Inscrit le: 23 Mar 2006 Messages: 162 Localisation: Est de la France proche de la Suisse
Posté le: Mar 11 Avr 2006, 10:49 Sujet du message:
Paldeolien a écrit:
Pour comprendre le phénomène de l'inertie il faut faire des simulations sur ordinateur et voir comment un moteur se comporte en le regardant fonctionner avec des images ralenties.
Oui OK mais ces simulations partent bien d'un principe mécanique. C'est cela que j'aimerais comprendre : quel principe mécanique fait que l'inertie d'un moteur est le plus gros soucis ? Un moteur de tracteur a une grosse inertie mais reste le meilleurs moteur utilisable pour les travaux agricole. Mon moteur diesel a plus d'inertie que d'autres moteurs mais reste là encore très utilisable (surtout au regard des faibles régimes engendrés).
Quel simulateur utilisez-vous ?
J'ai compris beaucoup de choses en faisant ça et dans tout les cas, une pièces comme un vilbrequin en rotation (lourd) qui est pas parfaitement équilibré c'est un super gros problème.
D'accord mais entre l'équilibre dynamique d'une pièce en rotation et son inertie ce n'est pas la même chose. Une pièce peut avoir une inertie énorme (une roue de voiture par exemple) et rester parfaitement équilibrer.
En plus c'est hyperstatique quand on multiplie le nombre de pistons.
????? L'hyperstatisme c'est lorque l'on bloque plusieurs fois le même degrés de liberté. Quel degrés de liberté "souhaitable" au bon fonctionnement du moteur peut-on bloquer en multipliant les cylindres et pistons ?
Et puis de toutes façons, c'est pas et ce sera jamais avec un vilbrequin classique que les moteurs seront puissants.
Pour le moment les expérimentations que j'ai pu voir se portent essentiellement sur ce type de moteur. Les autres méthodes ne sont parfois même que théoriques (je pense aux moteurs sans bielle par exemple).
Ce qui fait la force d'un moteur, c'est surtout la distance entre l'axe du vilbrequin et le pied de bielle, et plus cette distance est importante, plus le couple en sortie est important. Le bras de levier démultipli la force.
Oui mais cela signifie aussi un régime de rotation peu élevé avec des possibilités de remplissage des cylindres pas toujours optimum (vitesse des gaz). On retouve le même principe en cyclisme où, théoriquement, plus les manivelles sont longues et plus la force à la roue arrière est importante... à la condition de pouvoir tourner les jambes très vites et les muscles n'ont pas une vitesse développables à l'infini !
Posté le: Mar 11 Avr 2006, 15:13 Sujet du message:
Bonjour Vtt
Les moteurs a longue course sont presque tous dédier au tracteur ou au bateau ou moteur lent ou le couple est rechercher
sauf sur les avions moteur lent on prefere les moteurs super carré
bielle plus petite et encombrement plus etroit pour les moteurs flat
Moteur d'avion Lycoming course 95mm piston 132mm 2800 RPM maximum en croisiére 2400 RPM
Il ne faut pas oublier qu'il y a une vitese lineaire du piston a ne pas dépasser sur un moteur sur une course de 4 pouces soit 100mm
la vitesse de rotation de 4500 rpm est un maximum pour un piston
l'autre défaut dans la culasse dans ce petit diametre il est plus difficile de mettre des grosses soupapes d'admission
la bielle doit avoir une grande longueur pour ne pas frotter dans le cylindre les gaz chaud sont plus longtemps en contact avec le cylindre.
l'avantage cela permet une plus grande détente des gaz , donc théoriquement plus de rendement ,mais a cause des autres inconvénéants le rendement globale est moins bon.
Pour ce qui est du couple utilisable il suffit d'adapter une bonne boite a vitesse sur un moteur super carré et au final sur les roues nous avons le couple necessaire..
L'histoire des moteurs a pistons est remplie de limites contracditoires ,que cela soit de la leveé des soupapes au vilbrequin au piston a l'épaisseur des segments ect..
Pour les vibrations c'est trés complex ce n'est pas un simple équilibrage qui resoud le probléme cela prend des amortiseurs damper pour (les vibrations secondaires)
Quand j'ai remonter mon moteur Lycoming j'ai tout peser et usiner les pieces sur une balance de laboratoire piston bielle segment , fait balancer le vilbrequin en usine ect.. et malgrés cela il reste une vibration auquel on doit vivre avec Il se vend une sorte de volant (Damper) en aluminium avec des maselottes monté sur ressort que l'on place en arriere de l'hélice pour absorber une certaine frequences des ces petites vibrations , un vibration sur un avion détruit tous les rivets et un celulle sur un avion (Quand il pleut et que tu voie une trace d'aluminium sous les tétes de rivet, le mal est fait)
Inscrit le: 02 Mar 2005 Messages: 78 Localisation: Krakow,Poland
Posté le: Mar 02 Mai 2006, 09:39 Sujet du message:
Computer design for best ecology, Computer manufacturing for best ecology, Computer steering work for best ecology, -effect see on picture ( Nature know better )
Posté le: Mar 02 Mai 2006, 22:07 Sujet du message:
boulon a écrit:
bonsoir
Ici ils ont aussi éliminé les soupapes, est-ce qu'ils n'ont pas d'autres inconvénients plus difficiles à résoudre? à suivre
Bonjour a tous
Il me semble que les moteurs sans soupapes éxcitent depuis pas mal de temps(les 2 temps vous en faitent quoi?) certe il n'ont des rendements térribles. Mais il y a des systemes diesiels qui éxistent et mis sur le marchè à partir de 1947 et sans révolution (manque de moyen et d'étude(pas de simulation numérique))pour plus d'info voir le site;www.tract-old-engines.com/map.htm
et tous les autres que je n'ai pas enumerés.
a+
Hervé[/b]
Posté le: Lun 08 Mai 2006, 08:54 Sujet du message:
qu'en est-t-il de l'important volume mort au moment du passage de fin déchappement début d'admission ?
En effet les 2 petits pistons sont reculés de + de moitié de leur course, ce qui fait que le cylindre ne se vide pas entièrement. en gros cela doit faire dans les 30% de la cylindrée !
ensuite, mais pas insoluble, lubrification et étanchéïté des pistons hauts, voir position du segment racleur sur l'animation. conso d'huile ?
et enfin usure au niveau des lumières, durée de vie du moteur faible, comme les 2T.
j'aime bien les photos de pistons, mais quelqu'un a-t-il déjà vu un piston aussi court ?
Posté le: Lun 08 Mai 2006, 15:23 Sujet du message:
Philippe Schutt a écrit:
qu'en est-t-il de l'important volume mort au moment du passage de fin déchappement début d'admission ?
En effet les 2 petits pistons sont reculés de + de moitié de leur course, ce qui fait que le cylindre ne se vide pas entièrement. en gros cela doit faire dans les 30% de la cylindrée !
ensuite, mais pas insoluble, lubrification et étanchéïté des pistons hauts, voir position du segment racleur sur l'animation. conso d'huile ?
et enfin usure au niveau des lumières, durée de vie du moteur faible, comme les 2T.
j'aime bien les photos de pistons, mais quelqu'un a-t-il déjà vu un piston aussi court ?
Oui, sur les moteurs de formule 1, ils sont même encore plus court.
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