Lisez bien l'explication du 2ieme diagramme...Les similitudes sont frappantes avec un dopage à l'eau...non ? Sans magie, sans surunité, sans casser les principes...n'en déplaise à tous les vendeurs de reves ou les détracteurs du procédé.
Petit à petit l'oiseau fait son nid...
Ben vi !!
Moi, j'exprime celà en image en comparant le cycle "normal" à un coup de belier, et le cycle pantone à une forte poussée...
C'est bien ça, l'énergie se déploie tout le long du cycle moteur, ce qui occasionne une amélioration du couple, et non de la puissance, et une diminution du bruit...
Reste à savoir quelle type de réaction se produit à ce moment là, et là dessus, je pense avoir ma petite idée...
Pour faire court, à mon sens, le réacteur a pour rôle de préparer l'aérosol air/vapeur humide :
1 - en l'échauffant (augmentation du niveau d'énergie des microgoutelettes)
2 - en l'electrisant, par le frottement intense sur les parois métaliques. Le métal étant un conducteur électrique, celà signifie qu'il est parcouru d'électrons libres, et qu'en l'occurence, ces electrons peuvent facilement être arrachés par les amas de molécules d'eau qui passent à grande vitesse.
Elles se retrouvent électrisées, de charge négative...
On sait depuis l'enfance que deux éléments de charges électrostatiques identiques se repoussent...
Il en va ainsi pour nos microgoutelettes, qui vont donc être dans l'impossibilité de "fusionner" à l'occasion d'une collision (et de "jouer les pompier" plus tard dans la chambre de combustion!) .
Ce mélange aérosol électrisé se retrouve comprimé dans la chambre de combustion, jusqu'à quelques dizaines de bar et autour de 400°C...
PMH, l'injection de gazoil commence, le gazoil s'emflamme, la température ambiante monte à plus de 2000°C, et l'eau commence à cramer...
On sait que la molécule d'eau se craque aux alentours de 900°C.
Si l'on met un amas de molécules d'eau dans une ambiance surchauffée à 2000°C, les molécules de la périphérie de la grappe vont se dissocier en H et 0, qui, dans cette ambiance emflammée ne vont pas manquer de se recombiner en H2O, mais cette fois, sous forme d'une molécule isolée, de la vapeur sèche...et 2300°C à la clé...
Dans le cas du moteur, cette réaction exothermique va générer un travail "gratuit", qui sera autant de moins qu'on demande au carburant fossile.
Chaque molécule d'H2O dissociée va dévoiler sa voisine de rang inférieur, qui va à son tout être exposée...il va donc se produire un front de flamme qui va se propager en direction du centre de la grappe.
Elle va "fondre" tout le long de la descente du piston, libérant son énergie au fur et à mesure, ce qui explique pour moi l'adoucissement de la courbe.
En parlant de courbe, je vais prochainement repasser ma 205 au banc de test vibration, et au banc de puissance avec analyseur des GE.
Je pense qu'avec ces données, on pourra reconstiruer la forme du nouveau (et de l'ancien) cycle - l'analyse des vibrations devrait être décisive...
Pour conclure,
- le réacteur produit l'électrisation de l'aérosol qui passe en lui,
- le cracking se produit dans la chambre de combustion.
- et surtout, il faut de la vapeur humide !
Je vous laisse réfléchir là dessus
A+++
Michel _________________ Un sceptique est quelqu'un qui ne se doute de rien. (de Chèpaki)
Plus ça rate, et plus il y a de chance que ça marche ! (adage Schadock)
Quand le fou montre la lune, le sage regarde le doigt...
Posté le: Mer 27 Sep 2006, 09:12 Sujet du message:
Bucheron a écrit:
Faudrait demander à notre (étudiant) physicien de génie, j'ai nommé François B, ce qu'il en pense...
MDR...a mon avis il est "loin derrière" mais il profitera sans doute de ces infos plus "sérieuses" (que la normalité autour du pantone/dopage) pour se faire mousser à un niveau ou l'autre...
Posté le: Mer 27 Sep 2006, 09:16 Sujet du message: Re: Le fonctionnement du dopage à l'eau : diagramme ?
camel1 a écrit:
Je vous laisse réfléchir là dessus
Un pas important a été franchis...je suis content d'avoir crée ce Topic
N'en déplaisent à nos détracteurs (de n'importe quel "bord" qu'ils soient)...On ne peut pas empécher la réalité scientifique de quelque chose qui "marche" d'avancer ! Désolé pour ces Messieurs en col ou blouse blanche qui sont nouris par des recheches moins efficientes et des solutions beaucoup plus couteuses...
Notre force : la diffusion de l'info et la non appropriation personnelle mercantile et capitalistique du système...contre ca ils ne peuvent rien.
Il faut s'attendre à des réactions de décrédibilisation dans les prochains temps...Voir pire...
Tout ceci manque encore tout de même de confirmations "pratiques"...dommage...la France en défendant ses élites risque de louper un beau coup la...c'est pas Chirac qui voulait (re)faire de la France une nation à la pointe de la technologie et de la recherche ?
Posté le: Mer 27 Sep 2006, 20:11 Sujet du message:
camel 1:
j'ai lu ton analyse avec le plus grand soin ( cad relu 2 ou 3 fois ) elle est extrèmement séduisante.
Mais punaise, le labo qu'il faudrait pour la démontrer ( et donc en tirer profit -scientifique clà s'entend ! )
on sort complètement de nos exploits de fond de garage, là ! _________________ éléphant: suprême éconologue honoraire..... pcq je suis trop frileux, pas assez riche et trop paresseux pour économiser vraiment le CO2 !
Posté le: Mer 27 Sep 2006, 21:42 Sujet du message:
Bonjour
Citation:
J'ai constaté qu'il revenait sur le forum malgré sa "démission"...mais il s'est mis en invisible pour pas qu'on le voit (sauf par moi )
Il n'est pas le seul a faire cela ,il m'est arriver a ecrire de coquilles ou plutot mal exprimé et on retouve cela ailleurs avec toutes les erreures (heureusment il corrige les fautes d'orthographes)
il y en beaucoup qui regardent apprenne mais ne donne rien en retour , on changera pas le monde .
sur internet je peux m'identifier comme un bon curée de paroisse bricoleur a son temps, l'apprenti physicien personne ne peu le verrifier vue son age je ne pense pas qu'il a participé au Projet automobile Coutu moteur roue.
Ce qui nous interrese sur le forum ce n'est pas le titre des personnages mais ce qu'ils ont a dire a nous apprendre.
parceque si on suit le raisonement du physicien, vous les petits ne jouer pas dans la cour des élites,vous n'etes pas assez instruit et contenté vous d'utiliser ce que nous la haute classe allons vous produirent ,jamais vous arriverai a sortire ce que nous batallion de génie comme allons faire.
Si je prend la ERG valve c'est la cerise sur le gateau de la recherche scientifique du bataillon de chercheur, qui est née au USA et que les Europeen on adopté , une grande quantité de choses de la vie quotidienne sont des aberrations des ces bataillons, ils disparaitrons presque aussi vite que les dirigeables...
Posté le: Mer 27 Sep 2006, 22:53 Sujet du message:
Andre a écrit:
Si je prend la ERG valve c'est la cerise sur le gateau de la recherche scientifique du bataillon de chercheur, qui est née au USA et que les Europeen on adopté , une grande quantité de choses de la vie quotidienne sont des aberrations des ces bataillons,
Selon ma logique, la vanne ERG doit avoir un avantage pour la combustion.
Ce qui ne vas pas, c'est qu'elle s'encrasse, et occasionne donc de l'entretien
La vanne ERG n'est pas utile à pleine charge, et si on ne devait pas la mettre, c'est qu'il faudrait toujours rester "à pleine charge", là où la consommation spécifique est la plus avantageuse
il faudrait donc un moteur qui reste toujours en pleine charge, et comme en réalité, on a pas besoin tout le temps de cette pleine charge, l'idéal serait de changer de moteur en cours de route, contre un plus petit, c'est pour celà qu'on essaie de faire des moteurs à cylindrée variable (l'idéal en théorie, mais en pratique c'est pas demain la veille), une autre approche est le moteur à taux de compression variable
voir les discussions :
http://www.tc.gc.ca/programmes/environnement/vtppgm/tec01a.htm
le principe, sur un moteur standard, est de manquer de rendement à faible charge
ce manque de rendement comprend le manque de rendement théorique (le taux de compression à cet instant pourrait être plus élevé) et la détérioration du rendement créé par manque de chaleur qui pénalise la combustion et crée des imbrûlés et augmente la conso spéc.
en ce sens et seulement à charge partielle la vanne ERG réintroduit (et comble en partie) ce manque de chaleur nécessaire à une bonne combustion et par la même occasion, elle recycle une partie des imbrûlés,(s'il en reste, vu que la chaleur réintroduite est sensée ne plus en faire )
et accessoirement elle limite les NOX :
l'air frais contient de l'azote qui peut faire des NOX, mais le fait de les recycler en partie, il y a moins d'air frais avalé, susceptible de produire des NOX (un NOX qui repasse reste un NOX ni plus ni moins )
On dit que c'est la combustion à trop haute T° qui produit les NOX (c'est même pour celà qu'on retarde une partie de l'injection : pour que la combustion se fasse dans un volume plus grand (piston déjà redescendu), mais çà c'est principalement pour la pleine charge
à faible charge, on manque toujours de T°
à mon avis, ce n'est pas la vanne ERG (en bon état) qui fait que l'on consomme plus
c'est parceque arrivée en même temps que la mode à donner du retard à la combustion pour limiter les NOX qui, par cette occasion, diminue le rendement du moteur et donc augmente la consommation spécifique, on accuse cette vanne de cette augmentation de consommation, qui est amplifiée aussi, n'oublions pas par la course aux moteurs de plus en plus puissants
Posté le: Jeu 28 Sep 2006, 10:58 Sujet du message:
Ne vous tracassez pas; le recyclage des gaz d'échappement est loin de voir sa fin et les moteurs HCCI qui vont apparaitre l'utilisent jusqu'à 70% du volume pour controler la combustion diesel en mode homogène.
Mais dans ce cas et pour éviter l'encrassement, on utilise les gaz résiduels dans la chambre en pilotant les soupapes d'une manière optimum.
Inscrit le: 07 Nov 2005 Messages: 2373 Localisation: En montagne... (Trièves)
Posté le: Jeu 28 Sep 2006, 13:54 Sujet du message:
Salut Prof !
Content de voir que tu suis encore un peu ce forum !
Sinon pour en revenir à ça :
camel1 a écrit:
[...]1 - en l'échauffant (augmentation du niveau d'énergie des microgoutelettes)[...]On sait que la molécule d'eau se craque aux alentours de 900°C.
Si l'on met un amas de molécules d'eau dans une ambiance surchauffée à 2000°C, les molécules de la périphérie de la grappe vont se dissocier en H et 0, qui, dans cette ambiance emflammée ne vont pas manquer de se recombiner en H2O, mais cette fois, sous forme d'une molécule isolée, de la vapeur sèche...et 2300°C à la clé...
Dans le cas du moteur, cette réaction exothermique va générer un travail "gratuit", qui sera autant de moins qu'on demande au carburant fossile.[...]
La recombinaison est exothermique, certes, mais la dissociation, elle consomme de l'énergie (thermique ?) je suppose ?
Même si l'échauffement primitif par le réacteur et l'électrisation qui peut agir comme le ferait un catalyseur (abaissement du niveau d'énergie à atteindre pour que la réaction démarre) facilite la chose, il y a forcément une perte quelque part, il me semble ?
boulon a écrit:
[...]l'idéal serait de changer de moteur en cours de route, contre un plus petit, c'est pour celà qu'on essaie de faire des moteurs à cylindrée variable (l'idéal en théorie, mais en pratique c'est pas demain la veille), une autre approche est le moteur à taux de compression variable
voir les discussions :
http://www.tc.gc.ca/programmes/environnement/vtppgm/tec01a.htm
le principe, sur un moteur standard, est de manquer de rendement à faible charge
ce manque de rendement comprend le manque de rendement théorique (le taux de compression à cet instant pourrait être plus élevé) et la détérioration du rendement créé par manque de chaleur qui pénalise la combustion et crée des imbrûlés et augmente la conso spéc.
Saab avait travaillé sur un moteur à cylindrée variable, mais il semble actuellement que le taux de compression variable (qui y ressemble dans un sens) soit l'axe de recherche privilégié, notamment par la firme lyonnaise MCE-5. On a déjà parlé de ça sur un post il me semble.
EDIT à 15h46 : en fait, le but de SAAB était déjà la compression variable dans ces travaux qui datent de l'an 2000. _________________ Êtes-vous un troll ?
Posté le: Jeu 28 Sep 2006, 19:36 Sujet du message:
Bonjour
professeur31 a écrit:
Ne vous tracassez pas; le recyclage des gaz d'échappement est loin de voir sa fin et les moteurs HCCI qui vont apparaitre l'utilisent jusqu'à 70% du volume pour controler la combustion diesel en mode homogène.
Mais dans ce cas et pour éviter l'encrassement, on utilise les gaz résiduels dans la chambre en pilotant les soupapes d'une manière optimum.
j'etais aucourant de cette recherche qu'ils se fait il y a un autre groupe qui travaille sur la durée de l'injection afin quelle soit durant la majeur partie de l'apiration moteur a moyen régime et même d'une façon plus sequentielle durant une course aspiration.
Mais pour la réinjection des gaz échappement ,ce n,est pas pour les imbrulés c'est pour faire marcher un moteur explosion (froide)
et la raison principal éliminer les rejets nox .
Bien que a 70% de retour on commence a s'approcher du circuit fermé.
en panton la marche circuit férme est experimentable mais pas en 100% panton, en bulleur avec eau et essence cela marche un certain temps ensuite la puissance baisse jusqu'a l'arret du moteur.
Maintenant reste a savoir si le retour de ces gaz échappement dans l,admission augmente considerablement le rendement thermique ?
ou si c'est juste pour des raison de normes imposé de pollution .
A titre d'exemple (Hors sujet) mais une certaine similitude. L'acierie ou je travaillais les normes leur ont imposer une baisse de rejet pollution eau dans le fleuve de 30%
la methode simple il ont fait un lac artifiicielle, et on mis l'eau en circuit fermé et laisser couler le surplus au fleuve soit 30%
de moins cela prend de l'eau froide pour compenser l'évaporation au lac , resultat il drague le limon du lac et le depose sur un tas dans la foret et une grande partie trés finne de poussiere s'envole en l'air avec l'eau qui coule sur les barres rouges et s'envole dan la nature. il sont dans les normes du 30% sauf que la merde s'en vas ailleurs, sur des tas pour la future géneration , on la respire, on creveras plus vite moins longtemps de retraite a payer.
La seule facon écologique c'est d'abondonner le moteur thermique
seule la solution éléctrique est propre a condition de faire son éléctricité hydraulique ou Éolien.
Encore la il veuille mettre les éoliennes proche des habitations alors qu'il y a des place plus favorable en vent 200km plus loin la ou il n'y pas d'habitation ,il nous parle de cout de la ligne c'est toujours la même histoire de $.. le mêm refrain..
Actuellement a la quantité de moule pour faire des pales d'hélice qui se fait ici, pour etre vendu dans le monde entier je pense que les éoliennes vont pousser comme des champignons.
c'est gigantesque la structure et la robustesse d'un moule pour faire une simple pale d'hélice on composite ! on croirait voir une presse de 200 tones..
André
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