou tu vires le pantone...enfin là, je sais pas vraiment, vu que j'ai pas encore expérimenté sur TD...
Citation:
Michel, quand vous aurrez des chiffres de consomation sur le Mercedes ainsi que les carecteristiques du moteur il serait interessant que l'on compare avec mon montage, je tiens compte seulement des mesures faites sur des parcours de plus 200km a 600km,
autre indice les Mercedes ont un resevoir de 80 litres quand tu dépasse les 1000 km sur plein, et que la reserve allumme, la il y a quelque chose.
Mon objectif cette année c'est d'atteindre les 6 litres au 100km
je suis autour de 6,5 litres au 100km pour 300D et c'est difficile de faire des gains a ce niveau..
André
André
Ben comme promis, dès que possible, des chiffres, oui, plein de chiffres !!!!
Et pour conclure, j'en reviens là dessus, mais comme j'ai hate d'avoir un banc de test à disposition ! Toutes ces manips pourront se réaliser à un rythme accéléré, et là, on pourra commencer à vraiment optimiser le montage au mieux, pour tous les cas de figure !
A+++
Michel _________________ Un sceptique est quelqu'un qui ne se doute de rien. (de Chèpaki)
Plus ça rate, et plus il y a de chance que ça marche ! (adage Schadock)
Quand le fou montre la lune, le sage regarde le doigt...
Inscrit le: 29 Jan 2005 Messages: 295 Localisation: Loire
Posté le: Sam 23 Déc 2006, 20:08 Sujet du message:
Salut à tous !
Une petite dernière nouvelle du GV, j'ai fais un test aujourd'hui qui confirme encore ce que j'ai déjà dis auparavent :
Température exterieure -1°C.
Je démarre la 205, (péniblement car le moteur est rincé...) et je part directement dans la côte en dessus de chez moi...température initiale donnée par mon thermomètre de bord : 0°C
à peine 30 secondes après le départ, j'avais de la vapeur à 80°C !
On peut difficilement faire plus rapide !
Je suppose, vu la température extérieure que l'eau du GV devais être gelée ( en tout cas, celle du reservoir était encore liquide, mais avec des glaçons qui flottaient).
Je précise que je n'ai volontairement pas mélangé d'alcool avec, donc...
Sinon, concernant ce fil, ce sera mon dernier post, il devient trop chargé à mon goût, ce qui en rend la lecture plutôt ardue, surtout pour un nouveau qui voudrait suivre le développement depuis le début, vu qu'il y a eu plusieurs versions du système, et qu'il ne faudrait pas partir sur des bases erronées et caduques...
Je conseille aux nouveaux d'aller sur mon nouveau site, ici:
http://reaction.directe1.free.fr/index.htm
qui fait la synthèse des bonnes données, plans et résultats, en reprenant ce qui était bon et valable dans l'ancien, avec une réorganisation qui rend la lecture plus aisée...
Christophe, pourrais tu clore ce sujet ?
Encore merci pour l'intérêt que vous semblez porter à notre travail, et rendez vous prochainement sur un autre fil de discussion !
A+++
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Posté le: Lun 25 Déc 2006, 17:04 Sujet du message:
Bonjour Camel1
je comprend que tu veuille fermer le sujet GV..
Mais tu peux en ouvrir un autre sur Mercedes , il serait intereesant de suivre l'évolution de la consomation sur ce vehicule.
A savoir si les chiffres sont répetitif (ce n'est pas toujours mon cas)
Et surtout a savoir si sur les petits parcourts cummulés on arrive a des résultats asssez interessants , car l'usager moyen d'une auto c'est ce genre de conduite qu'il fait.
Il y a une differrence de 1 a 1,5 litres avec panton versus ville et versus long trajet , c'est directement rélié aux nombres de démmarrage a froid !
Sur le 300TD turbo j'arrive a 6,5 en grand trajet et cela varie de 7,5L a 8L sur la ville (trajet de 10km, 20km, parfois 3 km , magasinage)
Inscrit le: 29 Jan 2005 Messages: 295 Localisation: Loire
Posté le: Mar 26 Déc 2006, 01:08 Sujet du message:
Salut André !
Andre a écrit:
Bonjour Camel1
je comprend que tu veuille fermer le sujet GV..
Mais tu peux en ouvrir un autre sur Mercedes , il serait intereesant de suivre l'évolution de la consomation sur ce vehicule.
André
Ben...clore un sujet, c'est pas mettre la clé sous la porte !
Of course, quand ce sera le moment, j'ouvrirais un fil sur la merco, avec un suivi des résultats des -prochains- tests ...
Le problème, comme toujours, c'est qu'il faut rouler, et que ça prend du temps et des ronds...donc, patience (t'en connais un rayon, en la matière )
Pour répondre à Antoinet111, sur la 205, même proto et mêmes résultats pour l'instant (en attendant la prochaine version, en 2007...)
Par contre, je confirme que le GV marche bien, même par -3°C aujourd'hui, et à l'eau du robinet !
A bientôt !
Michel _________________ Un sceptique est quelqu'un qui ne se doute de rien. (de Chèpaki)
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Posté le: Ven 12 Jan 2007, 14:10 Sujet du message:
Salut à tous et merci pour vos efforts.
J'ai pas lu tous les post.
Mais pour un moteur essence, est-ce que quelqu'un a essayé de faire en sorte que l'air frais arrivant au reacteur soit simplement le mélange air/vapeur d'essence post-carbu ?
Cela permeterai de démarrer à froid et de rendre opérationnel le réacteur dès la montée en température.
Et l'idéal serai un réglage de la richesse des gaz d'admission en fonction du rendement du réacteur ou de sa température car les deux sont liés, non ?
J'ai une rodéo (moteur R4 GTL) que j'aimerai utiliser proprement et courament. _________________ "Soit le changement que tu veux voir pour le monde" Gandhi.
Posté le: Ven 12 Jan 2007, 20:20 Sujet du message:
Bonjour,
tous les montages 100% panton marchent comme cela
les tondeuses les petits moteur ect.
et même mon moteur de 3,8 litre essence quand je l'alimente au gasoil sur l'autoroute.. je coupe l'injection d'essence ,
je peu aussi l'alimenter le réacteur en essence.
La plus part font une variante du panton qui est le dopage a l'eau.
mais ce n'est pas le (vrai panton)
Inscrit le: 17 Sep 2005 Messages: 1691 Localisation: Ile de France
Posté le: Ven 12 Jan 2007, 22:24 Sujet du message:
Ahhh l'ajustement de la richesse en fonction du réacteur....
En voilà un sujet qui me plait.
André m'a soumis une idée forte interressante mais je n'ai pas encore eu le temps de la tester.
Celle de contrôler la richesse grace à une sonde lambda comme sur une voiture injection, et d'ajuster une petite vanne d'air auxiliaire directement raccorder au collecteur d'admission pour appauvrir légèrement le mélange.
Ceci dans le cas ou l'on utilise le réacteur en dopage à l'eau avec la vapeur d'eau qui passe par le carburateur. _________________ Pitmix... dopé à l'econo-l'eau-gie
Posté le: Ven 19 Jan 2007, 23:47 Sujet du message:
Bonjour
Encore une question pour Michel
Dans les tests le papillon de bridage etait ouvert a 100% je suppose a cette charge.
Parceque je n'ai pas encore reussit a me prouver une perte de rendement avec un bridage partiel a mi charge ou faible charge
essaie de nous renseigner sur l'effet du bridage sur le banc
cela vas éclaircire certaines théories, qui sont vrai sur un moteur standard parce avec un panton il faut penser peut etre differrement.
Pourquoi avoir choisi 3000 rpm la place la plus économique c'est sur le haut de la courbe plate du couple et je pense que c'est en dessous de 3000 rpm les resultats risque d'étre plus spectulaire
Plein injection au maximum couple serait préferable..
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