Inscrit le: 17 Sep 2005 Messages: 1680 Localisation: Ile de France
Posté le: Sam 08 Avr 2006, 12:10 Sujet du message:
Bonjour
Si je comprend bien les soupapes sont remplacés pas des pistons.
C'est plus un arbre à cames en tête, c'est un moteur à l'envers en tête.
Je serais curieux de voir tourner un moteur comme ça _________________ Pitmix... dopé à l'econo-l'eau-gie
Inscrit le: 15 Nov 2005 Messages: 116 Localisation: sud-ouest
Posté le: Sam 08 Avr 2006, 14:26 Sujet du message:
je saisis pas trop l'interret de ce système comparé a un 4T a soupapes.
c'est rigolo mais il y'a plus de pièces en mouvement, et au niveau ludrification des pistons d'admission et d'échappement ça doit être un peut spécial....
Inscrit le: 02 Mar 2005 Messages: 68 Localisation: Krakow,Poland
Posté le: Sam 08 Avr 2006, 14:32 Sujet du message:
Citation:
="Econologie"]OMG !...A such engine seems very difficult to build...
Yes, first production and prototype are difficult tu build.Right now we not have a complex formulae at this engine.But only design rght now is difficult. In factory this engine need serial elements -piston -rods-crankshaft combination in a new block engine.
Advantages -1 .No collision elements (ask pilots, but on road blocked popped with pistons made too danger situation)
As you can see, the construction is very simple and is an "ocean of new ideas", as one reviewer said.
I made two going prototypes,and have a little expirens
After analyzing the results, I was surprised that the intake volume changes while the angle between the crankshafts changes (!!). This change, as the parameters and sizes of the diameters and strokes of all three pistons is constant, is little - but in a range of possible work of the engine - can reach few percent.
The minimal chamber volume can vary about to 400%, which was a huge surprise. This calculations revealed the possibility of the compression ratio change from 7 to 24 (!!).Minimal room is not 360 degrees of turns of main axes also, as we are acclimated for it. The minimal chamber volume is in radically other point of the crankshaft rotation - not traditionally in 360 deg, but in 375 deg, 15 deg after the T.D.C. (U.D.C.) where the torque of the (shoulder) arm-crank is much greater. This several degrees takes a stand after external expression of main crush which minimum surely big increase of rotary moment will cause that - maximum gas power acts on greatest shoulder of crank of axis.
I cannot exactly say, what it would incorporate in combustion process, because it is a very new, DYNAMIC and VARIABLE “combustion area.”
Temperature in combustion area no hight, because pistons are made aluminum -temperature work about 350 deg Celsius. This advantages of 800 deg traditional popped exhaust valve. -Possible height compression ratio, and difficult made NOx -whose they emerge up of 600 deg Celsius.
Right now, a lot of advantages of this idea can be seen - variable compression ratio, while changing the angle between crankshafts for all own cylinders in the engine, by adjusting only ONE mechanism.
I estimate that the fuel consumption would be affected with:
- Bigger volume capacity - better efficiency (- 20% )
- variable compression ratio ( - 10 % )
- lack of the valve springs - less power needed to operate them the timing gear ( - 10 % in full power-in no full power largest)
- possible changes of intake and exhaust angles ( - 10 % )
- mechanically forced combustion process ( - 5% )
The geometrical and thermodynamically issues are not so obvious, while considering such old construction. One of the most important advantages is that there are NO elements working percussively. The well lubricated, pistons are working silently and smoothly. Any crankshaft or timing gear failure does not cause any additional failure to the engine. This is a big improvement in reliability. In addition to this there is almost no limitation of rpm, while considering the timing gear. There is no valve's clearance and no service it, no such a thing in here. The endurance of the set of main pistons is the only thing that limits the rpm. The power can be too received from the timing gear, which is important, for e.g., for aircraft engines - where the rpm should be rather low, because of the propeller. In other construction this “low rpm” power will advantageous e.g. in agrimotor.
The design of the engine could be very simple, because it can be made of only one block, eliminating the overhead, and complications that come with it.(gasket, e.g.) The dynamic and combustion forces are relatively different to a popped valve engine. It's worth to mention that the minimal volume capacity is about 15 deg after after the T.D.C the main piston turn, what affects surely the torque, because the arm-crank is much greater then. The arm crank of the exhaust piston is 70-120 deg after the T.D.C , while the greatest combustion forces take place - it may cause a strange effect - the maximum torque can be taken from the smallest piston (!!). The concept of receiving power from the timing gear can be really interesting and improving.
While we consider the possible combinations of all of these elements, we could even reach one billion combinations.(!!) The first thing to do I guess is to create a software that could calculate all of these elements, using rather a really powerful computer, to simulate the engine behavior and make the first design easier. Perhaps this invention, because of it's unique features, will be a start of a new internal combustion science division.
May be these advantages will enough to start design new engine. I have a little expires, and I can help.
Please translate this text to France if possible.
Regards Andrew
Inscrit le: 17 Sep 2005 Messages: 1680 Localisation: Ile de France
Posté le: Sam 08 Avr 2006, 15:19 Sujet du message:
Ben pour moi c'est laborieux à comprendre (anglais technique )mais je trouve que le système ressemble un peu au moteur à taux de compression variable. MCE-5 VCR.
http://www.mce-5.com http://www.auto-innovations.com/site/dossier5/volumevar.html
Mais j'ai l'impression que le système de inventor est plus simple.
Il semble que la culasse est adaptable à un moteur standard.
Si quelqu'un peu lui poser la question.
Mais je reste persuadé que le moteur à piston n'est pas la solution la plus efficace en terme de rendement. Le moteur rotatif est plus performant.
Dans mon travail nous utilisont des compresseurs frigorifique Scroll.
Ils sont plus puissant, plus petit, moins bruyant, et beaucoup plus resistant que les compresseurs à pistons. _________________ Pitmix... dopé à l'econo-l'eau-gie
Dernière édition par PITMIX le Sam 08 Avr 2006, 15:34; édité 1 fois
Posté le: Sam 08 Avr 2006, 15:21 Sujet du message:
Heu, l'energie pour comprimer les ressorts des soupapes est jamais perdue, puisqu'elle est renvoyée quand les ressorts se décompriment. Et puis ça représente pas grand chose en perte, c'est ridicule.
Là ou il y a le plus de pertes dans un moteur c'est dans l'inertie des pistons et du vilbrequin et tant qu'on se borne à faire des vilbrequin classique on fait jamais beaucoup de progrès, car on a toujours cette regle immuable qui veut que la course du piston est directement proportionnelle à la distance entre le pied de bielle et l'axe du vilbrequin. De ce fait on peut pas avoir un grand bras de levier pour imprimer un couple important au vilbrequin.
Plus le bras de levier est grand, plus on a un couple important et quand on veut un grand bras de levier sur un vilbrequin classique, on se heurte forcément à l'inertie des pistons.
Donc, c'est beau comme principe, mais je préfères largement les soupapes pour matriser les flux, seul avantage de ce système c'est qu'il permet d'avoir une grosse admission.(je sais pas si c'est un avantage d'ailleurs...)
Par contre, gros désavantage ces putains de vilbrequin, en théorie, c'est beau, mais en pratique, pour aligner tout le monde, bon courage...
Il ne faut pas oublier qu'un vilbrequin classique doit suivre une géométrie quasiment parfaite pour être au top, et dans la réalité, ce n'est jamais le cas.
Quand on fabrique des pièces, il faut toujours garder à l'esprit les tolérances, géométriques, dimensionnelles, et la rugosité.
Les tolérances de rugosité (etat de surface)doivent s'inscrire dans les tolérances dimensionnelles, qui doivent elles-même s'inscrire dans les tolérances géomériques.
C'es beau la théorie, mais la pratique c'est un autre monde.
Inscrit le: 04 Juin 2005 Messages: 822 Localisation: Marseille - France
Posté le: Sam 08 Avr 2006, 15:51 Sujet du message:
D'après ce que j'ai vu sur leur site, on peut en effet adapter cela à un moteur classique. Il faut déposer la culasse et la remplacer par les 'têtes à pistons'. C'est quand même une grosse usine qui risque de taper dans le capot... De même pour la synchro de l'ensemble, la distribution pourra-t'elle supporter les efforts nécessaires pour mouvoir ces pistons, en particulier quand ils descendent lors de l'explosion...
Posté le: Sam 08 Avr 2006, 16:07 Sujet du message:
PITMIX a écrit:
Le moteur rotatif est plus performant.
Dans mon travail nous utilisont des compresseurs frigorifique Scroll.
Ils sont plus puissant, plus petit, moins bruyant, et beaucoup plus resistant que les compresseurs à pistons.
Pour les compresseur oui mais pour les moteurs ce n'est pas vrai...Un wankel a un moins bon rendement ( largement ) qu'un moteur à piston. Essaye d'utiliser ton compresseur Scroll en moteur et tu vera que le rendement est catastrophique. De meme qu'un moteur à air de type rotatif ( la "péteuse" utilisée dans les garages pour démonter les roues ).
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New 4 stroke engine (en anglais)
)mais je trouve que le système ressemble un peu au moteur à taux de compression variable. MCE-5 VCR.
