Posté le: Lun 30 Oct 2006, 02:19 Sujet du message:
Bonjour Boulon
j'ai regardé les données sur excel ,il y quelques points qui me chipote , en géneral les moteurs de tracteur sont trés proche des moteurs d'avions, mis a part qu'ils sont diesel.
A vide 2360 rpm soit au maximum du régulateur injection cela donne une consomation de 12 litres a l' heure , mais ou vas donc cette chaleur ce n'est pas les forces d'inerties qui mangent tout et si c'etait le cas la majeure partie de la chaleur devrait se retrouver dans l'échappement et le circuit de refroidissement , puisque sur l'arbre moteur il sort que des peanuts (ventilateur alternateur, et friction mécanique)
A titre d'exemple un moteur que je connais bien le Lycoming O-290 D-2 au réchauffage au ralentie élevée 800rpm pendant 15 minutes en hiver cela prend de 4l a 4,5l d'essence ,normal il faut qu'il entraine une hélice pour faire du vent donc faible charge et ces moteurs au ralentie sont ajusté volontairement riche.
Chiffre du constructeur
Puissance maximum a 2800 RPM 140 Hp
puissance nominal a 2600 RPM 135 Hp conso 12,6 gal US
A 75 % puissance a 2350 RPM 101 Hp conso 7,2 gal US
A65% puissance a 2200 RPM 87 HP conso 6,3 gal US
Ce que l'on remarque c'est que de 2600 a 2800 les Hp n'ont augmenté que de 5 Hp alors que de 2350 a 2600
rpm les Hp ont augmenté de 34hp, la courbe de couple est assez plate elle est a son maximum vers les 2350 rpm elle reste bonne entre 2100 et 2400 ,ensuite elle s'écrasse rapidement dépassé les 2500 rpm ,cela fait un moteur exploitable jusqu'a 2600 rpm maximum. En montée c'est a 2500 rpm pleine puissance que ce cheval donne sa révélation..
Posté le: Lun 30 Oct 2006, 15:46 Sujet du message:
Premier jour avec les aimants.
J'ai rien remarqué de particulier, peut être un ronronnement plus doux...pas sur.
J'ai pensé à un truc à propos de l'effet des aimants sur le carburant:
L'orientation de je ne sais quoi dans le carburant qui faciliterais son inflammation, ça me parait du pipo.
je me suis dit que peut être les molecules d'hydrocarbure serait faiblement "magnetisées" par les aimants lors du passage et qu'au moment du melange avec l'air, les atomes presents se "colleraient" d'une certaine façon aux molecules de carburant ce qui ferait un melange plus homogene.
Voili voilou _________________ Je ne veux pas gagner plus, je veux juste payer moins...
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http://www.freenet-fr.info/
Posté le: Lun 30 Oct 2006, 23:13 Sujet du message:
Andre a écrit:
Chiffre du constructeur
Puissance maximum a 2800 RPM 140 Hp
puissance nominal a 2600 RPM 135 Hp conso 12,6 gal US
A 75 % puissance a 2350 RPM 101 Hp conso 7,2 gal US
A65% puissance a 2200 RPM 87 HP conso 6,3 gal US
André
bonsoir André
voici ce que tes références donnent en graphique :
Est-ce-que : à 75% puissance à 2350 RPM 101 Hp, tu veux dire que 101 Hp à 2350 RPM n'est pas la pleine charge de ce régime?
ou est-ce-que : 101 Hp est la pleine charge de 2350 RPM et qu'à ce moment, çà plafonne à 75% de la puissance nominale
parce que si on suppose les courbes que je viens de faire à un essai pleine charge, la réserve de couple n'est que de :
( (C maxi/ C pleine charge au régime maxi)-1 ) x 100 = 3.85%
avec le couple maxi à 2600 RPM et non à 2350 RPM
Peux-tu nous scanner ta courbe
Sinon pour comparer avec les 12L/h du tracteur accéléré à fond sans charge, démonte ton hélice à ton avion et fait-le tourner à 2800 tr/mn et mesure la consommation pendant un temps donné, calcule alors, la consommation horaire et tu m'en diras des nouvelles
Posté le: Mar 31 Oct 2006, 05:06 Sujet du message:
Bonjour
Citation:
Sinon pour comparer avec les 12L/h du tracteur accéléré à fond sans charge, démonte ton hélice à ton avion et fait-le tourner à 2800 tr/mn et mesure la consommation pendant un temps donné, calcule alors, la consommation horaire et tu m'en diras des nouvelles
Imposible de faire tourner un Lycoming ,sans son hélice ,c'est le volant et le ventillateur qui refroidi le cheval ,déja on voi une nette differrence entre une hélice lerger en bois et une en metal.
Les courbes sur les moteurs sont faite de deux façons une pleine puissance et on diminue graduellement la charge pour écrasser les Rpm,et l'autre avec une hélice approrié pour ce moteur c'est a dire garder une dépression acceptable pour le moteur en fonction des Rpm et sur ce test on fait varier le pappillon cela (approche) la réalité sur l'avion, normalement le cadran de dépression est gradué en pouce de mercure de 0 pouce = depression absolue et 30 pouces pression atmospherique au niveau de la mer .
Normalement sur un avion avec une hélice bien équilibré les pouces de mercure suivent les RPM du moteur quand il est direct sur l'hélice soit 23 pouces de mercure corresspondent a 2300 rpm et 26 pouces de mercure correspondent a 2600 rpm proche du plein régime 28 pouces de mercure proche de la pression atmospherique.
Posté le: Mar 31 Oct 2006, 23:30 Sujet du message:
bonsoir André
sur ta photo de courbes :
la réserve de couple (pleine charge) est de 8%, et le couple maximum est à 2000 RPM (c'est peut-être plus bas mais on ne voit pas en dessous de 2000 RPM)
Pour la consommation spécifique, elle est plus élevée en pleine charge qu'aux charges partielles indiquées, c'est donc le contraire d'un diésel
et, au couple maxi (2000 RPM), elle est nettement plus importante qu'aux régimes 2200, 2400, 2600, 2800 RPM, c'est encore le contraire d'un diésel
si c'était les courbes d'un diésel, je penserai que la pleine charge serait avec la surcharge bloquée ouverte, augmentant conséquemment la conso spéc par rapport aux charges partielles qui seraient en fait, une charge normale,
je ne connaîs pas trop les essais et réactions d'un moteur essence pour porter un jugement sur tes courbes, est-ce que quelqu'un peut se prononcer
boulon
ps : pour les courbes que je t'avais fait, çà ne veut pas dire grand chose vu que 2600 et 2800 RPM sont en pleine charge, tandis que les autres régimes sont des charges partielles
Posté le: Mer 01 Nov 2006, 02:44 Sujet du message:
Bonjour boulon
Ces courbes sont faites avec une hélice (moulinet de charge) mais statique ,sur un avion en vol c'est completement differrent , c'est faux de dire que cela consomme plus a 2000 rpm qu'a 2400 bien des parametres influences il y a une vitesse (step) ou la trianée est faible et cela dépend de l'hélice diametre largeur de la pale et de son pas , donc le courbe sur papier fourni par le constructeur donne juste un apecu, mais dans la vrai vie c'est autre chose et c'est loin d'etre simple , trés peux font la bonne adaptation avion >moteur>hélice , même les constructeurs pataugent, c'est toujours un compromis..
Posté le: Mer 01 Nov 2006, 13:40 Sujet du message:
Je suis d'accord avec l'analyse de ces courbes...mais seulement sur le papier et sans l'avion à tracter derrier...donc André à raison et toi aussi Boulon !
En effet, en pratique avec un callage fixe le fait de tourner à 2400 au lieu de 2000 augmente (en théorie, faudrait corriger avec les courbes de traction/rendement de l'helice) la vitesse de l'avion de 12%.
Or la puissance demandée est rapport du cube de la vitesse, augmenter de 12% la vitesse va donc théoriquement augmenter la puissance de grosso modo 40%....c'est d'ailleur ce qui se passe sur la courbe bleue, la puissance de l'hélice passe de 60 à 102 cv soit 70% d'augmentation donc assez pour compenser ces 40%...Ouf l'avion peut avancer
Voila pkoi, même si le rendement est meilleur à 2400, la consommation est plus importante à 2400 tr qu'a 2000...car le rendement ne gagne que 15% entre ces 2 régimes...Si il gagnait 40% on pourrait supposer que les consos soit identiques...
Posté le: Mer 01 Nov 2006, 13:43 Sujet du message:
ps : je pense qu'il serait TRES intéressant de faire un nouveau sujet à ce propos (rendement des moteur en fonction de la charge) car la on est clairement Hors Sujet par rapport aux "aimants"...
Posté le: Jeu 07 Déc 2006, 19:04 Sujet du message: aimons les aimants!
salut à tous,
elle en a fait couler de l'encre cette histoire d'aimants alors je me permets de donner mon avis:
je m'occupe d'une asso de protection des animaux et de l'environnement; pour nous financer, nous vendons des economiseurs de carburant à base d'aimants que je connais depuis plus de 15 ans.
j'ai décidé de vendre ce produit parce que je sais que ça fonctionne et que notre objectif c'est l'environnement et non l'argent.
notre plus gros client est un vendeur de machines agricoles et quand on connait le scepticisme des agriculteurs...
nous sommes très à l'aise avec ça car sur 1000 véhicules équipés, personne n'a demandé le remboursement à ce jour (eh oui chez nous c'est 22,50 euros et c'est "satisfait ou remboursé"!)
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