Motorisation et moteurs Diesel en aviation légère et ULM

Pégase · Posté le: Jeu 07 Sep 2006, 09:39 Sujet du message:

Fusée OUI certainement !!! Arrow Up

Juste une question Evil or Very Mad

le bati moteur qui peut me le calculer ?

Par contre super : à bord le pilote qui ne boit que de l'Orangina ( pub discrète exclue ) n'aura pas besoin de secouer la p'tite bouteille Mr. Green

Pas super les vacations radio : voix chevrotante incompréhensible " An .... dr ......... ré .......... tu ....... tu me.........me .....re ..... r ..... eçois 5 ........... su ...... r......... 5 ? " Frowning

Qui à dit vibrationssss ?

Pégase · Posté le: Jeu 07 Sep 2006, 10:10 Sujet du message:

Mises à part des vibrations, l'idée de Monsieur Costa serait peut-être bonne pour remplacer le turbo point chaud

dangereux dans un aéronef : IcI

GRRRR Evil or Very Mad

je suis nul je ne sais pas et je n'arrive pas à mettre le lien vers la galerie

Andre · Posté le: Jeu 07 Sep 2006, 15:30 Sujet du message:

Bonjour,

Pour les moteurs léger (Rotaxe 914) le bati moteur est géneralement plus long, cela améliore la transmision des vibrations
Pour les moteurs lourds il faut reculer le moteur proche de la cloison par feux en plus si il a un réducteur en bout d'arbre et un radiateur proche a cause des jong conduit de LDR. donc support court défavorable aux vibration et mal commode pour le mécanicien qui a a travailler sur le moteur..
Encore la il suffit lors du dessin de l'avion de bien localiser les sieges passagers mais il faut tenir compte des charges variable en vol comme le carburant (toute ces charges variables doivent etre dans l'enveloppe du centrage.)
Lors des essaies de premier vol d'avion, j'ai déja eut la desagréable surprise de faire voler des avions qui etait en dehors de leur enveloppe que le constructeur avait mal calculé , c'est la que l'éxperience fait que l'on casse un avion en partant ou en arrrive a le ramener a terre pour faire les corrections.
Sur un avion il faut rester dans son centrage si possible centré avant , trop centré en arriere il devient plus difficile a le sortir d'une vrille !
La marge du centre de gravité pour les petits avion n'est que d e 4 a 6 pouces soit un 120mm et parfois moins suivant les nouveaux profil.
Maintenant avec des supports moteur monté en dynafocal la vibration est bien encaissé ,même je dirait trop encaissé que certain pilote vol avec une hélice qui vibre et ne s'en rendent plus compte.

Il y a aussi dans les moteurs automobile le probléme de la localisation du radiateur pour qu'il soit éfficace et que sa trainée soit au minimum , une des meilleurs localisations c'est le style Mustang dans une boite en arriere avec un scoop , (long conduit d'antigel mais bon chauffage cabine)

André

Christophe · Posté le: Sam 09 Sep 2006, 20:09 Sujet du message:

Ce ne sont sans doute pas des moteur diesel, ca n'a rien à voir avec l'econologie, mais cette vidéo (fournie par André) impose le respect :

http://www.econologie.com/aviation-extreme-meet...rgement-3653.html

Zon fous ces nipons !! Cheesy Grin

ps : question à André, zon combien de Cv ces avions ? 300 ? 500 ?
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Cuicui · Posté le: Sam 09 Sep 2006, 23:51 Sujet du message:

Le Sukhoi Su-31M a un moteur de 400 ch. Champion du monde de voltige en 2001. Fabrication russe (société Asienica).

Andre · Posté le: Dim 10 Sep 2006, 06:04 Sujet du message:

Bonjour
le sukoi a un plus gros moteur en étoile il est un peu plus lourd que les autres , en géneral les avions de competition c'est dans les 300hp souvent il sont utilisé a des régimes de 3200 rpm, alors que ces moteur sont concut pour 2800 rpm maximum et c'est pour cela qu'ils ont des hélices en bois ou fibre de carbonne (le moteur etoile Russe tourne moins vite que les lycomming )
Les performances sont etroitement lié au rapport poids /puissance cela leur permet de voler sur la tranche rien que sur la portance du fuselage ou de rester pendu a l'hélice,
Le pilote est assi en arriere du centre de gravité pour compenser le poids du moteur
En voltige il emporte le strict necessaire du carburant pour le temps du spectacle
La competition c'est completement different du spéctacle qui et plus interssant pour le public ,mais plus risqué pour les pilotes ,cela se fait a plus bassse altitude, Avez vous remarquer la position de la tête des pilotes durant les manoeuvres ? ils faut placer la téte dans la symetrie de la gravité et la pencher en arriere pendant une loop..
On s'éloingne des ULM et des diesels....

André

Bucheron · Posté le: Mar 12 Sep 2006, 20:40 Sujet du message:

Bucheron · Posté le: Mar 12 Sep 2006, 20:42 Sujet du message:

Andre · Posté le: Mer 13 Sep 2006, 06:10 Sujet du message:

Bonjour
On a que des avantages a mettre un turbo sur un diesel sur un avion ,régime et chage assez importante, et bien utile pour voler en altitude ,la ou en gagne de la vitesse sur un long voyage surtout vent arriere et plus faible densité de l'air.
Il y des petits avions moteur essence qui ont des turbos .
Pour la vibrations je n'ai jamais vu d'avions qui ne vibrait pas , le meilleur que j'ai essayer qui ne vibrait presque pas avait un moteur de Mazda birotor rotatif ,mais quelle bruit d'échappement ! et tout un probleme pour trouver le bon materiel echappement.
la consomation du moteur rotatif Mazda monté sur un avion est énorme comparer a un moteur a piston. Cela lui prend un grand radiateur pour évacuer les calories et lui trouve le bon endroit vu sa dimenssion.
Quand on écoute les messages radio des pilotes on reconnait les pilotes d'hélicopter a cause de la vibration , on reconais aussi les moteurs rotax.. il n'y pas que le moteur qui vibre ,l'hélice cela vibre toujours un peu et chaque moteur suivant son hélice a un régime harmonique qui peu casser le vibrequin si on persite sur ce regime
(les vilbrequins case entre les deux groupes de cylindres (dans le palier central)

André